Влияние "реактивного момента" и "гироскопической устойчивости на телегу.

[Grig]

Солнышко! Ты ОПЯТЬ ГОЛОСЛОВНО 13,4@ДОБОЛИШЬ!!! Я НИКОГДА и НИГДЕ НЕ ГОВОРИЛ, что "двигатель с воздушным винтом развивает максимальный момент на средних (или каких угодно, кроме максимальных) оборотах"

2.на 6000 оборотах (НЕ МАКСИМАЛЬНЫХ!) , крутящий момент - 74Н*метр МАКСИМАЛЬНЫЙ!

Ловко ты мои цитаты - ИЗВРАЩАЕШЬ...! 

Санчик, а ты в курсе, что это НЕ Я - ГОВОРЮ, а ...  - Rotax!!!
Или ты и - ЧИТАТЬ НЕ УМЕЕШЬ...?!!! 

Кстати, ВЕЛИЧАЙШИЙ "ГРАМОТЕЙ"...! [highlight]Из паспорта 582-го:[/highlight]

1. на 4500 оборотах ("СРЕДНИХ"!) , крутящий момент - 58 Н*метр

2.на 6000 оборотах (НЕ МАКСИМАЛЬНЫХ!) , крутящий момент - 74Н*метр МАКСИМАЛЬНЫЙ!

3. На 6800 оборотах  ( МАКСИМАЛЬНЫХ!) , крутящий момент - 66 Н*метр НЕ МАКСИМАЛЬНЫЙ!

Отличаются они в 1,14 раз а НЕ В ЧЕТЫРЕ (ПО ТВОИМ СЛОВАМ!!!) раза

 

[Grig]

Очень хочу ПОБЫСТРЕЕ перейти к СЕРЬЁЗНОМУ обсуждению такого сложного и неоднозначного явленя, как - "флюгерная неустойчивость-устойчивость" телеги, и соответственно [highlight]обсуждения ВАЖНОЙ ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ роли килей, и их - полезности-БЕСПОЛЕЗНОСТИ ПРИ КИРДЫКЕ...! [/highlight]
(Проделано много работы по рисункам, сбору дополнительного справочного материала и расчётам...!)

К сожалению, для продуктивного обсуждения нужно ОДНОЗНАЧНОЕ и ПРАВИЛЬНОЕ понимание некоторых БАЗОВЫХ вещей из "Теоретической механики"...!

1. [highlight]Читатель должен легко и просто ПОНИМАТЬ, что - ЛЮБУЮ силу из ЛЮБОГО места мы можем "ПЕРЕКИНУТЬ" в ЛЮБОЕ место, ЕСЛИ ДОБАВИМ соответствующий этому перемещению т.н. "присоединённый"МОМЕНТ![/highlight]

2. [highlight]Читатель должен ЧЁТКО различать ПРИНЦИПИАЛЬНО РАЗНЫЕ  вещи - СИЛУ и МОМЕНТ.[/highlight]
1. Силу мы всегда прикладываем к конкретной ТОЧКЕ, Момент мы всегда прикладываем К ТЕЛУ и можем приложить и рассмотреть его В ЛЮБОЙ ТОЧКЕ этого тела. ПОЭТОМУ, [highlight]само понятие: "точка приложения(действия)" момента это - АБСУРД и НОНСЕНС[/highlight] для "Теоретической механики"..!!!
2. Сила (если приложена к ЦТ) сдвигает ТОЧКИ тела, но НЕ может "закрутить" эти точки. Момент - ВРАЩАЕТ тело (вращает(сдвигает!) ВСЕ точки тела по окружности), НО НИКОГДА НЕ МОЖЕТ СДВИНУТЬ ВСЁ ТЕЛО в сторону.
3.  Противостоять СИЛЕ может ТОЛЬКО другая СИЛА, противостоять МОМЕНТУ может ТОЛЬКО другой МОМЕНТ!

3. [highlight]Читатель должен чётко понимать, что В ПОЛЁТЕ есть два случая для рассмотрения сил и процессов:[/highlight]
1."Статически", Когда силы действующие на ЛА - постоянны и неизменны..!
2. "Динамический", когда есть ИЗМЕНЕНИЕ действующих сил - "дельта "F", за время  "дельта "t"....!

4. [highlight] Пилот при управлении МОЖЕТ:[/highlight]
1. ПРАВИЛЬНО (прикладывая к ручке трапеции и СИЛУ для сдвига, и МОМЕНТ для компенсации перекоса телеги под узлом) СДВИГАТЬ ПОСТУПАТЕЛЬНО телегу ВБОК для откренивания!
2. НЕПРАВИЛЬНО (прикладывая ТОЛЬКО СИЛУ (50-60 кг. между прочим запросто двумя руками за угол трапеции) ПЕРЕКАШИВАТЬ телегу под узлом и ОСТАВЛЯЯ ЦТ телеги под килевой...!

Кидаю пока для осмысления два ВАЖНЫХ рисунка....!

На Гироскопический момент М(г) и на силу F(рг) на ручке - не обращайте внимания...! Они были нарисованы для рассмотрения Гироскопических сил их я сотру в дальнейшем.

В дальнейшем я разберу С ЦИФРАМИ(!) случаи:
1. С одним обтекателем.
2. С обтекателем и КИЛЯМИ.

 

[Grig]

[highlight]Ребята! ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА КО ВСЕМ, кто сейчас может быть рядом с СОБРАННЫМ крылом....! В первую очередь к "Eagle"-у (ОТЛИЧНЫЙ подход у сябрА...! Не балаболить попусту, а взять И - ПРОВЕРИТЬ!). Сделайте ПРОСТОЙ эксперимент с собранным крылом:[/highlight]

1. [highlight]Попросить трёх помощников[/highlight] (на носовом и на боковых узлах) приподнять крыло горизонтально над землёй, так, [highlight]чтобы ТРАПЕЦИЯ - НЕ КАСАЛАСЬ земли![/highlight] И - [highlight]ЗАФИКСИРОВАТЬ его неподвижно относительно земли![/highlight]

2. Сами в это время - приложите боковую силу к концу килевой (отклоните её  силой ваших рук влево и вправо)....!

3. Примерно определите - [highlight]на сколько МАКСИМАЛЬНО сдвигается конец килевой в [/highlight]каждую сторону от центрального положения и  [highlight]примерное усилие, которое Вы прикладываете при этом руками.[/highlight]

Сообщите мне длину Вашей килевой от носового узла, ну и название крылышка.

[highlight]4. По возможности снимите это перемещение на видео и выложите здесь..!
[/highlight]
Буду ОЧЕНЬ ПРИЗНАТЕЛЕН!

[highlight]Без такой простой вещи - НЕ понимания (НЕ знания) её ОЧЕНЬ МНОГИМИ(!), мы будем - ПОСТОЯННО (при обсуждении "сдвига килевой" от разных причин) - "ПЕРЕЛИВАТЬ ИЗ ПУСТОГО в ПОРОЖНЕЕ"....! [/highlight] :'( :'( :'(

P.S. Прошу прощения...! Я ПОСТОЯННО буду переносить этот пост в конец обсуждения (естественно затирая его копию в "теле" ветки...!

[highlight]Сдвиг килевой, это ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ и ГЛАВНАЯ тема обсуждения этой ветки...![/highlight]

 

[Vassili]

. При НЕГРАМОТНОМ управлении телегиБЕСТОЛКОВЫМ пилотом, кили - НЕ СПАСУТ ОТ КИРДЫКА...!!!!

Тут ты прав, кили могут помочь в каких то случаях не попасть туда, но это однозначно не спасательный круг для дурака   

 

[Grig]

И я - про ТО ЖЕ...!!! 

 

[Grig]

Первоначальное отклонение телеги - спусковой крючок словатской катастрофы, могло быть вызвано гироскопическим моментом, но дальнейшее развитие - чистая аэродинамика: телега разворачивается "поперек" курса все сильнее, в силу флюгерной неустойчивости: чем сильнее отклонен нос телеги от оси симметрии, тем сильнее сила, стремящаяся отклонить его еще сильнее.
Все это через пилон воздействует на килевую, она смещается, появляется разница круток, которая стремится опрокинуть крыло в обратную сторону - крыло и телега сремятся разойтись все сильнее, все сильнее сила, смещающая килевую, все больше ассиметрия круток, все сильнее кренящий момент,  так развивается "невыводимый" крен.
Всё просто и логично, и объясняет ВСЕ аспекты кирдыка.

 

[Grig]

Пока выкладываю ИНТЕРЕСНУЮ информацию для размышления!

На рисунке с ВЫДЕРЖАННЫМИ размерами и пропорциями привёл:

1. "Теоретические кили" и их место для нейтрализации обтекателя, если принять, что БЕЗ обтекателя, телега обладает - нейтральной "флюгерной неустойчивостью"...! 

2. РЕАЛЬНЫЕ кили и их место, которые НА ПРАКТИКЕ ЗАМЕЧАТЕЛЬНО "СНИМАЮТ" "флюгерную неустойчивость"...!!! 

 

[sun]

Вот пожалте - яркий пример псевдонаучной ахинеи. Реальных килей ДВА, оба они, до углов отклонения телеги градусов в 20-25 обдуваются невозмущенными потоком,  и создают восстанавливающий момент.

 

[Grig]

[highlight]Вот пожалте - яркий пример псевдонаучной ахинеи. Реальных килей ДВА,[/highlight] оба они, до углов отклонения телеги градусов в 20-25 обдуваются невозмущенными потоком,  и создают восстанавливающий момент.

Где у меня нарисован ОДИН киль...?!!! Глазки протри...!  В боковой проекции, "теоретические" - один над другим для сравнения ОБЩЕЙ площади ДВУХ килей....! 

При виде сверху - ДВА у правого колеса...! 

Пометочка (один!) это для понимания размера и положения ОДНОГО киля из ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ ДВУХ для НАГЛЯДНОГО сравнения друг с другом "теоретического" и РЕАЛЬНОГО..!!! 

[highlight]Мда-а...! Не ожидал от тебя ТАКОЙ(!) глупости (пусть даже, - из-за желания "куснуть" меня за ногу...)...! [/highlight] :'(

Ты что не знаешь, что на рисунке МОГУТ БЫТЬ условности неважные для рассмотрения процессов...?!! 

Ты и в эрмитаже будешь орать у картин с натюрмортами: ПРОДУКТЫ - ФАЛЬШИВЫЕ!!!

 

[Grig]

Извините, что выкладываю элементарные и знакомы МНОГИМ вещи.

Вот ссылка с ПОДРОБНОЙ росписью:
http://www.rosinmn.ru/vetro/plastina_velobok/plastina1.htm

Ща картиночки вставлю. [highlight]ДЛЯ ПЛОСКОЙ ПЛАСТИНЫ...![/highlight]

 

[Grig]

Информация для размышления...! 

1. У отдельно взятого КРЫЛА - есть СВОЯ курсовая устойчивость...?!!
2. Если есть, КАКИЕ у них (телеги и крыла) взаимоотношения по курсовой устойчивости...?!!
3. Исходя из 2-го пункта...: Когда(при каком условии) и КУДА  ВЕСЬ ЛА (телега+крыло) летит, когда телега и крыло - "ДОГОВАРИВАЮТСЯ" (рано или поздно, как муж с женой в НОРМАЛЬНОЙ семье!) между собой...?!! 

P.S. В нормальной семье, у ПОСТОРОННИХ изначально друг-другу, общее - ДЕТИ..! У телеги и крыла общее (пока, пилота - вычёркиваем...  ) что....?!! 

 

[Ilbus]

https://www.youtube.com/watch?v=j0-3RoWEElc

....ноги, крыля.... а главное - хвост! ну или его отсутствие. ;D

 

[Grig]

https://www.youtube.com/watch?v=j0-3RoWEElc

....ноги, крыля.... а главное - хвост! ну или его отсутствие. ;D

  ;DЯ уже часто подумываю перенастроить на компе цветной эран на чёрно-белый, [highlight]каждый раз  когда вижу посты Грига[/highlight], в надежде, что хоть так суметь прочитать его пост не сбившись с мысли до конца. От всех маркировок-выделений, многоточий, капслоков[highlight] в глазах рябит так, что кроме как болячкой это дело не воспринемается.[/highlight]

А то! Мультики некоторым - гораздо ЛЕГЧЕ смотреть, чем иногда - ДУМАТЬ...!!! 

 

[delt@leg]

Похоже надо название ветки менять!!!!!!

 

[Ilbus]

Ладно, возвращаемся к теме.

Сан, к твоим рассуждениям о гуляющей килевой и разнокупольности. Если уж что и способствует, то поддающиеся потоку воздуха внешние участки крыльев.

Если кому мои каляки не разборчивы (извеняйте - отвык), сообщюте. Отпечатаю по свободному времени.

Приветы всем.

 

[sun]

Сан, к твоим рассуждениям о гуляющей килевой и разнокупольности. Если уж что и способствует, то поддающиеся потоку воздуха внешние участки крыльев.

На твоем рисунке, где написано "очень маленькое плечо" он не маленькое, килевая шарнирно закреплена в переднем узле, а задней частью, вместе с телегой, висит на парусе.

Никто не отицает, что разнокупольность может появляться от аэродинамических сил, действующих на парус, все это описано давным давно, в учебниках по дельтакрыльям 80-х годов, и что вместе с плавающей килевой так же работает гибкость консолей, все это давно понятно, но никак не отменяет обратного - механическое воздействие на килевую может привести к разнокупольности и кренящему моменту.
Чтоб лучше понять механику, глянь видео с этого места:
https://youtu.be/Tpve58XZ8FE?t=83

Постараюсь на примерах: На нормально летающий аппарат с ПРАВОГО бока на штанге метра 1.5, вешается крупная профессиональная видеокамера. Сразу после взлета мощный крен ВЛЕВО. Сброс газа ситуацию облегчил, но полностью не устранил - из последних сил экстренная посадка.
Второй случай. В нормальном горизонтальном, абсолютно спокойном полете обрывается резинка ПРАВОЙ лыжи и она встает поперек потока. Реакция абсолютно та же - затягивающий крен ВЛЕВО, посадка на пределе сил. Оба случая описаны тут, на форуме.
А теперь попробуй представь  на минуту, что я прав, и увидишь, что оба случая (и множество других) укладываются  в мою версию, как патроны в обойму.

Самое интересное, за 2 года никто не привел ни одного обоснованного аргумента против моей версии, просто всем кажется что этого не может быть, а почему - никто не знает...

 

[Ilbus]

В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ - Я, а не Сан, ко мне и адресуйся...!

Да хоть к Папе Римскому адресуется, тут Вы оба уже путаете, кто к чему шёл, вцепились друг другу в глотки.

Суть намёка такова:

Если исходить из утверждения одного из Вас, как я его понял (щас наверно пойдёт моча по снегу, или шведский флаг) о том что двигатель, упираясь узлом подвески в килевую, её двигает, что вызывает разнокупольность - дабы остаться при Вашей терминологии.

Постаралсься я навскидку оценить и рассмотреть, есть ли сравнимые с этим или большые воздействия, ослабляющие натяжение задней кромки паруса.

Рычаг воздействия, который, думается мне, состоит между крестом перед узлом подвески и самим узлом подвески, и максимально ожидаемые силы на нём порядка 10-30кг, создают  намного меньший момент изгиба, а значит и смещение конца килевой, и влияние на натяжение задней кромки паруса по сравнению с тем, который возникал бы если расмотреть рычаги и силы испытываемые концами труб крыльев.

Силы не намного меньше порядка сил, вызванных реактивным моментом винта. A их плечи на порядок, если не два больше. Оценивал я их иcходя из аэродинамического качества =6. Значит эластическая деформация на этом месте, а следственно и его влияние на натяжение задней кромки паруса большее. К тому же во втором случае, с развитым сколжением, я забыл отметить ожидаемое таким образом смещение конца килевой вправо, т.к левое крыло её отпускает. То есть движок толкает в киливую влево, а задня кромка уходит (отпускается) враво.

Ну это так, если придерживатся Ваших рассуждений. Я их пока что вообще оспариваю, т.к думаю, что сила натяжения задней кромки паруса намного больше любых выше описанных. А значит какого либа существенного "гуляния" килевой, вызванных этим, нет. Придерживаюсь точки зрения, озвученной партизаном: полукрыло больше надувается другим углом атаки, демфированием, если хотите.

Пойду попкорна заготовлю.

 

[Ilbus]

На твоем рисунке, где написано "очень маленькое плечо" он не маленькое, килевая шарнирно закреплена в переднем узле, а задней частью, вместе с телегой, висит на парусе.

Да как же так? Она же ни в "кресте" не гуляет, ни на трубах полукрыльев. Там вообще три силовых треугольника - большой состоящий из двух малых. Все узлы закреплены и не гуляюще. Крест вообще затянут между вершиной дельты и концом до "мама не могу".

По крайней мере, так на тех крыльях, куда я лазию...или у меня глаза вообще криво смотрят.

 

[Grig]

Ну это так, если придерживатся Ваших рассуждений. Я их пока что вообще оспариваю, [highlight]т.к думаю, что сила натяжения задней кромки паруса намного больше любых выше описанных. [/highlight]А значит какого либа существенного "гуляния" килевой вызванных этим нет. Придержываюсь точки зрения, озвученной партизаном: полукрыло больше надувается другим углом атаки, демфированием, если хотите.

А Вы, не"думайте"....!  Перечитай, то что ниже и - ПОПРОБУЙ сделать на аэродроме..! 

[highlight]Ребята! ОГРОМНАЯ ПРОСЬБА КО ВСЕМ, кто сейчас может быть рядом с СОБРАННЫМ крылом....! В первую очередь к "Eagle"-у (ОТЛИЧНЫЙ подход у сябрА...! Не балаболить попусту, а взять И - ПРОВЕРИТЬ!). Сделайте ПРОСТОЙ эксперимент с собранным крылом:[/highlight]

1. [highlight]Попросить трёх помощников[/highlight] (на носовом и на боковых узлах) приподнять крыло горизонтально над землёй, так, [highlight]чтобы ТРАПЕЦИЯ - НЕ КАСАЛАСЬ земли![/highlight] И - [highlight]ЗАФИКСИРОВАТЬ его неподвижно относительно земли![/highlight]

2. Сами в это время - приложите боковую силу к концу килевой (отклоните её  силой ваших рук влево и вправо)....!

3. Примерно определите - [highlight]на сколько МАКСИМАЛЬНО сдвигается конец килевой в [/highlight]каждую сторону от центрального положения и  [highlight]примерное усилие, которое Вы прикладываете при этом руками.[/highlight]

Сообщите мне длину Вашей килевой от носового узла, ну и название крылышка.

[highlight]4. По возможности снимите это перемещение на видео и выложите здесь..!
[/highlight]
Буду ОЧЕНЬ ПРИЗНАТЕЛЕН!

[highlight]Без такой простой вещи - НЕ понимания (НЕ знания) её ОЧЕНЬ МНОГИМИ(!), мы будем - ПОСТОЯННО (при обсуждении "сдвига килевой" от разных причин) - "ПЕРЕЛИВАТЬ ИЗ ПУСТОГО в ПОРОЖНЕЕ"....! [/highlight] :'( :'( :'(

P.S. Прошу прощения...! Я ПОСТОЯННО буду переносить этот пост в конец обсуждения (естественно затирая его копию в "теле" ветки...!

[highlight]Сдвиг килевой, это ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ и ГЛАВНАЯ тема обсуждения этой ветки...![/highlight]

 

[Ilbus]

А Вы, не"думайте"....!Подмигивание

Это высоконаучный метод "тыка" по Григовски - не думать? Сами и проверяйте! А ещё лучьше ничинайте думать!

То что вы хотите, делалось одним из моих инструкторов для демонстрации мне хлипкости узла подвески. Т.к я ему на земле, случайно, килевую на месте подвески и сам узел подвески чуть не погнул, когда трактором тянул прицеп с дельтолётом на поле и слегка задел ворота. Килевая и законцовки крыльев ходили в большом диапозоне на одинаковые углы, а значит существенного гуляния килевой не наблюдалось.

А если уж совсем по научному хотите: поставтье демострацию, докажите сами. Причём демострация, должна быть понятна всем! Опублекуйте опыт! Тогда по желанию, кто-нибудь может повторит эксперимент. Только тогда и только тогда будет вам правда. А так только сомнения.

Кстати, если вашей "желтой" просьбой эмитировать влияния двигателя, то силу нужно прикладывать не к концу килевой, а к точке подвеса. Иначе снова "неправильных пчёл" получите.