100LL или наш 95 с присадками?
Ахмат
Я люблю летать в горах.
- Откуда
- Кисловодск
Господин malabar, во-первых,- ласипет не мой. Хозяин так решил. А решил он на основании того, что там стоит Continental О-300 со степенью сжатия 6.5. Как вы думаете, оправдан 92-й в таком случае?
Во-вторых; когда меряем актанометром 92-й с Газпрома, то обычно видим 94,5. Ну что, и при этом жестики?
А Вы, уважаемый malabar, были первым, кто ответил на моё первое сообщение, где я попытался донести, что речь идёт о купленном мной самолёте, который ещё в пути, и на котором стоит IO-360 A1B. Нешто запамятовали? А возобновил я эту тему для того, что бы понять, есть ли у меня шансы использования этого мотора без переделки, или, пока не поздно, попросить Булата положить в контейнер ещё и короткие поршни. Но благодаря Вашей консультации, я решил этого не делать. Вот почему "эти люди" рассуждают про паровые пробки.
А деньги на 98-й, с божьей помощью, есть, чего и всем желаю. А Вам так, из чувства благодарности, желаю денег на все 100LL. 🙂
Кстати, хотел Вас попросить дать тот бюллетень и прилагаемую к нему информацию, по которому Вы вывели возможность использования 98-го в моём случае, конечно если это не составляет какой-то соммерческий или иной секрет. Думаю многие были бы Вам благодарны. С уважением, Ахмат.
О-300 на стоковых поршнях 7.0 на ,,коротких,, 6.7
за 6.5 на о-300 не знаю.
бюллетень какой он есть у меня был выложен на предыдущей странице.
Пожалуйста читайте внимательно : на какам бензине разрешена работа сертифицированного 912 в России и почему?
Авиагамма и Челавиа много сил потратили для сертификации (чтобы текнамы с ротаксами были типовыми и им не удалось сертифицировать 912 на аи95 заправка типового ВС только соткой ) это Российские реалии.
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Это Костя не реалии а натуральное вредительство со стороны сертифицирующего органа. При стопроцентном успешном использовании на протяжении многих лет в стране автомобильного бензина для Ротакса и рекомендаций производителя, дать сертификат на использование практически отсутствующего в стране и не нужного двигателю бензина 100LL.
На одном подмосковном аэродроме уже к стати не дочитали до конца инструкцию и полетали на новеньком самолете с Ротаксом заправленным синтетическим маслом и 100LL. Хорошо все живы остались.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
кстати о масле в ротакс...авиагамма категорически рекомендует синтетику мобил,не менее уважаемый старейший клуб Джонотан абсолютно уверен,что только полусинтетика аэрошэл и без вариантов...завтра лить масло-что лить не знаю.что показывает практика?
Сначала поделюсь личным опытом.
100 часов эксплуатации Rotax 912 ULS (Tecnan P96) на АИ-92 закончились вынужденной посадкой и капремонтом.
Дальнейшая эксплуатация - только 95-й, масло только Mobil1 синтетика.
100 часов эксплуатации Lycoming O-320 E2D (C-172) + 250 часов на АИ-95 никаких нареканий не вызвали. Масло только Aeroshell 15W50 полусинтетика.
Откуда взялся 92-й? По недосмотру. Технику на тот момент эксплуатировал АСК РОСТО. А это даже не колхоз, это хуже.
Теперь вопрос к уважаемому Malabar-у. Не могли бы вы поделиться своими соображениями на счет пригодности АИ-95 для Continental O-470 (230 л.с.).
Судя по спецификациям, у большинства его модификаций степень сжатия равна 7. И некоторые С-182 с этим мотором продаются с сертификатом допуска на "Mogas". Очень уж заманчиво пересесть на более серьезный самолет, ничего не меняя в плане обеспечения ГСМ. 🙂
100 часов эксплуатации Rotax 912 ULS (Tecnan P96) на АИ-92 закончились вынужденной посадкой и капремонтом.
Дальнейшая эксплуатация - только 95-й, масло только Mobil1 синтетика.
100 часов эксплуатации Lycoming O-320 E2D (C-172) + 250 часов на АИ-95 никаких нареканий не вызвали. Масло только Aeroshell 15W50 полусинтетика.
Откуда взялся 92-й? По недосмотру. Технику на тот момент эксплуатировал АСК РОСТО. А это даже не колхоз, это хуже.
Теперь вопрос к уважаемому Malabar-у. Не могли бы вы поделиться своими соображениями на счет пригодности АИ-95 для Continental O-470 (230 л.с.).
Судя по спецификациям, у большинства его модификаций степень сжатия равна 7. И некоторые С-182 с этим мотором продаются с сертификатом допуска на "Mogas". Очень уж заманчиво пересесть на более серьезный самолет, ничего не меняя в плане обеспечения ГСМ. 🙂
ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Полусинтетика от аэрошелла вполне себе масло времен рождения Ротакса. Немного раньше замерзает, немного раньше теряет вязкость при высоких температурах и вообще рассчитано на честную работу с 100LL и борьбу с свинцом. Летал бы на сотке лил бы только его. Но зачем так изгилятся летая на автобензине при наличии следующего поколения масел? Показатели 5W50 близко не снились никакой миниралке, даже с красивым названием полусинтетика.
O-470 (230 л.с.) степень сжатия 7.0
рекомендованное авиационное топливо 80/87 по моторному методу.
АИ-95 имеет октановое число 85-86 по моторному методу
АИ-98 88-89
что укладывается в рамки по октановому числу.
по всем другим параметрам автомобильное топливо проигрывает авиационному.
сам эксплуатирую О-300 со степенью сжатия 7.0
(150ч эксплуатации на автобензине за прошлый год)
все же стараюсь при возможности лить АИ-98,
по ощущениям везет лучше на АИ-98.
в жару поаккуратней на автобензине, панику по поводу паровых пробок не имею, а вот режимы двигателя после +25 нужно менять, что бы исключать прогар выхлопного клапана при использовании автобензина.
разная скорость горения топлива, автомобильный бензин произведен под двигателя с высокими оборотами, с небольшим диаметром цилиндра, и высокой степенью сжатия, на примере 912 где поршень 80 мм обороты до 5800 тыс, степень сжатия около 10.0 (могу ошибаться) его топливо автобензин, но не 100л
все авиационные двигателя имеют диаметр поршня около 130мм
обороты до 2700, степень сжатия до 8.5.
скорость горения топлива разная, автомобильный бензин ,,сконструирован,, под горение в не большой камере сгорания так как и не велик диаметр цилиндра, и при больших оборотах.
авиационный бензин горит быстрее так как ему нужно быстро всей массой загореться в большой камере сгорания, таким образом он ,,сконструирован,, под двигателя с большими цилиндрами и не большими оборотами,
при эксплуатации на автобензине видно на выхлопных трубах и даже капоте черную копоть, это не сгоревшее топливо догорает в трубе, часть автомобильного бензина не успевает воспламениться и его выплевывает за клапан где оно догорает и поднимает температуру клапана и газов,
поэтому после +25 двигатель грузить меньше, полный РУД только до отрыва и преодоления препятствий, далее сразу пребрать,
летать блинчиком, режим набора высоты изменить, к примеру если ранее набор производился при скорости 75-80 миль ч то в жару это делать при скорости 100-105 мил.ч, двигатель менее нагружен, ОБОРОТЫ БОЛЬШЕ чем при скорости в 75-80, продувка цилиндров быстрее, топливо автомобильное более лучше прогорает, меньше греются выхлопные клапана, на повышенной скорости лучше охлаждается двигатель, масло что очень важно при высоких температурах.
на автобензине летал при +36 регулярно,
внимательно следя за температурными режимами,
полезную нагрузку при таких температурах уменьшил на -25%
максимальная высота в течении нескольких часов полета происходила на 3950-4200м
а не в коем случае не призываю использовать автомобильный бензин на двигателях которые к этому не предназначены производителем.
применяя на своих самолетах автомобильное топливо вы сами в ответе за свою безопасность
рекомендованное авиационное топливо 80/87 по моторному методу.
АИ-95 имеет октановое число 85-86 по моторному методу
АИ-98 88-89
что укладывается в рамки по октановому числу.
по всем другим параметрам автомобильное топливо проигрывает авиационному.
сам эксплуатирую О-300 со степенью сжатия 7.0
(150ч эксплуатации на автобензине за прошлый год)
все же стараюсь при возможности лить АИ-98,
по ощущениям везет лучше на АИ-98.
в жару поаккуратней на автобензине, панику по поводу паровых пробок не имею, а вот режимы двигателя после +25 нужно менять, что бы исключать прогар выхлопного клапана при использовании автобензина.
разная скорость горения топлива, автомобильный бензин произведен под двигателя с высокими оборотами, с небольшим диаметром цилиндра, и высокой степенью сжатия, на примере 912 где поршень 80 мм обороты до 5800 тыс, степень сжатия около 10.0 (могу ошибаться) его топливо автобензин, но не 100л
все авиационные двигателя имеют диаметр поршня около 130мм
обороты до 2700, степень сжатия до 8.5.
скорость горения топлива разная, автомобильный бензин ,,сконструирован,, под горение в не большой камере сгорания так как и не велик диаметр цилиндра, и при больших оборотах.
авиационный бензин горит быстрее так как ему нужно быстро всей массой загореться в большой камере сгорания, таким образом он ,,сконструирован,, под двигателя с большими цилиндрами и не большими оборотами,
при эксплуатации на автобензине видно на выхлопных трубах и даже капоте черную копоть, это не сгоревшее топливо догорает в трубе, часть автомобильного бензина не успевает воспламениться и его выплевывает за клапан где оно догорает и поднимает температуру клапана и газов,
поэтому после +25 двигатель грузить меньше, полный РУД только до отрыва и преодоления препятствий, далее сразу пребрать,
летать блинчиком, режим набора высоты изменить, к примеру если ранее набор производился при скорости 75-80 миль ч то в жару это делать при скорости 100-105 мил.ч, двигатель менее нагружен, ОБОРОТЫ БОЛЬШЕ чем при скорости в 75-80, продувка цилиндров быстрее, топливо автомобильное более лучше прогорает, меньше греются выхлопные клапана, на повышенной скорости лучше охлаждается двигатель, масло что очень важно при высоких температурах.
на автобензине летал при +36 регулярно,
внимательно следя за температурными режимами,
полезную нагрузку при таких температурах уменьшил на -25%
максимальная высота в течении нескольких часов полета происходила на 3950-4200м
а не в коем случае не призываю использовать автомобильный бензин на двигателях которые к этому не предназначены производителем.
применяя на своих самолетах автомобильное топливо вы сами в ответе за свою безопасность
Чем больше октановое число, тем меньше скорость распространения фронта пламени - аксиома.
Кстати, вторая свеча в авиадвигателях играет не только дублирующую роль, но и роль поджига "с нескольких сторон" - так пламя быстрее охватывает весь объем топливовоздушной смеси, компенсируя тем самым меньшую скорость распространения фронта пламени, этим же уменьшается вероятность образования пероксидных соединений, что в итоге несколько снижает требования к детонационной стойкости бензина, благоприятно влияет на экономичность, т.к. улучшается полнота сгорания, а по сему и мощность несколько растёт.
Так что у высокооктановых бензинов, в том числе и авиационных, скорость сгорания ниже, чем у бензинов, у которых меньше детонационное число. Потому угол зажигания регулируют не только при переходе на топливо с меньшим октановым числом вместо рекомендованного, но и наоборот. Правда, в современных автодвигателях адаптивное зажигание и никаких регулирующих воздействий при работе на автобензинах с ОЧИ от 92 до 98 не требуется. А вот в авиадвигателях - вопрос.
В разделе "Силовые установки (двигатели для ЛА) и пропеллеры" есть хороший подраздел "Авиатопливо. Всё об авиатопливе": http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=fuel
Так вот там есть темы
Допуск на применение топлива AVGAS 91/96 UL для LYCOMING: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1217604355
Допуск на применение топлива AVGAS 91/96 UL для ROTAX: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1217403663
Как бы в дополнение сказанному здесь...
Ахмат
Я люблю летать в горах.
- Откуда
- Кисловодск
Скорее всего Вы правы, но это уже не имеет принципиальной разницы.
Потому что чиновники из МАКа привезли на Ротакс и показали наш ГОСТ на наш бензин. Это был ГОСТ 2084-77. Поэтому изначально был сертификат с запретом использования отечественных ГСМ. На наш вопрос - зачем-почему-как???? Был простой ответ - мы не обязаны знать, какой гост действует...что было, то и взяли. После этого была долгая опупея с официальными переводами действующих ГОСТов на английский язык, анализы, анализы, анализы, переписка и т.д....
В итоге - в действующей документации наш бензин указан в разделе "Топливо".
Это конечно победа .
Т.е. на данный момент можно приобретать топливо аи95 на автозаправке ,брать паспорт на него ( в паспорте указано бензин аи95 ........... изготовлен по ТУ - общий смысл такой ) заправлять сертифицированный самолет и выполнять на нем коммерчиские полеты ?
на первой странице ветки выкладывал паспорта на бензин
вроде изготовлен по госту а не ТУ.
777999roman
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Пятигорск
Вопрос к malabar. Как по вашему мнению О-540-Е4В5 относится к авто бензину ?
B
BenBow
И все бы оно ничего: за исключением мелочи - та кренкинговая ослиная моча (что льют на АЗС) к спецификациям на него имеет отдаленное отношение, особенно в регионах... [smiley=wink.gif]
по этому бензин только по ГОСТУ и с минимальным количеством эфира, его содержание в процентном отношении указывается в паспорте,
в Тольяти в декабре на перелете заправлялся,
бензин на вид был желтый как моча, но паспорт на топливо приятно удивил, полное отсутствие эфира, произведен по госту,
у нас в сибири ни разу не встречал аи-95 без эфира.
в Тольяти в декабре на перелете заправлялся,
бензин на вид был желтый как моча, но паспорт на топливо приятно удивил, полное отсутствие эфира, произведен по госту,
у нас в сибири ни разу не встречал аи-95 без эфира.