Я, к сожалению, не построил ещё ни одного вертолёта, и даже толком не спроектировал. Поэтому, чтобы никого не поучать, добровольно ложусь на плаху и просто расскажу, с чего я начал жалкую попытку осуществить свою едва ли не детскую мечту.
Пометавшись с вариантами и окончательно запутавшись, я решил составить для себя тех.задание. Как ни смешно, но на это ушло почти два месяца. Определяющими факторами были:
-финансовые возможности;
-наличие / отсутствие места для постройки;
-вертолёт должен кормить себя и меня.
Исходя из этого определялся круг выполняемых задач:
-патрульные полёты;
-аэрофотосъёмка;
-поисковые работы
-поисково - осмотровые полёты с фотовидеоконтролем.
Авиационно - химические работы не предусматривались,но размещение химаппаратуры не исключалось. Покатушки исключались по определению.
НВ изготавливать сам я бы не решился. Просто не имел таких технологических навыков, да и возможностей. После анализа многих конструкций, пришел к выводу, что вполне возможно применение готовых верхних лопастей от Ка26 и его же верхней втулки. Да, это здорово увеличивает вес, но зато наличествует агрегат, в надёжности которого не приходится сомневаться, и который я самостоятельно ни спроектировать, ни изготовить не смогу. Карданный винт отпал сразу, т.к. лопасти Ка-26 изначально сделаны, чтобы на трёхлопастном винте было оптимальное заполнение. Кроме того сама динамика трёхлопастного винта позволяет достаточно резкое маневрирование, что в условиях весьма резкого изменения погоды и сильно пересеченного рельефа в Башкирии (и обусловленнными этим сильными и внезапными турбулеентными потоками) помогает прожить более долгую жизнь. Налетавшсь на дельталётах в своё время я этих прелестей наловился сполна! Применяемые же гироскопы и серволопатки улучшая устойчивость и облегчая управление, тем не менее придают вертолёту значительную инертность. Заметьте - НВ Ирокеза и Кобры. А вертолёты, в остальном, на 75% изготовлены из одних и тех же агрегатов!
Из нагрузки на ометаемую площадь был выбран диаметр 9,5м. Направление вращения получалось общепринятое в России (СССР).
Рулевой винт был принят Х-образный, диаметром 1,65м со скошенными законцовками лопастей. Винт планировалось вынести наверх, поближе к плоскости втулки НВ , разместив его на мощном развитом киле. На крейсерском режиме рулевой винт должен был устанавливаться на нулевой угол атаки для разгрузки двигателя и отдачи полной мощности на НВ. Треть киля должна была отклоняться до 15 град. для триммирования с приводом от электромеханизма. Кнюпель управления триммером установлен на ручке циклического шага.
Шасси с ходом амортизации 500мм, с носовой стойкой для большего диапазона углов тангажа и возможности пробежки при посадке на авторотации. Колёса на носовой стойке спаренные.
Конструкция несущая, клёпанная из профилей и листов, похожая на на Зодиаковские самолёты. Кабина экипажа тандемная, экипаж должен быть защищён от неприятных столкновений системой силовых стоек. Архитектура силовой части была совершенно по-свински спёрнута с Команча.
Была предусмотрена возможность установки пилонов под фюзеляжем и на съёмных рудиментарных крылышках для подвески доп. баков, транспортных контейнеров, обрудования.
Двигатель (об этом я уже рассказывал) и как можно больше узлов трансмиссии планировалось применить из тех, что можно просто приобрести в магазинах, т.е. автомобильные. Прокачаю вопрос по применению зубчатых колёс, доложу!
Газели, УАЗы, узлы дифференциалов - сфера моих нынешних интересов.
Проект сейчас полностью пересматривается в сторону упрощения. Рисуется лёгкая машинка, двое рядом. Нечто между Санькой и Dragon Fly по конструкции и нагрузкам. Но обтекатель, я считаю, необходим, большое кривое стекло не знаю, сумею ли изготовить, прикидываю внешность ВК-117. Везде поверхности одной степени кривизны, кроме носового обтекателя и задних створок фюзеляжа.
К слову сказать, не так уж и страшен карданный винт в пилотировании! Ну летают же люди. И на трёхлопастных летают, без всякой стабилизации. На R44 наши пилоты из Уфимских Авиалиний где только не мотаются, но к чести их сказать, это асы. (Пока они не слышат!)
В симуляторах многие не могут с R22 справиться, там управление и правда очень тонкое. Но тут есть один момент, про который почему-то всегда забывают. На висении, прежде всего, управление на ПЕДАЛЯХ! Следует удерживать вертолёт от вращения по курсу, и тогда становится понятно, куда его ворочать по крену и тангажу. Кто ещё симуляторы в отчаянии не снёс попробуйте! После того как оторвались, и более менее машина успокоилась, плавно, добавляя коррекцию, старайтесь перевести её в горизонтальный полёт. Не держите долго на висении, это же всё-таки игра
пройдитесь в горизонте, попробуйте сесть, погасив скорость у самой земли и тут же убрав шаг-газ, не давая вертолёту закрутиться. Помните про направление вращения НВ и, соответственно, направление реактивного момента. Увидите, всё получается, и простой карданный винт тоже подчиняется. (см видео с испытаниями Миража)
Честное слово, это всё, что я знаю и могу сказать про вертолёты!
Остальное, это Братухин, Юрьев, Камов и прочие классики марксизма-ленинизма.
Вот... :-X
