100LL или наш 95 с присадками?

malabar

Старейший участник
IO-360 A1B     Буду признателен!
вот заводской  servis-byulleten по допуску двигателей к автобензину

требуется ron+mon 93

у АИ-95 октановое число по моторному 85

95+85=180/2=90 (маловато)  нужно 93 согласно бюллетеню,


берем АИ- 98 октановое по моторному 88-89
98+88/2= 93

только АИ-98 !!!
 

Вложения

Ахмат

Я люблю летать в горах.
Откуда
Кисловодск
 [/quote]
После насоса - нет проблем . Дело в том , что бензин начинает кипеть в баках и трубопроводах до насоса ...
[/quote]
А скажите, господин кот баюн, никто не пробовал сделать небольшой наддув в бак, хотя бы проведя трубочку от потока, создаваемого винтом, или с помощью какого-нибудь автономного маленького вентилятора? Согласитесь, что это может помочь в борьбе с закипанием  до насоса. А для топливных магистралей сейчас есть привеликое множество всяких теплоизоляционных материалов, и даже негорючих. Думаю несколько десятков лишних грамм веса не фатально, зато эффект может получиться.
 

Ахмат

Я люблю летать в горах.
Откуда
Кисловодск
IO-360 A1B     Буду признателен!
вот заводской  servis-byulleten по допуску двигателей к автобензину

требуется ron+mon 93

у АИ-95 октановое число по моторному 85

95+85=180/2=90 (маловато)  нужно 93 согласно бюллетеню,


берем АИ- 98 октановое по моторному 88-89
98+88/2= 93

только АИ-98 !!!
Огромное Вам спасибо, malabar! Вы рассеяли мои сомнения и дали надежду. Ужо оченно не хочется  терять мощность на шестиместной машине. А 98-ой всегда есть на Лукойловский нефтебазе в Минеральных водах рядом с аэропортом.  Конечно могут быть проблемы при попытке дальних перелётов, но думаю при возможности  беспосадочного полёта до полутора тысяч км. можно находить по маршруту аэродромы где есть добрые люди. Кстати, мельком слышал, что есть у нас на юге кто-то, кто уже три года летает на таком же моторе на 95-ом бензине.
Ещё хотелось бы узнать Ваше мнение и мнение остальных гуру форума относительно возможности установки в кессоны погружных насосов (самолётных или автомобильных) и организации циркуляции излишков бензина обратно в баки.  Для жителей средней полосы и прочих равнинных территорий это может быть не столь актуально, но у нас в горах нужно быть готовым подняться хотя бы до 4000 м. в том числе и летом. А при маршрутных полётах тоже очень полезно увеличивать истинную скорость, поднимаясь на эшелоны согласно высотных возможностей аппарата.
 

Cat Bayun

Я люблю строить самолеты!
После насоса - нет проблем . Дело в том , что бензин начинает кипеть в баках и трубопроводах до насоса ...
[/quote]
А скажите, господин кот баюн, никто не пробовал сделать небольшой наддув в бак, хотя бы проведя трубочку от потока, создаваемого винтом, или с помощью какого-нибудь автономного маленького вентилятора? Согласитесь, что это может помочь в борьбе с закипанием  до насоса. А для топливных магистралей сейчас есть привеликое множество всяких теплоизоляционных материалов, и даже негорючих. Думаю несколько десятков лишних грамм веса не фатально, зато эффект может получиться.  [/quote]


Да , это была первая мысль , которая посетила меня , как и Вас ! Но есть одна проблема : перепады давления развалят любой бак , если он не круглый . Не задумывались , почему газовые балоны имеют круглую форму ? Поэтому в нашем случае только насос . А набегающего потока не хватит для предотвращения кавитации .
 

Obormot

С мечтой о небе...
имхо наддув в бак не имеет смысла. кипит-то не в баке, и много не надуешь.

разве что инертный газ наддувать, для пожаробезопасности...
выхлоп например...
такое много где есть.

погружные автомобильные насосики счас дешевые, сверхнадежные и микроскопические.
вполне можно организовать схему, тут где-то даже ее обсуждали, рисовали - поищите по форуму.
 

XM Eger

Я люблю строить самолеты!
Страшилки по поводу паровых пробок не очень впечатляют, учитывая, что инжекторный мотор, по определению подразумевает, наличие насоса, создающего в магистрали значительное избыточное давление. Надеюсь, что насос, создающий давление 6-12 атм. как-нибудь пересилит противодействие насыщенных паров. А так же, отсутствие карбюратора с поплавковой камерой и прочими полостями, практически уравненными по давлению с внешней средой, тоже даёт некоторое ощущение выгодности инжектора. Даже страшилка в статье от Shell про обмерзание карбюратора, как следствие испарения лёгких фракций, тоже для инжектора ничего не говорит. Самое главное - реакция степени сжатия 8.5 на ОЧ = 89. 
Ахмат, насчёт закрытой топливной системы под давлением совершенно правильно рассуждаете. К этому добавлю, что физико-химический показатель, отвечающий за "закипание" бензина - это давление насыщенных паров, оно у автомобильных больше, у авиационных меньше, но диапазоны их перекрываются. поэтому, когда будете брать бензин (обязательно с нефтебазы, т.к. на заправке вам паспорт, отражающий истинные показатели бензина в резервуаре АЗС не дадут) ориентируйтесь на давление насыщенных паров, входящих в "авиационный" диапазон, при этом у "зимних" классов бензинов давление насыщенных паров будет больще, чем у летних, что не гут, но, правда, но, правда, свойства для повторного запуска двигателя гораздо лучше. По физико-химическим свойствам автомобильных и авиационных бензинов ориентируйтесь по Техническому регламенту "Требования к автомобильным, авиационным бензинам, дизельному топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту", теперь уже Таможенному. Кроме того, помятуйте о предельном содержании спиртовых добавок в автобензине, в мануале вашего двигателя об этом наверняка сказано. Содержание спиртосодержащих добавок в бензине смотрите в паспорте в графе "Содержание оксигенатов". Дополнительно - современные бензины имеют в своем составе высокооктановые добавки, чаще всего МТБЭ (метилтретбутиловый эфир). Они всем хороши, кроме того, что достаточно быстро улетучиваются из бензина при хранении и бензин АИ-98 через месяц, к примеру, может стать АИ-92 или того хуже. Поэтому, имея такую классную технику не помешает убрать риски в обеспечении безопасности полётов по топливу путем контроля за ОЧИ. Для этого есть портативные октаномеры, выбор большой.
Что ещё хотелось бы добавить - нужно помнить об административной ответственности за несоблюдение требований технических регламентов, это на случай какого либо отказа и расследования госорганами - если по мануалу требуется идентификация применяемого топлива (в целом или по отдельным показателям) а вы её не провели, не выполнили это условие, то можно нагреться на штрафе до 50000 рублей (по памяти).
Какие НПЗ производят лучшие АИ-98 можно посмотреть в этой теме - "На какой марке бензина летает Ан-2": http://www.forumavia.ru/show.php?id=9567077983581157030181174108520&p=1
 

Cat Bayun

Я люблю строить самолеты!
Бензин начинает кавитировать ещё в баках . ( христоматийные данные ) Если бы не кипел , то мы и незнали бы об этом ...
Это одно из основных отличий авиабензина от авто !
 

Ахмат

Я люблю летать в горах.
Откуда
Кисловодск
Спасибо большое за содержательный ответ. Я. конечно же, многое читаю, хотя и не всё.  А на счёт перекрывания параметров давлений насыщенных паров авто и авиа бензинов я был приятно удивлён, когда недавно сопоставительно изучал реальный 98-й по  паспорту и требования к авиационному по упомянутому Вами документу. Но одна беда, что сей перехлёст происходит только с летними бензинами класса "А" и "Б", и более надёжно с классом "А". В этой связи у меня сомнения; можно ли такой бензин находить зимой?
 

Ахмат

Я люблю летать в горах.
Откуда
Кисловодск
После насоса - нет проблем . Дело в том , что бензин начинает кипеть в баках и трубопроводах до насоса ...
А скажите, господин кот баюн, никто не пробовал сделать небольшой наддув в бак, хотя бы проведя трубочку от потока, создаваемого винтом, или с помощью какого-нибудь автономного маленького вентилятора? Согласитесь, что это может помочь в борьбе с закипанием  до насоса. А для топливных магистралей сейчас есть привеликое множество всяких теплоизоляционных материалов, и даже негорючих. Думаю несколько десятков лишних грамм веса не фатально, зато эффект может получиться.  [/quote]


Да , это была первая мысль , которая посетила меня , как и Вас ! Но есть одна проблема : перепады давления развалят любой бак , если он не круглый . Не задумывались , почему газовые балоны имеют круглую форму ? Поэтому в нашем случае только насос . А набегающего потока не хватит для предотвращения кавитации .
[/quote]

Создание наддува в гермокабине Як-40 в 0.3 атм. позволяло нам летать на эщелоне 8100 метров. Для компенсации высотного разрежения на  4000м  неужели не хватит напора от винта?  И второе; неужели этот напор может быть столь губительным для кессона? но даже если это так, то наверняка вместе с циркуляционным погружным насосом можно ещё вмонтировать в магистраль небольшой интеркулер и тем самым охлаждать бензин до температуры окружающей среды.  И если температура у земли 35гр., то на высоте 4000 она адиабатически снижается до 9-10. А кессоны сверху вообще надо как-то зазеркалить от греха подальше ;)
 

dkosta75

Full Member
Очень интересная тема .

Ахмат ,  раз уж решили проводить на себе эксперимент , просьба постоянно освещать в этой ветки , каковы результаты.

Для информации : года 3-4 назад , самолет RV , двигатель IO-360 переделан под авто бензин при эксплуатации на аи95 сел на вынужденную по причине паровой пробки - хотя и был оборудован подкачивающим насосом .   КВС при перебоях включил насос ,но ситуацию это не спасло. После переделки ( замене поршней) скороподьемность упала до 6 м/с была 8.
Опыт эксплуатации АНвторых : статистика, если не шарошить клапана
раз в 100 часов , возможно  их зависание . Если зависание происходит , при взлете ,практически сразу после отрыва , а самолет загружен максимально ( своеобразное чувство) и сесть без выката и проблем нельзя и препятствие перетянуть уже проблема.

Вопрос :
Почему на Ротакс 912 не будет детонации на аи95 ,при соблюдении
температур на впуске и т.д. , А у OI-360 A1B это вполне возможно (не говорим сейчас про  потделку бензинов ) ? И нужно уменьшать степень сжатия аж меньше 7(именно чтобы уйти от детонации).

Как только будет ответ на этот вопрос , станет понятно , возможна ли эксплуатация лайков и конти на авто бензине , и с какими ограничениями.

Ни в коем случае не претендую на звание знатока ;) и не готов давать экспертных оценок.
 

Cat Bayun

Я люблю строить самолеты!
А можно уточнить , где именно стоял подкачивающий насос ?
 

XM Eger

Я люблю строить самолеты!
Спасибо большое за содержательный ответ.
Тема ГСМ для меня как застольная песня - услышу, завожусь  [smiley=rolleyes.gif]  КИИГА, ф-т ГСМ обязывает.

Но одна беда, что сей перехлёст происходит только с летними бензинами класса "А" и "Б", и более надёжно с классом "А". В этой связи у меня сомнения - можно ли такой бензин находить зимой? 
Да, Вы правы, зимой найти бензин класса А, по идее, вряд ли - в работу НПЗ заложена сезонность, а если и найдёшь, то где гарантия, что он свежий, показатели его в норме - складской анализ при хранении бензина делается через 3 месяца.  Так что по паспорту давление паров может быть то, что надо, а ОЧМ уже упало.
Здесь две рекомендации:
Во первых, топливная система под давлением менее чувствительна к закипанию.
Во-вторых, АИ-98 предпочтительнее с тех НПЗ, где есть установки алкилирования (эта рекомендация условная, т.к. на не фирменных нефтебазах одномарочные бензины с разных заводов идут в смесь). В США НПЗ исторически почти все 100 % в состав бензинов входит высокооктановые компоненты - алкилаты, из-за которых бензин сам по себе очень высокооктановый и не требует добавки таких компонентов как МТБЭ. Кроме того, такой бензин очень стабильный и долговечный - и через год при нормированных условиях хранения и более он не ухудшается. Наш Б-91/115 по таким технологиям получен. Но компонентный состав в паспорте бензина не отражается, поэтому алкилированный бензин можно определить косвенным методом по заводу изготовления. На крайних страницах вот этой моей темы "На какой марке бензина летает Ан-2": http://www.forumavia.ru/show.php?id=9567077983581157030181174108520&p=1 "вычислены" наши НПЗ, на которых есть установки алкилирования. Кроме того, такой бензин более "жирный" и не так опасен в смысле проседания сёдел клапанов.
 

malabar

Старейший участник
Для информации : года 3-4 назад , самолет RV , двигатель IO-360 переделан под авто бензин при эксплуатации на аи95 сел на вынужденную по причине паровой пробки - хотя и был оборудован подкачивающим насосом .
паровая пробка образовывается после выключения и повторного запуска, взлета с короткой паузой, в жару,  отказ почти сразу после взлета.
после запуска при подобных условиях опробование 5-10 мин, если она и была пройдет однозначно, не нужно сразу стартовать.

на цесснах (верхнеплан, карбюрато) вообще нет не какого бензонасоса, топливо поступает самотеком и статистики по паровым пробкам на цесснах на автобензине не встречал.

при личной эксплуатации было  на 912 установленных на ЧЕ-25, в жару, после длительного руления по воде, выключения и повторного старта,
в насосе, который находится в верхней части двигателя,
закипает бензин от перегрева,  пошли перебои, если на на МГ то двигатель потресет и пройдет,  на взлетном встает через пару минут, хорошо было видно по стрелкам указателя давления,
главное стразу не стартовать, выждать.

мой налет на автобензине 1500ч
АН-2 около 500ч
все остальное Як-52, Як-18т, ЯК-12М, С-172, С-150, ПО-2, ЧЕ-25, и еще другие ВС
и кроме чешки ни где не встречал подобное, и то считаю это недоработка капота была, нужно было лишь над бензонасосом установить вентиляционное отверстие, чтобы тепло выходило из под капота, а не скапливалось под капотом в верхней его части.   
 

Ахмат

Я люблю летать в горах.
Откуда
Кисловодск
Очень интересная тема .

Ахмат ,  раз уж решили проводить на себе эксперимент , просьба постоянно освещать в этой ветки , каковы результаты.

Для информации : года 3-4 назад , самолет RV , двигатель IO-360 переделан под авто бензин при эксплуатации на аи95 сел на вынужденную по причине паровой пробки - хотя и был оборудован подкачивающим насосом .   КВС при перебоях включил насос ,но ситуацию это не спасло. После переделки ( замене поршней) скороподьемность упала до 6 м/с была 8.
Опыт эксплуатации АНвторых : статистика, если не шарошить клапана
раз в 100 часов , возможно  их зависание . Если зависание происходит , при взлете ,практически сразу после отрыва , а самолет загружен максимально ( своеобразное чувство) и сесть без выката и проблем нельзя и препятствие перетянуть уже проблема.

Вопрос :
Почему на Ротакс 912 не будет детонации на аи95 ,при соблюдении
температур на впуске и т.д. , А у OI-360 A1B это вполне возможно (не говорим сейчас про  потделку бензинов ) ? И нужно уменьшать степень сжатия аж меньше 7(именно чтобы уйти от детонации).

Как только будет ответ на этот вопрос , станет понятно , возможна ли эксплуатация лайков и конти на авто бензине , и с какими ограничениями.

Ни в коем случае не претендую на звание знатока ;) и не готов давать экспертных оценок.
Непременно! Только придётся немного подождать. Мой самолёт  ныне, ориентировочно, своим ходом добирается из Невады во Флориду. Начать над ним и над собой глумиться я смогу, в лучшем случае, через пару месяцев.  :craZy

А вот насос нужно включать не после обнаружения перебоев, а перед запуском, а отключать после выключения двигателя. Как говорил профессор  Хачикян:"Я так думаю...!"
 

Ахмат

Я люблю летать в горах.
Откуда
Кисловодск
паровая пробка образовывается после выключения и повторного запуска, взлета с короткой паузой, в жару,  отказ почти сразу после взлета.
после запуска при подобных условиях опробование 5-10 мин, если она и была пройдет однозначно, не нужно сразу стартовать.

на цесснах (верхнеплан, карбюрато) вообще нет не какого бензонасоса, топливо поступает самотеком и статистики по паровым пробкам на цесснах на автобензине не встречал.

при личной эксплуатации было  на 912 установленных на ЧЕ-25, в жару, после длительного руления по воде, выключения и повторного старта,
в насосе, который находится в верхней части двигателя,
закипает бензин от перегрева,  пошли перебои, если на на МГ то двигатель потресет и пройдет,  на взлетном встает через пару минут, хорошо было видно по стрелкам указателя давления,
главное стразу не стартовать, выждать.

мой налет на автобензине 1500ч
АН-2 около 500ч
все остальное Як-52, Як-18т, ЯК-12М, С-172, С-150, ПО-2, ЧЕ-25, и еще другие ВС
и кроме чешки ни где не встречал подобное, и то считаю это недоработка капота была, нужно было лишь над бензонасосом установить вентиляционное отверстие, чтобы тепло выходило из под капота, а не скапливалось под капотом в верхней его части.   
На счёт С-172 подтверждаю.  Тьфу три раза через левое плечо, тук-тук-тук об деревянный стол;- летаем на 92-ом от Газпрома. Пока ничего не было. Один раз трудно завёлся, - умудрились залить карбюратор и свечи.
 

explorer

Я люблю строить самолеты!
вопрос к malabary, объясните плиз, почему же инжектор плохо переносит автобензин??? все пишут и пишут про это, а вот аргументированно ни от кого этого еще не услышал. Паровая пробка элементарно устраняется врезкой в систему электронасосом
 

otk1

Senior Member
Откуда
Orenburg
Добрый вечер. Можно к вам на огонек?
Мне тоже интересна эта тема, поскольку мой будущий самолетик с континенталем о-300. Читал амеровские форумы, там пишут, что о-200 и о-300 лучше эксплуатировать на автотопливе, поскольку от сотки часто происходят зависания клапанов...
А инжектор не имеет датчика детонации? С другой стороны у них у всех нет компрессии 7:1.
У меня нет четкого мнения, одни вопросы, тем более готовиться к долгому перелету, полвину пути похоже на автобензине...
 

malabar

Старейший участник
вопрос к malabary, объясните плиз, почему же инжектор плохо переносит автобензин??? все пишут и пишут про это, а вот аргументированно 
у меня нет точного ответа, есть чужие мнения (как у вас) и свои личные размышления по этому поводу такие.
инжектор очень примитивный, его и инжектором назвать сложно, в нем нет ,,мозгов,, не электрических форсунок, вообще не чего электрического что бы могло обесточится  и привести к остановки двигателя.   
подобный устанавливался на автомобилях  mercedes 124 кузов с моделью двигателя 102 и 103,  выпускались   с 1984 по 1992.
но тем не менее инжектор более качественно приготовляет топливную смесь на различных режимах в отличие от карбюратора,
карбюратор готовит смесь в зависимости от режима от 0.210 грам на л.с(с обеднителем)  и до 0,300 грам на л.с (взлетный режим)
то инжектор делает это более экономно.
большой плюс инжектора отсутствие ,,подогрева карбюратора,,
так как нет карбюратора и его диффузора который и собирает лед.
поэтому прожорливость карбюратора позволяет за счет более богатых смесей использовать бензин с меньшим октановым числом,
на АН-2 с АШ-62 при использование автобензина было запрещено пользоваться высотным корректором, что бы смесь была всегда излишне богатая   
мой будущий самолетик с континенталем о-300
есть вопросы по О-300 спрашивайте за сезон 2012 г на О-300 налетал 150 ч на автобензине.

А инжектор не имеет датчика детонации?
нет датчика, как и что либо электрического
 

dkosta75

Full Member
ну вы жестики, на 95 -98 денег нет???
и эти люди рассуждают про паровые пробки)))
Именно , чтобы избежать кипения и летают на 92 а не на 95 или 98 .
В наших краях 95 или 98 , если хороший с фирменных заправок , то процентов на 90 с МТБЭ  поэтому кипит сильно.
 
Вверх