Вопрос про горение топлива
с этого места поподробнее
1. что подразумевается под "разогревать"-предполагаемая Вами температура нагрева
2. что подразумевается под "газообразность" - пары или продукты разложения топлива если последнее,то
а. разложение в присутствии воздуха
б. разложение без доступа воздуха
до температуры близкой, но меньшей Т[sub]вспышки[/sub] нагреваются при такте сжатия бензиновые пары в двигателе с воспламенением от искры.
Вадим 2.0
Я люблю самолеты!
Пардон
Допустим есть жидкое топливо, оно подается через металлическую трубку в КС. Допустим что начали разогревать эту подводящую трубку вместе с топливом, при этом топливо еще в трубке переходит в газообразное состояние без присутствия кислорода.
1.Что будет происходить если температура будет равна температуре когда жидкое топливо переходит в фазу газообразного?
2. Что будет если температура трубки и топлива в ней будет выше температуры вспышки паров топлива?
3. Какие изменения будут с топливом?
4. Какие изменения будут мотором?
Есть несколько нюансов, топливо распыляют до образования из части его аэрозоля, но не факт что при этом топливо переходит в газообразное состояние или пар.
Спасибо. Почему?
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Был так называемый С-процесс, по имени автора, бывшего директора ЦНИТА Свиридова.
Все тоже самое что у Вас - полное испарение и тд. попробуйте погуглить эту фамилию.
Двигатель Свиридова стоял в лаборатории Политеха, там же где стоит наш 2Д200...
на мой второй вопрос (см. Ответ #2) Вы ответили, на первый -нет - от температуры разогрева зависит что у Вас получится из топлива на выходе из трубки.
для примера: пиролиз бензина при 800-900[sup]0[/sup]С превращает его на 80% в углеводородные газы до С[sub]4[/sub] и водород...
P.S. поскольку тема закрыта
написал в P.S. Так и не понял, что Вы собираетесь делать с топливом-Vadim_2.0 сказал(а):
илиVadim_2.0 сказал(а):
Вадим 2.0
Я люблю самолеты!
Елки зеленые, не усложняйте пожалуйста, меня и интересует что произойдет при этом и как это повлияет на работу двигателя.
Ни гугл ни яндекс такого не знают.
ЖоржФеникс
Я не строю самолеты.
Обычно топливо в КС подается через форсунку, обеспечивающей требуемую дисперсность распыла. Обычно форсунка центробежная - распыл за счет закрутки струи жидкого топлива. Отверстия в форсунке (тангенциальные и подающее) на уровне десятых с допуском до микрон.
Подогревая топливо в подводящем трубопроводе до кипения, Вы приобретете кучу проблем:
- возможно возникновение пузырей паров топлива, что полностью нарушат работу форсунки (топлива разных партий имеют разброс в температурах кипения);
- форсунки, спроектированные для работы на жидком топливе, не годятся для работы на газообразном топливе;
- при высоких температурах топлива возможно выпадение из него различных присадок, которые в нем есть для обеспечения стабильности свойств;
- при очень высоких температурах (выше температуры кипения) наблюдаются процессы пиролиза топлива. Продукты пиролиза - смолистые вещества и кокс - выведут форсунку из строя моментально без возможности ремонта.
Может Вы имеете в виду КС с испарительными трубками, где жидкое топливо подается на стенку специальной трубки, нагретой продуктами сгорания "до бела", где, испаряясь, снижает температуру стенки до приемлемых значений? Но это КС непрерывного горения.
Керостарт на модельных ТРД (испарение и перегрев топлива в трубке сверх температуры самовоспламенения при контакте с воздухом после впрыска) работает только на запуск - кратковременно из-за значительных энергозатрат и предотвращения начала пиролиза в трубке.
Зачем Вам в демодвигателе такие прибамбасы? Покажите работоспособность своего двигателя на обычной топливной системе, а улучшениями займетесь позже.
Не ищите приключений - они сами Вас найдут!
Подогревая топливо в подводящем трубопроводе до кипения, Вы приобретете кучу проблем:
- возможно возникновение пузырей паров топлива, что полностью нарушат работу форсунки (топлива разных партий имеют разброс в температурах кипения);
- форсунки, спроектированные для работы на жидком топливе, не годятся для работы на газообразном топливе;
- при высоких температурах топлива возможно выпадение из него различных присадок, которые в нем есть для обеспечения стабильности свойств;
- при очень высоких температурах (выше температуры кипения) наблюдаются процессы пиролиза топлива. Продукты пиролиза - смолистые вещества и кокс - выведут форсунку из строя моментально без возможности ремонта.
Может Вы имеете в виду КС с испарительными трубками, где жидкое топливо подается на стенку специальной трубки, нагретой продуктами сгорания "до бела", где, испаряясь, снижает температуру стенки до приемлемых значений? Но это КС непрерывного горения.
Керостарт на модельных ТРД (испарение и перегрев топлива в трубке сверх температуры самовоспламенения при контакте с воздухом после впрыска) работает только на запуск - кратковременно из-за значительных энергозатрат и предотвращения начала пиролиза в трубке.
Зачем Вам в демодвигателе такие прибамбасы? Покажите работоспособность своего двигателя на обычной топливной системе, а улучшениями займетесь позже.
Не ищите приключений - они сами Вас найдут!
Вадим 2.0
Я люблю самолеты!
Вот как оч. интересно. Но с начало как сказал
ваще то все горит только в газообразном состоянии и дрова тоже, ну вот сегодня именно так считается и никто пока обратного не доказал
Сергей Королёв
Я люблю строить самолеты!
Помню, в журнале "Автомобильная промышленность ...", лет так с десяток назад, видел описание 4-х тактного двигателя (запатентован), принцип работы которого именно такой - предварительно превратить жидкое топливо в газаобразное, а затем сжигать как обычно. Говорилось, что эффект именно от газаобразного выше, вплоть до того, что спокойно работает на керосине.
Отличие в конструкции: вместо впускных клапанов - впускные окна в самом низу цилиндра.
Работает так: когда поршень опускается к нмт, создаётся значительное разряжение и входящая затем через впускные окна топливная смесь благодаря этому разряжению газифицируется, сгорает (эффективнее) и выдаёт в итоге больший кпд.
Отличие в конструкции: вместо впускных клапанов - впускные окна в самом низу цилиндра.
Работает так: когда поршень опускается к нмт, создаётся значительное разряжение и входящая затем через впускные окна топливная смесь благодаря этому разряжению газифицируется, сгорает (эффективнее) и выдаёт в итоге больший кпд.
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Я помню эту статью. Смысл ее был в том, что за счет раннего закрытия выхлопного клапана, поршень идя к НМТ, создавал разрежение в цилиндре. Ну а раз падает Р, то уменьшается и Т, то есть появляется внутреннее охлаждение цилиндра.
Улучшается и смесеобразование. Идея хорошая, ну требует проверки и обязательного применения управления клапанами типа Вальвтроник...
А она есть не везде...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
В бензиновом ДВС тогда самым "КПД-шным" должен быть режим холостого хода/"малого газа", т.к. из-за задросселированности разраяжение там тоже должно быть будь здоров. Плюс время на газификацию много больше, плюс испаоениеот горячих стенок. 😉
ИМХУ.
Андрей Миллер пояснил сущность цикла Миллера... (простите за тавтологию!)
Цикл Миллера применяется на современных мощных газопоршневых стационарах.
Сергей Королёв
Я люблю строить самолеты!
Не так. При дросселировании "обычного двс" в трубопроводе и в цилиндре создаются разряжения приблизительно равные. В "нижнеоконном" же движке сначала в цилиндре образуется БОЛЬШОЕ разряжение, а когда цилиндр через окна соединяется с трубопроводом, то именно из-за БОЛЬШОЙ разницы в давлениях (т.е. почти мгновенного перепада давлений) жидкость из топливной смеси становится газом.
Помнится, какие-то опыты на эту тему - про фазовые превращения, упоминаются в учебниках: если сжимать газ в цилиндре(т.е. увеличивать давление), то при определённом давлении в сжатом объёме начинают появляться капли жидкости (конденсация); если наоборот - уменьшать в сосуде давление, то жидкость превращается в газ (парообразование при низких давлениях).
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Хорошая топливная смесь ничем не хуже газа..... 🙂
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
КМК, особо большой разницы нет, хотя я могу ошибаться.
Но, данная дискуссия подвинула меня к мысли, как можно изваять подобный описанному Вами процесс и в "обычном ДВС". Нужно переточить соответствующим образом распредвал "укоротив" фазу впуска и повернув её на нужный угол. Ещё лучшего результата можно достигнуть применив при этом непосредственный впрыск. т.е. "пшикнуть" топливо на фазе хода поршня вниз (в тот же момент, в который это делается в "обычном ДВС"), но при закрытом впускном клапане. Времени на газификацию будет больше + отбор тепла от стенок/поршня. Впускной канал же спрофилировать таким образом, чтобы создать значительное завихрение воздуха, например установить на срезе, перед тарелкой клапана, какие-нибудь лопатки/пластины/етц. Если поиграться, поэксперементировать, то можно добиться эффекта газовой изоляции стенок, расслоение заряда типа в центе, у свечи, смесь богатая, а у стенок - бедная, вплоть до чистого воздуха. Тогда можно нормально работать на бедных смесях. Для продувки при перекрытии фаз, теоритически, можно сделать дополнительный "пенёк" на впускном кулачке РВ, но тут могут быть технологические сложности.
ИМХУ.
Similar threads
