Потому что Саньке никогда не видать ни славы, ни опыта эксплуатации, ни тем более отвественного инженерного подхода к проектированию как у НАСТОЯЩЕГО ВЕРТОЛЕТА начиная от HUGHIES 269A до SCHWEIZER 300C.
Проблема этого утверждения в том, что сегодня его нельзя ни доказать, ни опровергнуть. Или Вы только что вернулись из будущего...?
Двигатели Лайкоминг (равно, как и Континентал) имеют две важнейшие особенности, которые связаны именно с установкой их на самолетах.
1.Низкая частота вращения, вызванная отказом от установки редуктора.
2.Воздушное охлаждение, связанное с тем, что при работе двигателя всегда имеется воздушный поток, который охлаждает двигатель.
И это в середине прошлого века совершенно правильное и неоспоримое решение.
Но эти особенности потянули за собой и недостатки:
1.Чтобы обеспечить приемлемую удельную мощность при низких оборотах, пришлось увеличить литраж двигателя через весьма рабочие большие объемы цилиндров. При таких объемах камер сгорания обеспечить бездетонационное сгорание можно лишь уменьшив степень сжатия да еще и применяя самый высокооктановый (а значит и дорогой) бензин. Уменьшая степень сжатия мы, во первых, снижаем мощность, а во-вторых, снижаем к.п.д. термодинамического цикла (цикла Отто) - растет удельный расход топлива...
И на все это можно пойти, если мы убираем целый агрегат в виде редуктора (хотя на Ротаксе в свое время рассудили иначе и не сильно ошиблись).... А [highlight]зачем[/highlight] это для вертолета, на который все равно редуктор ставить???
2.Что такое воздушное охлаждение?
С одной стороны простота конструкции, надежность и боевая живучесть (для истребителей второй мировой).
А с другой?
во-первых, нужно организовать продувку воздуха через цилиндры (воздухозаборник, вентилятор, привод вентилятора, воздуховоды, вывод воздуха), а это система и масса.
во- вторых, нужно потратить мощность на привод, причем, чем на улице теплее, тем больше эта мощность и не в "квадрате", а в"кубе". Обратите внимание на бешеный расход топлива на Швайцерах и Робинсонах.
в третьих, при смене режимов работы температура цилиндров и поршней гуляет от 80 до 240 градусов. Соответственно, от температурных расширений гуляют и размеры. Чтобы исключить клинение в главной трущейся паре конструкторы вынуждены заложить конкретный зазор. Через зазор мы имеем расход масла (для R-44 это 200 грамм в час - если бы знали это составители Норм Евро-3 и Евро-4, точно наложили на себя руки) и шумность (перекладка поршня)
в четвертых, при прочих равных условиях с воздушным охлаждением не удается обеспечить такой ресурс, какой сегодня достигли у двигателей с жидкостным
И опять таки все становится проще, когда мы имеем самолет и постоянный поток воздуха вокруг него (от винта на земле и скорости в полете) (хотя на Ротаксе опять подумали по другому, и, думаю, снова не ошиблись, установив комбинированное охлаждение)
А на вертолете оно [highlight]зачем[/highlight]?
Более чем полвека назад, на Хьюзе сделали абсолютно правильно, поставив Лайкоминг на модель 269.
И для Штатов S300 - правильный вертолет, там 100й бензин рекой льется и денег на всех хватает...
Ну а на вертолете 21 века должен стоять двигатель 21 века :IMHO
