Gavia
Я люблю самолеты!
С языка сняли. 🙂
4-х местный высокоплан с Ротаксом
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
начнем с площади киля
рассмотрим когда она (площадь) нужна на посадке
1. в момент перевода самолета из полета против ветра(летим под углом к полосе) в полет параллельный полосе (доворот перед касанием)
2. после касания основных колес и до касания переднего колеса (пробег с поднятым носовым колесом).
Итак рассмотрим первый случай, скорость 80км/ч=22м/с
ветер пускай 10м/с, но нам пофигу в этот момент на площадь киля и на ветер, нам надо просто повернуть самолет и чем быстрее мы это сделаем, тем будет лучше соответственно в этот момент нужна большая площадь киля.
Второй случай колеса коснулись и появилась флюгер.
теперь нам надо компенсировать ветер отклонением руля направления против действия ветра. скорость 22м/с ветер 10м/с
угол набегания на самолет получается 25 градусов.
Нам надо что бы подъемная сила ( Су на -25 градусах ) киля равнялось нулю что бы самолет ехал прямо. И площадь тут не при чем, т.к. это Су.
Дальше скорость падает (до опускания носовой опоры) 50км/ч=13,8м/с боковик 10м/с. итого угол 37градусов.
На киле начался срыв и он стал не эффективен вообще, режим газа малый газ, соответственно обдува нету.
НО, срыв не зависит от площади он зависит от угла. Опять получается, что площадь не важна.
Т.е. надо поставить носовое колесо на большей скорости (до срыва потока с киля).
ну и дальше переднюю стойку ставим и рулим передней управляемой стойкой.
Т.е. уважаемы коллеги, вы ошибаетесь, когда думаете, что если уменьшить площадь киля самолет станет меньше на боковой ветер реагировать.
И что бы увеличить скорость ветра при которой возможен взлет,
надо увеличивать именно критический угол атаги киля.
Это можно сделать несколькими способами
1. сделать двух секционный РН как на
вот таком самолете
2. вортаксы наклеить на киль
3. увеличить стреловидность киля, при увеличении стреловидности кирический угол атаки растет.
Выбираем 3-й вариант увеличить стреловидность киля 😉
Не надо площадь уменьшать.
рассмотрим когда она (площадь) нужна на посадке
1. в момент перевода самолета из полета против ветра(летим под углом к полосе) в полет параллельный полосе (доворот перед касанием)
2. после касания основных колес и до касания переднего колеса (пробег с поднятым носовым колесом).
Итак рассмотрим первый случай, скорость 80км/ч=22м/с
ветер пускай 10м/с, но нам пофигу в этот момент на площадь киля и на ветер, нам надо просто повернуть самолет и чем быстрее мы это сделаем, тем будет лучше соответственно в этот момент нужна большая площадь киля.
Второй случай колеса коснулись и появилась флюгер.
теперь нам надо компенсировать ветер отклонением руля направления против действия ветра. скорость 22м/с ветер 10м/с
угол набегания на самолет получается 25 градусов.
Нам надо что бы подъемная сила ( Су на -25 градусах ) киля равнялось нулю что бы самолет ехал прямо. И площадь тут не при чем, т.к. это Су.
Дальше скорость падает (до опускания носовой опоры) 50км/ч=13,8м/с боковик 10м/с. итого угол 37градусов.
На киле начался срыв и он стал не эффективен вообще, режим газа малый газ, соответственно обдува нету.
НО, срыв не зависит от площади он зависит от угла. Опять получается, что площадь не важна.
Т.е. надо поставить носовое колесо на большей скорости (до срыва потока с киля).
ну и дальше переднюю стойку ставим и рулим передней управляемой стойкой.
Т.е. уважаемы коллеги, вы ошибаетесь, когда думаете, что если уменьшить площадь киля самолет станет меньше на боковой ветер реагировать.
И что бы увеличить скорость ветра при которой возможен взлет,
надо увеличивать именно критический угол атаги киля.
Это можно сделать несколькими способами
1. сделать двух секционный РН как на
вот таком самолете
2. вортаксы наклеить на киль
3. увеличить стреловидность киля, при увеличении стреловидности кирический угол атаки растет.
Выбираем 3-й вариант увеличить стреловидность киля 😉
Не надо площадь уменьшать.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
magnum380 сказал(а):
magnum380 сказал(а):
Флюгер он пока самолёт в воздухе, а на полосе он цепляется колёсами.
Чем больше по абс. величине флюгерная устойчивость, тем на меньший угол можно отвернуть самолёт от направления потока, то есть при определённой силе ветра сажать самолёт придётся поперёк полосы или почти.
magnum380 сказал(а):
В древнем Новгороде в таких случаях говорили: "Будь как все е#и лёжа"
Лапшин в ветке про Ларос обьяснил, что увеличение стреловидности ВО уменьшает его эффективность.
А, что, этот геморой с вортаксами, стреловидностью или двух секционностью РН проще чем посчитать флюгерную устойчивость и определить правильный размер ВО?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
1. Флюгер, только когда самолёт коснулся основными стойками, переднее колесо ещё в воздухе. Т.е. ось вращения флюгера на стойках основных.
При увеличении так сказать вашими словами флюгерной устойчивости, вы забывает про увеличение и РН, а это означает, что и сила возникающая от отклонения РН тоже увеличится, пропорционально площади всего киля. Т.к. подъемную силу создаёт киль целиком, а не только руль.
Значит и угол отклонения останется, таким же или даже увеличится при увеличении площади киля.
2. Да эффективность киля с сужением меньше, поэтому надо делать его больше площади, но работает он до больших углов атаки, а значит и при больших силах ветра ( смотрите сообщение выше).
И самый лучший вариант когда самолёт устойчив и управляем одновременно.
Повторим, что есть устойчивость. Это есть способность самолёта восстановить направление после действия порыва ветра например или дачи резко педали, а потом убрать ноги с педалей.
Т.е. в болтанку пилоту не надо жамкать на педали, самолёт сам должен возвращаться к устойчивому полету и сам должен ставить шарик по центру. Именно исходя из этого параметра и выбирается площадь киля, там в комплексе V образность и центровка влияют и длинна балки хвостовой. По специальной формуле исходя из всех этих параметров считается коэфицент и он по графику должен попасть в зону устойчивости, есле будет маленький киль, маленькая V, то может быть спиральная неустойчивость, есле большой киль и большое V, то может быть галанский шаг, а есле большой киль и мальное V, то вообще хрен знает что будет, самое главное
Т.е. ещё раз, я сам решу чего ему добавлять, а чего обрезать исходя из вашего мнения (как пилотов), кто летал именно на А27 или есть другие пожелания, по размерам багажника или ещё чего.
Вы же как пилоты и эксплуатанты скажите, что вам не нравится. (Не конструктора).
Смотрите комментарии хорошего пилота и нашего друга мира(Виктора). Спасибо за комментарий.
Я думаю увеличить диаметр носового колёса немного, и сделать стойку прочную на столько, что бы она воспринимала осевую силу как у самолёта с хвостовой опорой основная стойка. Не такая и большая нагрузка там всего 750 кг назад и где то 2000 кг вверх от перегрузки.
И вернусь к разбегу до отрыва с грунта всё таки, что лучше ?
Разбег 100м и скорость 170..180км/ч или
Разбег 200м и скорость 190..200км/ч. ?
При увеличении так сказать вашими словами флюгерной устойчивости, вы забывает про увеличение и РН, а это означает, что и сила возникающая от отклонения РН тоже увеличится, пропорционально площади всего киля. Т.к. подъемную силу создаёт киль целиком, а не только руль.
Значит и угол отклонения останется, таким же или даже увеличится при увеличении площади киля.
2. Да эффективность киля с сужением меньше, поэтому надо делать его больше площади, но работает он до больших углов атаки, а значит и при больших силах ветра ( смотрите сообщение выше).
И самый лучший вариант когда самолёт устойчив и управляем одновременно.
Повторим, что есть устойчивость. Это есть способность самолёта восстановить направление после действия порыва ветра например или дачи резко педали, а потом убрать ноги с педалей.
Т.е. в болтанку пилоту не надо жамкать на педали, самолёт сам должен возвращаться к устойчивому полету и сам должен ставить шарик по центру. Именно исходя из этого параметра и выбирается площадь киля, там в комплексе V образность и центровка влияют и длинна балки хвостовой. По специальной формуле исходя из всех этих параметров считается коэфицент и он по графику должен попасть в зону устойчивости, есле будет маленький киль, маленькая V, то может быть спиральная неустойчивость, есле большой киль и большое V, то может быть галанский шаг, а есле большой киль и мальное V, то вообще хрен знает что будет, самое главное
Т.е. ещё раз, я сам решу чего ему добавлять, а чего обрезать исходя из вашего мнения (как пилотов), кто летал именно на А27 или есть другие пожелания, по размерам багажника или ещё чего.
Вы же как пилоты и эксплуатанты скажите, что вам не нравится. (Не конструктора).
Смотрите комментарии хорошего пилота и нашего друга мира(Виктора). Спасибо за комментарий.
Я думаю увеличить диаметр носового колёса немного, и сделать стойку прочную на столько, что бы она воспринимала осевую силу как у самолёта с хвостовой опорой основная стойка. Не такая и большая нагрузка там всего 750 кг назад и где то 2000 кг вверх от перегрузки.
И вернусь к разбегу до отрыва с грунта всё таки, что лучше ?
Разбег 100м и скорость 170..180км/ч или
Разбег 200м и скорость 190..200км/ч. ?
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Согласен с Вячеславом.
Увеличение стреловидности киля смещает начало срыва вверх , уменьшая его эффективность .
Посмотрите на самолеты времен ВОВ . Ни на одном нету акульего хвоста.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
А окулий хвост и не нужен, стреловидность по передней кромке вообщето влияет, заднюю как раз вертикальную надо делать, смоти крыло миг-21.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
По вовду самолетов ВОВ.
Да и вообще очень хорошо описано для чайников.
https://cloud.mail.ru/public/FoUd/JMz6m52EN
Начиная со страницы 364 про оперение.
Для тех, кто реально хочет что то понять и как параметры связаны, вот тут подборка книг по динамике полета самолета.
https://cloud.mail.ru/public/BZ4r/SwDi8ZEJm
Да и вообще очень хорошо описано для чайников.
https://cloud.mail.ru/public/FoUd/JMz6m52EN
Начиная со страницы 364 про оперение.
Для тех, кто реально хочет что то понять и как параметры связаны, вот тут подборка книг по динамике полета самолета.
https://cloud.mail.ru/public/BZ4r/SwDi8ZEJm
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Вопрос по поводу ширины пассажирской кабины.
сейчас ширина её 1000мм, что вполне нормально, два человека прекрасно туда помещаются. (это ширина кабины 172 цесны по пилотам, у пассажиров 940мм)
Но вот, что скажет уважаемая публика достаточна ли ширина пассажирской кабины ?
сейчас ширина её 1000мм, что вполне нормально, два человека прекрасно туда помещаются. (это ширина кабины 172 цесны по пилотам, у пассажиров 940мм)
Но вот, что скажет уважаемая публика достаточна ли ширина пассажирской кабины ?
Алексей, ты же сам всегда настаиваешь на 1200, с чего вдруг в пример Цесна, которая по сути может возить два взрослых дядьки и ребенка без ущерба для взлетных характеристик, это если не говорить еще об удобстве расположения этих самых дядек. Сам же знаешь что от удобства кабины зависит половина успеха. А Цесна на мой взгляд не является тем самолетом на который стоит равняться, если правда не брать во внимание отделку салона. Всего лишь мнение... 😉
Я понимаю ребята вас увлекает сам процесс поговорить, почувствовать себя конструктором. Блеснуть знаниями. Что ж может это не плохо...... Но сама идея абсурдна. 912 для 4х человек крайне мало. Ну не нужно создавать пародию самолёта..... Я всегда говорю самолёт это транспортное средство и начинать его нужно с кабины( салона) Да вы в тиснете в эту табакерку 4 человека но, что это будет. Оглянитесь назад. Когда создавалась авиация. Первые транспорты создавались и в первую очередь, завлекали пассажира удобствами. Имели салоны бары рестораны. Возьмите дерижёбели. И прочие самолёты. Удобные просторные посадочные места. Не нужно ориентироваться не на какие Цесны. Ориентируйтесь на среднего человека. Сейчас это как минимум 90 кг. Я с этим постоянно сталкиваюсь. Ко мне приходят заказчики а я им вынужден сказать..... Боливар не выдержит двоих ;D Да вы создадите изящную красивую игрушку. Но пена с неё быстро сойдёт.... как только на ней начнут летать. Так было у меня со стингом, я подошёл и обомлел от изящества по сравнению с моими. Но когда попытался взгромоздиться в него тут же столкнулся с неудобствами. Чтобы сесть в него нужно было иметь инструкцию сюда не становится здесь не опираться и вот сел, фу...... выдохнул. Хорошо. Но только попытался вытянуться размять складки на одном месте 🙂 как, что то затрещало. всё тоненькое как скорлупа яйца. Конечно ко всему можно привыкнуть уже будешь знать куда вступить..... И всё же хотелось бы иметь машину конкретную, не прихотливую, а это значит нужен двигатель мощный. Так как за удовольствие надо платить иначе оно соберётся и...... ;D уйдёт.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Я ожидал конкретных цифр.
Самолет в А-37 имеет ширину 1400мм.
Это много оказалось, сопротивление высоко и на дальним расстояния сложно лететь уже.
Увеличить мощность можно, но не каждому по карману.
И мне в том числе, так что 912 Ротакс пока, а есле будет другой двигатель, то под него можно, но это будет другая тема.
Сейчас задача стоит сделать самолет с характеристиками лучшеми, чем у 172 цесны и с 912 ротаксом, за счет применения композитов и современных профилей и механизации более сложной.
Конечно, всем хочется 182 цесну, однако все берут 172.
Самолет в А-37 имеет ширину 1400мм.
Это много оказалось, сопротивление высоко и на дальним расстояния сложно лететь уже.
Увеличить мощность можно, но не каждому по карману.
И мне в том числе, так что 912 Ротакс пока, а есле будет другой двигатель, то под него можно, но это будет другая тема.
Сейчас задача стоит сделать самолет с характеристиками лучшеми, чем у 172 цесны и с 912 ротаксом, за счет применения композитов и современных профилей и механизации более сложной.
Конечно, всем хочется 182 цесну, однако все берут 172.
Алексей, чем тебя не устроила цифра. Понятно, что взять готовую матрицу всегда проще, но тут другой случай.
Стрелец
Никогда не поздно иметь Счастливое детство
- Откуда
- Липецкая область, г. Усмань
А возьмите 1230!
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
Со слабой энерговооруженностью эта сложная механизация пользы никакой не принесет. Как мне видеться 4 рех местный самолет с 80 лс нужно превращать в мотопланер с большим удлинением крыла.
Это что за современные профили, можно озвучить?
GAW-1, по сравнению с пяти - шестизначными сериями NACA, вполне себе современный, несмотря на приближающийся 50-и летний юбилей ;D
maverick
Учусь учиться.
- Откуда
- Беларусь, Брест.
На скоростях от 200 кмч и выше. согласен
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
ну, так 200 и будет летать.
На самом деле GAW-1 хорош тем, что в его толстую заднюю часть можно засунуть толстый и длинный закрылок фаулера, который как раз на взлете не увеличивает сильно сопротивление, зато сильно увеличивает Су.
Но я подумываю, о наке 642-415 всё таки, А-33 с ним скользит очень хорошо, и он не такой тупой, как GAW.
Вообще при выборе профиля надо оперировать отношением подъемной силой во взлетели положении к сопротивлению в крейсерском положении.
В горизонте и на скорости 200 км/ч крыла то надо 3 метра квадратных. Так, что чем меньше, тем лучше, но при этом верно сказал маверик не получить большое сопротивление иначе, весь Су под хвост т.к. Сх слишком велик и располагаемой тяги мало останется на взлет.
Ну и 912 100л.с. всё таки.
1240мм ширина кабины на А-33 ( по салону), это еще нормально для передних, но для задних жирно больно.
Думаю 1100 достаточно будет для них, там же диваньчик будет все таки. Но опять же локально можно расширить по плечам и попам, а нижнюю часть подзажать и верхнюю тоже как на экстре 500.
Матрицу изменить не получится, это все колхоз. Надо новую делать, франкинштейны дорого выходят. Да и дизайн устарел, всё таки 1998 года а-27м.
И сейчас выходы на ЧПУ появились, так что недорого получится.
На самом деле GAW-1 хорош тем, что в его толстую заднюю часть можно засунуть толстый и длинный закрылок фаулера, который как раз на взлете не увеличивает сильно сопротивление, зато сильно увеличивает Су.
Но я подумываю, о наке 642-415 всё таки, А-33 с ним скользит очень хорошо, и он не такой тупой, как GAW.
Вообще при выборе профиля надо оперировать отношением подъемной силой во взлетели положении к сопротивлению в крейсерском положении.
В горизонте и на скорости 200 км/ч крыла то надо 3 метра квадратных. Так, что чем меньше, тем лучше, но при этом верно сказал маверик не получить большое сопротивление иначе, весь Су под хвост т.к. Сх слишком велик и располагаемой тяги мало останется на взлет.
Ну и 912 100л.с. всё таки.
1240мм ширина кабины на А-33 ( по салону), это еще нормально для передних, но для задних жирно больно.
Думаю 1100 достаточно будет для них, там же диваньчик будет все таки. Но опять же локально можно расширить по плечам и попам, а нижнюю часть подзажать и верхнюю тоже как на экстре 500.
Матрицу изменить не получится, это все колхоз. Надо новую делать, франкинштейны дорого выходят. Да и дизайн устарел, всё таки 1998 года а-27м.
И сейчас выходы на ЧПУ появились, так что недорого получится.
