100LL или наш 95 с присадками?

borissg

Я люблю строить самолеты!
Откуда
ейск
Мы на Ан-2 более 20 лет летаем на Аи-92,95. По 300-500куб.м в год. 10 тыс тн съели за это время! Сказки все это-100LL, Б91/115. Для мотора со степенью сжатия 6,4 достаточно бензина А-66. Например у ГАЗ-51 тоже степень сжатия 6,5 ездил прекрасно на А-66. Зависимость одна- чем выше степень сжатия, тем надо выше октан. А 100LL, Б91/115 развод лохов на почитании иностранного. Мы брали много раз двигатели АШ-62 с налетом ППР 800час и еще 3 года по 400 час летали  на Аи-92,95. Итого по 2000 час ППР. Все отработали исправно. Возьмите говянный ВАЗ-степень сжатия 9.5, ему надо Аи-92. А тут 6.4 а давай 100LL, Б91/115. Развод.
 

vovatuner

Senior Member
Мы на Ан-2 более 20 лет летаем на Аи-92,95. По 300-500куб.м в год. 10 тыс тн съели за это время! Сказки все это-100LL, Б91/115. Для мотора со степенью сжатия 6,4 достаточно бензина А-66. Например у ГАЗ-51 тоже степень сжатия 6,5 ездил прекрасно на А-66. Зависимость одна- чем выше степень сжатия, тем надо выше октан. А 100LL, Б91/115 развод лохов на почитании иностранного. Мы брали много раз двигатели АШ-62 с налетом ППР 800час и еще 3 года по 400 час летали  на Аи-92,95. Итого по 2000 час ППР. Все отработали исправно. Возьмите говянный ВАЗ-степень сжатия 9.5, ему надо Аи-92. А тут 6.4 а давай 100LL, Б91/115. Развод.
учтите, что на аш-62 стоит нагнетатель, который дует дополнительно пол-атмосферы. на взлетном режиме давление в цилиндре в конце цикла сжатия эквивалентно безнаддувному при степени сжатия 6,4х1,5=9,6. Поэтому для Ан-2 минимальный бензин АИ-95, причем "честный"
 

urry_buh

Терпеть не могу строить самолеты!
Ну, во-первых авибензины прямогонные, Во-вторых у них октан моторный, а у авто- исследовательский, а в третьих в авто такая куча присадок, особенно в 95...98-м, что мама-не горюй.
Автобензины -плотность примено 0,87
Плотность AVGAS 100 LL 0,720, (у спирта 0.73).
А в четвертых... Никогда 95м пластмассу клеить вместо дихлорэтана не пробовали? Иногда неплохо получается.
А еще периодически у людей в авто клапана впускные наутро оказывались залипшими.. Правда последний такой случай помню лет 7..8 назад.

Как говорится "в сумасшедшем доме и валенок е...!" ;)  Хотя, каждый сам решает, врач он или пациент  :)
 

Борис-52

Я люблю ремонтировать самолеты!
Откуда
Владивосток
     Когда отправляетесь в полет, оставляйте для прокурора образец топлива, которым вы заправились, и с чеком где вы это топливо приобрели. И если вам, не дай Бог не повезло в полете, по причине остановки двигателя, То у прокурора будет возможность узнать, бензин был по ГОСТУ или по ТУ владельца АЗС. Уверен, что на НПЗ производят качественный автобензин, который можно применить и в авиадвигателях с ограничениями по режимам, но вот что продают нам на заправках, это большой вопрос. Сертификатам , бумажкам не верю.
 

Chita

Я люблю строить самолеты!
Сообщений: 605
Re: 100LL или наш 95 с присадками?
Ответ #70 - 22.01.13 :: 21:58:45 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать  malabar писал(а) 22.01.13 :: 21:29:22:
авиационный бензин горит быстрее так как ему нужно быстро всей массой загоретьсяв большой камере сгорания


Чем больше октановое число, тем меньше скорость распространения фронта пламени - аксиома.
Кстати, вторая свеча в авиадвигателях играет не только дублирующую роль, но и роль поджига "с нескольких сторон" - так пламя быстрее охватывает весь объем топливовоздушной смеси, компенсируя тем самым меньшую скорость распространения фронта пламени, этим же уменьшается вероятность образования пероксидных соединений, что в итоге несколько снижает требования к детонационной стойкости бензина, благоприятно влияет на экономичность, т.к. улучшается полнота сгорания, а по сему и мощность несколько растёт.
Так что у высокооктановых бензинов, в том числе и авиационных, скорость сгорания ниже, чем у бензинов, у которых меньше детонационное число. Потому угол зажигания регулируют не только при переходе на топливо с меньшим октановым числом вместо рекомендованного, но и наоборот. Правда, в современных автодвигателях адаптивное зажигание и никаких регулирующих воздействий при работе на автобензинах с ОЧИ от 92 до 98 не требуется. А вот в авиадвигателях - вопрос.

В разделе "Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры" есть хороший подраздел "Авиатопливо. Всё об авиатопливе": http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=fuel
Так вот там есть темы
Допуск на применение топлива AVGAS 91/96 UL для LYCOMING: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1217604355
Допуск на применение топлива AVGAS 91/96 UL для ROTAX: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1217403663
Не верное утверждение!
Скорость распространения пламени у всех бензинов, примерно одинакова!
Детонация - взрывное горение, и наступает не плавно. Детонация, либо есть, либо нет. Появляется мгновенно, при сжимании воспламенённой смеси в цилиндре выше допустимых ограничений. Причины детонации, это раннее воспламенение смеси, например при калильном зажигании в результате перегрева головки, раннее искрообразование (зажигание), низкое октановое число бензина.  Не низкое качество бензина, а именно: Низкое октановое число! Т.е. бензин может быть высочайшего качества даже с заправки, но не подходить по октановому числу, к конкретному двигателю!
Последствия детонации, не повышенный износ, как думат многие, а вероятность аварии двигателя. При детонации возникает испарение алюминия, которое может привести к образованию раковин и даже отверстий на поршне, возникает ударная волна, которая может повредить клапаны и перегородки между кольцами.
Уменьшить вероятность возникновения детонации можно например, уменьшением угла опережения зажигания. На любом двигателе, даже с высокой степенью сжатия. Двигатель при этом потеряет мощность, но не разрушится в воздухе! Долететь можно! Не рекомендуется долго использовать такой приём потому, что нарушается температурный режим двигателя. Уменьшается его ресурс.
 

malabar

Старейший участник
Chita, есть предположение на сколько нужно сдвинуть  угол опережения зажигания под автобензин?

степень сжатия 8.5, по  умолчанию угол 22 градуса под 100л
 

Chita

Я люблю строить самолеты!
Chita, есть предположение на сколько нужно сдвинуть  угол опережения зажигания под автобензин?

степень сжатия 8.5, по  умолчанию угол 22 градуса под 100л
По углу не скажу, не знаю.  Скорее всего, можно подсмотреть в справочниках по автомобильным системам зажигания в современных двигателях. За основу, найти двигатель с такой-же степенью сжатия, и подсмотреть какой угол устанавливает компьютер, на оборотах 2500-2600, при максимальном режиме дросселя. Скорее всего есть информация в теме, чип-тюнинга автодвигателей.
Степень сжатия 8,5, имеют турбодвигатели.
Ну или поставить минимальный угол, при устойчивой работе на минимальном режиме. Холостые обороты упадут и их придётся поднимать винтом дроссельной заслонки в карбюраторе.
 

надым мд-20

на севере просторы больше
Откуда
надым
не стоит верить сертификатам на заправках !!! там напишут че хочь только купи!!! я езжу на дт и представление о дт имею и цетановое число тоже знаю что означает так вот особенно зимой заметно все вранье что пишут о дт в сертификатах всертификате пишут дт арктика евро плюс !!! точка по мутнения -35 а на улице - 20 и движок сдох потому что дт замерзла и не по мутнела а полностью как пластилин стала!!! тоже самое и с бензинами заправляли ан2 95м техник сказал чем хуже бенз тем вонючее чем больше вонь тем больше нагара
 

надым мд-20

на севере просторы больше
Откуда
надым
Chita, есть предположение на сколько нужно сдвинуть  угол опережения зажигания под автобензин?

степень сжатия 8.5, по  умолчанию угол 22 градуса под 100л
тут точно не угадаеш все примерно но смысл уменьшения угла в том чтобы вспышка смеси в горшке не лупила на встречу поднимающемуся поршню и не выжигала выпускной клапан тоесть смесь должна успеть догореть в тот момент когда откроется выпускной клапан и загореться до подьема в вмт иметь максимальное сгорание в вмт и полностью сгореть до выхлопа вот так и регулируеш зажигание чтобы движок жостко не работал и чтобы из глушака пламя не летело качество бенза компенсируется его количеством частично если низкое октановое число то при равных пропорциях смесь будет сгорать быстро до подьема поршня в вмт и будет детонация делаеш смесь богаче скорость сгорания уменьшается но движок жрет и если бенз высокооктановый то горит медленно его надо раньше поджигать и делать смесь беднее тогда движок кушает мало при той же мощности и без детонации в общем качество смеси и угол опережения зажигания величины очень условные и меняются напрямую от качества конкретно заправленного бензина а не от того что написано на сертификате к нему даже на заправках не всегда знают где именно бодяжат бенз за рубежом в польше или за углом !!! движок в сертификатах не понимает он хавает то что залили !!!
 

надым мд-20

на севере просторы больше
Откуда
надым
к стати не всегда движки детонируют есть движки степень сжатия поднимаеш и нет детонации пока 80 бенз не плюхнеш и не обедниш смесь нет детонации а есть движки только качество бенза не дотягивает сразу появляется детонация и еще не стоит увлекаться экономией так бедная смесь более вредна чем низкое октановое число бедная смесь выжигает поршня и движок не добирает мощности а после прогара вообще хана с ремонтом. и нормальный качественный бенз сильно не коптит но вот убитый движок из которого в выхлоп смывается масло тот хорошо гари добавляет 
 

надым мд-20

на севере просторы больше
Откуда
надым
Сообщений: 605
Re: 100LL или наш 95 с присадками?
Ответ #70 - 22.01.13 :: 21:58:45 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать  malabar писал(а) 22.01.13 :: 21:29:22:
авиационный бензин горит быстрее так как ему нужно быстро всей массой загоретьсяв большой камере сгорания


Чем больше октановое число, тем меньше скорость распространения фронта пламени - аксиома.
Кстати, вторая свеча в авиадвигателях играет не только дублирующую роль, но и роль поджига "с нескольких сторон" - так пламя быстрее охватывает весь объем топливовоздушной смеси, компенсируя тем самым меньшую скорость распространения фронта пламени, этим же уменьшается вероятность образования пероксидных соединений, что в итоге несколько снижает требования к детонационной стойкости бензина, благоприятно влияет на экономичность, т.к. улучшается полнота сгорания, а по сему и мощность несколько растёт.
Так что у высокооктановых бензинов, в том числе и авиационных, скорость сгорания ниже, чем у бензинов, у которых меньше детонационное число. Потому угол зажигания регулируют не только при переходе на топливо с меньшим октановым числом вместо рекомендованного, но и наоборот. Правда, в современных автодвигателях адаптивное зажигание и никаких регулирующих воздействий при работе на автобензинах с ОЧИ от 92 до 98 не требуется. А вот в авиадвигателях - вопрос.

В разделе "Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры" есть хороший подраздел "Авиатопливо. Всё об авиатопливе": http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=fuel
Так вот там есть темы
Допуск на применение топлива AVGAS 91/96 UL для LYCOMING: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1217604355
Допуск на применение топлива AVGAS 91/96 UL для ROTAX: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1217403663
Не верное утверждение!
Скорость распространения пламени у всех бензинов, примерно одинакова!
Детонация - взрывное горение, и наступает не плавно. Детонация, либо есть, либо нет. Появляется мгновенно, при сжимании воспламенённой смеси в цилиндре выше допустимых ограничений. Причины детонации, это раннее воспламенение смеси, например при калильном зажигании в результате перегрева головки, раннее искрообразование (зажигание), низкое октановое число бензина.  Не низкое качество бензина, а именно: Низкое октановое число! Т.е. бензин может быть высочайшего качества даже с заправки, но не подходить по октановому числу, к конкретному двигателю!
Последствия детонации, не повышенный износ, как думат многие, а вероятность аварии двигателя. При детонации возникает испарение алюминия, которое может привести к образованию раковин и даже отверстий на поршне, возникает ударная волна, которая может повредить клапаны и перегородки между кольцами.
Уменьшить вероятность возникновения детонации можно например, уменьшением угла опережения зажигания. На любом двигателе, даже с высокой степенью сжатия. Двигатель при этом потеряет мощность, но не разрушится в воздухе! Долететь можно! Не рекомендуется долго использовать такой приём потому, что нарушается температурный режим двигателя. Уменьшается его ресурс.
примерно одинаковая скорость сгорания в бензинах это как раз и есть разница в октановом числе если учесть скорость и время нахождения поршня в вмт разница в миллисекундах и справочник на то и справочник что в нем инфа к сведению но регулировка всегда по факту от конкретного бенза в баке при заливе топлива с другой заправки регулировки снова подгоняют под топливо чтобы движок мягко работал.
 

надым мд-20

на севере просторы больше
Откуда
надым
если залил гарева и по чуял детонацию то сначала с играй углом опережения немного чуть позже сделай после проверь сделай смесь беднее пока не за детонирует и пробуй газнуть если провал при даче газа значит добавляй в смесь топливо пока провал не исчезнет и все и не забывай с ростом высоты смесь становится богаче а не догоревший бензин это по нижение температуры и понижение давления в горшках в общем движок и остывает и теряет мощность...
 

надым мд-20

на севере просторы больше
Откуда
надым
низкая температура в камере сгорания приводит к нагарообразованию и замасливанию свечей они не самоочищаются при работе потому что мала температура !!! а в таких условиях хоть весь горшок облепи свечами но при недостатке температуры на электродах они все по забиваются нагаром жизнь движка хорошо видно по свечам-слышно и видно по следам выхлопа а так же при осмотре цпг .
 

Fastboy

Senior Member
Откуда
Москва
не стоит верить сертификатам на заправках !!! там напишут че хочь только купи!!! я езжу на дт и представление о дт имею и цетановое число тоже знаю что означает так вот особенно зимой заметно все вранье что пишут о дт в сертификатах всертификате пишут дт арктика евро плюс !!! точка по мутнения -35 а на улице - 20 и движок сдох потому что дт замерзла и не по мутнела а полностью как пластилин стала!!! тоже самое и с бензинами заправляли ан2 95м техник сказал чем хуже бенз тем вонючее чем больше вонь тем больше нагара 
Ну так правильно написали, замерзание и помутнение это разные вещи.
 

Fastboy

Senior Member
Откуда
Москва
если залил гарева и по чуял детонацию то сначала с играй углом опережения немного чуть позже сделай после проверь сделай смесь беднее пока не за детонирует и пробуй газнуть если провал при даче газа значит добавляй в смесь топливо пока провал не исчезнет и все и не забывай с ростом высоты смесь становится богаче а не догоревший бензин это по нижение температуры и понижение давления в горшках в общем движок и остывает и теряет мощность...
Ну да...
 

Fastboy

Senior Member
Откуда
Москва
Да, про температуру, Вы не слышали о полностью алюминиевых ДВС, зазоры в котором ПРАКТИЧЕСКИ не зависят от температуры?
 

malabar

Старейший участник
А на инжекторе это как сделать не подскажете?
пока что найдено два решения, как на инжекторных и турбированных  авиационных двигателях с высокой степенью
сжатия   использовать без последствий автобензин

первое решение американское
второе мое

рассказываю.
1.  американское вариант


переделка топливной системы в http://www.flyinpulse.com
заключается в установки системы впрыска водо-метанола, для использования ее для взлета и набора высоты, в крейсерских режимах любому авиационному двигателю даже турбированному практически все равно на каком бензине работать, вплоть до 80.
вся опасность ,,не правильного автомобильного бензина,, при применении вместо авиатоплива заключается в том что температура выхлопа превышает допустимые пределы, детонация, далее паровые пробки, низкая высотность, в следствии прогар клапана, разрушение поршня и т.д
возможность паровых пробок существует и на 100л, особенно на инжекторных двигателях, что подробно описано в РЛЭ двигателя IO-520 с +27 и выше

идея водо-метанола интересна и не только для замещения 100л, но и для других целей.
об этом позже.

что из себя представляет водо-метанольная система
Система водо-метанола - это системы предназначенные для впрыска смеси дистиллированной воды и метилового спирта во впускную систему (впускной тракт) двигателя (обычно в соотношении 50 на 50%, иногда вместо метилового спирта используют этиловый (водка), но метиловый работает лучше).
Метиловый спирт имеет октановое число порядка 140, этиловый 105 -110. цифры неточные но находятся где то в этом диапазоне.
Работает система очень просто, ее основными компонентами является насос высокого давление 10-15 атм и форсунка распыления смеси + элементы управления этой системой.
Метанол имеет довольно плохую текучесть в отличии от бензина и поэтому очень плохо распыляется при низких давлениях, поэтому насос должен создавать высокое давления для полноценного распыления смеси. Под высокими давлением насоса, форсунка распыляет смесь водо-метанола, при это молекулы воды и метилового спирта соединяются с молекулами воздуха (который идет во впускной коллектор двигателя, обычно форсунку распыления размещают неподалеку от дроссельной заслонки), таким образом соединяясь молекулы воды с воздухом - поглощают тепло воздуха и тем самым охлаждают воздух, молекул метилового спирта же соединяются с воздухом и дальше с молекулами бензина и тем самым очень повышают октановое число топливо-воздушной смеси которая сгорает в цилиндрах двигателя.
благодаря этому впрыску получается более холодный воздух + более высокое октановое число топлива, эти два фактора ведут к значительно более высокой стойкости смеси к возникновению детонации и увлечению октанового числа бензина.
заливая обычный 95 с этой системой, октановое число его становится 115 (примерно)
благодаря высокой стойкости смеси к детонации появляется возможность настроить топливно воздушную смесь более бедно,(миксером)
http://www.flyinpulse.com говорит о том что пользоваться системой нужно только во время взлета и набора высоты, в самых нагруженных режимах, в крейсерский режимах она выключена.
система условно безопасна и мало вероятно в том что навредит двигателю.
на самолетах ЛИ-2 с двигателями АШ-62 была именно такая система, но использовали ее без метанола, только вода, так как задачи поднять октановое число не было, была задача увеличить высотность двигателя, с помощью подачи воды увеличивалась плотность воздуха на высотах не хуже чем с турбиной,






 
 

malabar

Старейший участник
устройство водно-метальной системы
большая форсунка устанавливается во впускной коллектор после заслонки, или несколько форсунок более мелких на впускной патрубок каждого цилиндра.
пропускная способность форсунки определяется количеством потребляемым количеством топливно воздушной смеси,
так на примере двигателя OI-520 с обемом 8.5 литра при крейсерских оборотах 2200-2500
с потреблением 14-16 галлонов в час, потребуется форсунка с пропускной способностью
2-2,5 галона в час, (примерные расчеты)
второй элемент насос, с давлением 150-300PSI
третий элемент бак под спирт.
от какого-то управления автоматического я бы отказался, только выключатель, включено в ручную или выключенно

мне эта система как полностью заменяющая 100л не очень нравится,
а как высотная система для повышения высотности двигателя (в следствии скорость) на высотах более 3000 метров очень интересна.

установка не сложная, цены на комплектующие элементы понятные,
можно установить в ,,гаражных,, условиях

эти системы давно применяются в автомобильном тюнинге, особенно на турбированных двигателях где требуется охладить воздух и сделать его плотнее после интеркулера.
стендовые испытания на атмосферных стоковых двигателях автомобиля дали прирост мощности
в 4%, при спец настройки зажигания, а его можно сделать раньше на 4-6 градусов под более плотную смесь и топливо с большим октановым числом, можно добиться еще несколько процентов.

на фото форсунка с этой системы и насос 300psi
 

Вложения

malabar

Старейший участник
Испарение воды требует довольно значительных количеств энергии Это объясняется существованием водородных связей между молекулами воды. Именно в силу этого температура кипения воды - вещества со столь малыми молекулами - необычно высока. Энергия, необходимая молекулам воды для испарения, черпается из их окружения. Таким образом, испарение сопровождается охлаждением.

все дело в охлаждении смеси и большей наполняемости цилиндров

В начале войны двигатели Pratt Whitney R-2800 развивали мощность в 2000лс,
с использованием водо-метаноловый впрыска двигатель развивал 2150лс.
В другой серии этого же двигателя, который развивал мощность в 2800лс,
в дальнейшем мощность была увеличена до 3800лс, за счет использование впрыска и надува
 
Вверх