Танго от S7

"Не надо лучше, сделайте так же!"(С)ИВС АНТу про копирование Б-29.
Большим "специалистам"(в который раз) не следовало бы позориться, а ознакомиться бы хотя б с базовыми положениями теории двс. Ну, средняя скорость поршня и тд. И да, "автомобильный" бензин у ул-повера минимум 98й по докам. Впрочем, идеи "корифея" частенько такие....завиральные. Особенно по двигателям. Зато апломба и снобизЬму)))

Чего модератору не понравилось?
На вскидку:
- Увеличение оборотов на 21% вызовет увеличение инерционных нагрузок на 47%(квадрат оборотов). Это ресурс и надежность;
- Средняя скорость поршня прыгнет с 11 до 13+ м/сек. Поинтересуйтесь каков этот параметр у прочих АВИАмоторов. Это ресурс и надежность, если что;
- Рост оборотов это пропорциональный(грубо) рост теплонапряжённости двигателя. Потребуется пересчет и переделка системы охлаждения;
- Также весьма вероятно потребуется переделка системы смазки;
- До кучи демпфер крутильных колебаний, дружение редуктора и движка не имеющего узлов крепления оного, изменение нагрузки на передний подшипник мотора с осевой на радиальную и тд.
Это будет СОВСЕМ другой мотор. Который нужно будет глубоко перепроектировать. А не "просто увеличим обороты и воткнем редуктор"(ц)
Мое дилетантское Имху
Готов услышать контрдоводы.

JohnDoe сказал(а):

Готов услышать контрдоводы.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Контрдоводы у товарища Лапшина всегда сводятся к хамскому переходу на личность. 🙂
По движку для Танго - поставить турбо-кит и получить 220 л.с. на 2700 оборотах с большим винтом будет значительно проще и дешевле для сибирцев.

-anddy- сказал(а):

Контрдоводы у товарища Лапшина всегда сводятся к хамскому переходу на личность. 🙂
По движку для Танго - поставить турбо-кит и получить 220 л.с. на 2700 оборотах с большим винтом будет значительно проще и дешевле для сибирцев.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну, турба на бензинку подобной мощности и для таких долговременных режимов у нас тоже совсем не тривиальная задача. Скорее реальнее приводной нагнетатель. Экономичность упадет конешно, но она упадет в любом случае, тк обеднять смесь в крейсере станет проблематично изза роста теплонапряжённости. Но приводной нагнетатель проще, дешевле и легче в первом приближении. А так вполне согласен.
Имху

JohnDoe сказал(а):

турба на бензинку подобной мощности и для таких долговременных режимов у нас тоже совсем не тривиальная задача

Нажмите, чтобы раскрыть...

Все уже (украдено) придумано до нас 🙂

-anddy- сказал(а):

Все уже (украдено) придумано до нас 🙂

UL520T | ULPower Aero Engines

ULPower UL520T - TURBO engine

ulpower.com

Нажмите, чтобы раскрыть...

Я имел ввиду отечественные клоны как самого двигла, так и турбокомпрессора. С последними у нас примерно так же, как и с движками. Дизельные ткр ещё туда-сюда, а вот на бензин.... Хотя давно не вентилировал вопрос, может есть подвижки о которых я не в курсе.

В контексте поставленной задачи - типовому ЛА типовой двигатель.
Для двигателя 170-220 л.с. да еще УТС - ВИШ, наверно, обязателен.
Особенности маслосистемы - держать околонулевае перегрузки (как минимум).
Оборудование двигателя категории 1 ( минимум ЭРИ для сокращения затрат ресурсов на сертификацию).
При подобном подходе ULPower, как прототип, не очень интересен, и вот почему:
1. Конструкция маслосистемы - обычный мокрый картер (не держит перегрузки).
2. Гидравлический ВИШ не предусмотрен.
3. Система регулирования качества топливовоздушной смеси -электронный блок.
И чуть не забыл! Вот это " раскрутим до 4000 " - опрометчивая идея.
Прототипы
В части общей компоновки - Continental IO 360 ES.
Для любителей редукторов был GIO 300.
Повторюсь- как схемное решение, конструкцию ДСЕ средует рассматривать только с привязкой к заводу изготовителю.

lanam сказал(а):

Конструкция маслосистемы - обычный мокрый картер (не держит перегрузки

Нажмите, чтобы раскрыть...

Пилотажная версия у этого бельгийца есть.

lanam сказал(а):

Гидравлический ВИШ не предусмотрен

Нажмите, чтобы раскрыть...

Электрический куда угодно поставить можно.

lanam сказал(а):

В контексте поставленной задачи - типовому ЛА типовой двигатель.
Для двигателя 170-220 л.с. да еще УТС - ВИШ, наверно, обязателен.
Особенности маслосистемы - держать околонулевае перегрузки (как минимум).
Оборудование двигателя категории 1 ( минимум ЭРИ для сокращения затрат ресурсов на сертификацию).
При подобном подходе ULPower, как прототип, не очень интересен, и вот почему:
1. Конструкция маслосистемы - обычный мокрый картер (не держит перегрузки).
2. Гидравлический ВИШ не предусмотрен.
3. Система регулирования качества топливовоздушной смеси -электронный блок.
И чуть не забыл! Вот это " раскрутим до 4000 " - опрометчивая идея.
Прототипы
В части общей компоновки - Continental IO 360 ES.
Для любителей редукторов был GIO 300.
Повторюсь- как схемное решение, конструкцию ДСЕ средует рассматривать только с привязкой к заводу изготовителю.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, ерунду-то зачем писать?
Возражу по пунктам:
- Маслосистема UL-Power соответствующей модификации похволяет держать не только околонулевые, но и отрицательные перегрузки.
- На нынешний момент, никаких проблем с электрическим ВИШ не существует - он полностью перекрывает возможности ВИШ с гидроприводом. При этом, в случае применения редуктора, запустить в нем гидропривод легко - тогда можно использовать имеющиеся в досттупе, винты.
- Сказать, что применение FADEC является недостатком - надо быть уж слишком заскорузлым.
- Обоснование опрометчивости идеи раскрутки двигателя до оборотов, при которых средняя скорость поршня не превышает 10 м/с, конечно, убедительно - но не настолько, чтобы принять его на веру.
- Предложение в качестве прототипа выбрать мотор с 64-летней историей настолько смелое, что, аж дух захватывает.

JohnDoe сказал(а):

Я имел ввиду отечественные клоны как самого двигла, так и турбокомпрессора. С последними у нас примерно так же, как и с движками.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Турбину на первоначальном этапе возьмут там где и бельгийцы, в Китае. 🙂 Мастерить с нуля приводной нагнетатель долго получится.

T-101 сказал(а):

Турбину на первоначальном этапе возьмут там где и бельгийцы, в Китае. 🙂 Мастерить с нуля приводной нагнетатель долго получится.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Мало взять турбину. Ее еще и подружить с двигателем и его эбу надо. Помнится у нас хитрозадо решили не покупать турбоРотакс для бпла "альтаир"(или как его там), а взять относительно дешевый 912-й и присобачить к нему турбину самим. Лет десять эту тему пилили. Не вышел каменный цветок.
А приводные нагнетатели одно время даже производили и продавали. ПН-23, емнип, или както так.

Еще раз по поставленной задаче - ЛА с сертификатом типа для первоначальной подготовки пилотов.
В части СУ ЛА - отечественный АПД с ВИШ (отечественного производства) и все это
на отечественных ЭРИ.
Что за организация электроуправляемый ВИШ с сертификатом будет поставлять?
Эта задача не является сверхсложной , но сроки.
И по разным FADEСам примерно такая картина.
А схемы изделий не стареют. Оппозит о шести цилиндрах, без редуктора.

JohnDoe сказал(а):

Лет десять эту тему пилили.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Если нанимать криворучек, то можно и 20 лет прошивку допиливать. Самый простой путь - просто взять UL520t и сделать тоже самое с UL520is. Получим АДП-520Т, 220 л.с. на 2700 об/мин с 1500 часами межремонтного ресурса.

Понятно: в отсутствие гербовой будем писать на туалетной - слив можно условно зачесть.
Переобувание состоялось в направлении сложности, сроков и дороговизны сертификации.
Но, сударь, обратив внимание на только что выданный СТ на Ан-2, для которого не выпускается оригинальный двигатель и винт; даже на начата разработка идущих на замену им, ТВД и винта; нету изготовленных с нуля, планеров и их агрегатов - и даже картинки типовой конструкции, по которой можно собрать сертификационный базис, не существует?
Ведь это - именно то, что подразумевают под понятием "сферический конь в вакууме", т.е. сертификат есть, а изделия, ему соответствующего - нету.
На этом фоне, все, вами приведенные доводы - просто семечки: ни одной, чисто технической проблемы, нуждающейся в решении, нету.
А СТ на двигатель придется получать по-любому, хоть как есть, хоть с редуктором, электромеханический винт Бабенко в Истре сделал и нет сомнений в его работоспособности..
То есть, при достаточном желании и ресурсах, ситуация, обкатанная на Ан-2, запросто может повториться - но, самолет в существующем виде, вряд ли может рассчитывать на поддержку теми же персоналиями, что Ан-2, возможно, наоборот.

T-101 сказал(а):

Если нанимать криворучек, то можно и 20 лет прошивку допиливать. Самый простой путь - просто взять UL520t и сделать тоже самое с UL520is. Получим АДП-520Т, 220 л.с. на 2700 об/мин с 1500 часами межремонтного ресурса.

Нажмите, чтобы раскрыть...

Самый простой путь это как раз поставить отечественный приводной нагнетатель на уже имеющийся(вроде) отечественный клон ул-повера. Потому что подружить приводной наддув с двигателем проще, чем прдружить с ним турбокомпрессор.
Имху

JohnDoe сказал(а):

амый простой путь это как раз поставить отечественный приводной нагнетатель

Нажмите, чтобы раскрыть...

А он есть? Если ПН-23 использовать в качестве примера удачного инжиниринга, то лучше не надо. 🙂
Для тубового варианта есть даже готовая ВМГ и капот, которые сибирцам надо просто подсмотреть 🙂

T-101 сказал(а):

А он есть? Если ПН-23 использовать в качестве примера удачного инжиниринга, то лучше не надо. 🙂
Для тубового варианта есть даже готовая ВМГ и капот, которые сибирцам надо просто подсмотреть 🙂
Посмотреть вложение 607634

Нажмите, чтобы раскрыть...

А турбокомпрессор есть? Если снова про Китай начнёте, то в Китае и приводные нагнетатели имеются и даже свои клоны авиадвс от ротакса до лайка или подобного. На вскидку не помню, на ихний же клон Швейцера вертушки предлагали. Гдето попадалось.
Сделать/довести приводной нагнетатель все же проще, чем турбокомпрессор, там хотя бы с газодинамикой горячей части заморачиваться не надо. Что, в тч, подтверждено историческим опытом авиации. Приводной наддув появился и был освоен практически всеми еще до вмв, а вот с турбокомпрессорами маялись очень долго и получилось далеко не у всех. Наши точно не были тут чемпионами.
Имху