Аэродинамические характеристики профилей

Евген777

Junior Member
Откуда
Казань
Ещё вопрос. Нашёл профиль e377-il
В характеристиках есть строка:
e377-il      100,000      9      104.7 at [ch945]=5°      Mach=0 Ncrit=9      Xfoil prediction      Details
На сколько она близка к реальности ? :-/

Смущает отношение Cl/Cd=104,7
а что обозначает переменная Ncrit в ваших данных?
Взято отсюда:
http://web.mit.edu/aeroutil_v1.0/xfoil_doc.txt
 

Вложения

red_bullsan

Full Member
Откуда
Харьков
Ещё вопрос. Нашёл профиль e377-il
В характеристиках есть строка:
e377-il      100,000      9      104.7 at [ch945]=5°      Mach=0 Ncrit=9      Xfoil prediction      Details
На сколько она близка к реальности ? :-/

Смущает отношение Cl/Cd=104,7
а что обозначает переменная Ncrit в ваших данных?
Взято отсюда:
http://web.mit.edu/aeroutil_v1.0/xfoil_doc.txt
Спасибо.
 

red_bullsan

Full Member
Откуда
Харьков
Индуктивное сопротивление зависит только то от формы распределения аэродинамической нагрузки по размаху крыла. Наименьшее индуктивное сопротивление имеет крыло с эллиптической формой распределения нагрузки, которая, в свою очередь, зависит от формы крыла в плане, геометрической или аэродинамической крутки.
Профильное сопротивление состоит из сопротивления трения и сопротивления формы профиля (или сопротивления давления). Если сопротивление трения мало зависит от угла атаки, то сопротивление формы изменяется сравнительно сильно.
относиться не к теме.
Напомните, как сместить кривизну по хорде (подсчет координат для построения нового профиля)?
 

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
 
   Ту Рябиков, АЗС, Фа-Фа и проч. благородным донам.   Обратите внимание на вчерашний ответ 160, он любопытный...  На самом деле, человек печенками  все  правильно понимает. Но понятия (индуктивного, трения и проф.) у него  без четких границ, не говоря уже об их соответствии терминам. В результате – на поверхности бестолковая каша, в которой (я утверждаю!) есть правильный смысл.
   Например он говорит:  ""Нетрудно догадаться что для каждого угла атаки и для каждого суммарного C Y  идеальной являются одна-единственная форма профиля"".  Если "не вредничать" (как форумные балбесы), а додумывать  "в умную сторону", то "перевод" будет такой: "В силу гладкости и непрерывности сопротивлений от угла атаки и трансформаций формы, у всякого крыла для каждого Су-ка качество будет максимальным "при одной единственной форме профиля"  –  поди поспорь!

   И в связи с этим вопрос: почему при Су = 0,5 максимальное качество у крыла будет при кривом, а не симметричном профиле, хотя Сх[sub]о[/sub] у симметричного меньше? (Гусары, молчать!..  в смысле благородные доны :) )
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
спасибо за правильный смысл, про кашу я не согласен. Я хорошо понимаю все составляющие сопротивления. В идеальной жидкости индуктивное сопротивление в самом деле не зависело бы от формы профиля. В условиях сжимаемости и вязкости минимальное индуктивное сопротивление будет у профиля, у которого давление размазано по поверхности ровным слоем. Поэтому на каждом угле атаки и Су это уже немного другой идеальный профиль. Поэтому и симметричный профиль имеет большее сопротивление на значительных углах. У него диаграмма давления смещена в лоб
 

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
   И ещё до кучи вопрос, который давно уже меня мучит, (и, на этот раз, к самым, что ни на есть корифеям): Су= 0,5; у какого профиля будет минимальное сопротивление: у выпуклого или S-образного?
 

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
      Захар! на мой взгляд, в Вашем посте 165 две фразы противоречат друг другу:
   фраза 1-я – "Я хорошо понимаю все составляющие сопротивления.",
   фраза 2-я – " В условиях сжимаемости и вязкости минимальное индуктивное сопротивление будет у ... " и дальше какой-то текст.

  Дайте свое определение индуктивного и профильного сопротивления, а иначе мне трудно полемизировать.
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Я достаточно подробно описал природу индуктивного сопротивления. это потери на индуцирование в воздухе скоростей. При сжимаемости воздуха волна разряжения не идет далеко от крыла, а заполняется разреженным воздухом. Поэтому полем давлений крыла захватывается гораздо меньший объем воздуха. А раз так, то для достижения той же подъемной силы, его надо отбрасывать под большим углом.
Вы, как я понял, не причисляете меня к корифеям, но я испытываю различные профили уже очень много лет и теорию  тоже знаю. S-образные профили не летят. Их реальное качество гораздо меньше того, которое дается таблицами. Это связано именно с плохим распределением давления по крылу
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Напомните, как сместить кривизну по хорде (подсчет координат для построения нового профиля)?
Техника модификации геометрии аэродинамического профиля хорошо описана в: Кравец А. С., Характеристики авиационных профилей, 1939г.
На странице 83
 

Вложения

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
   Захар, "корифеи" – это ирония, не берите в голову. Наоборот, мне кажется, что Вы, как практик, глубоко прочувствовали аэродинамику и правильно её себе представляете. Давайте я попробую своими словами изложить, то что Вы говорите.

  1.  ""природа индуктивного сопротивления – это потери на индуцирование в воздухе скоростей.""

       Согласен. Но я бы разделил вертикальные составляющие скоростей у возмущенных молекул от продольных и поперечных  (горизонтальному полету). И индуктивное сопротивление это потери связанные именно с первыми. А затраты на продольную и поперечную  вдоль размаха скорости – это те, что связаны с профильным сопротивлением (называемым также сопротивлением давления) и – трения.

  2. ""При сжимаемости воздуха волна разряжения не идет далеко от крыла, а заполняется разреженным воздухом.""

     Тут Вы хотите сказать, что если бы воздух был совсем не сжимаем (как вода), то в прилегающей к крылу сверху области возникал бы вакуум с резкой границей, и "весь столб" воздуха над крылом, лишившийся снизу атмосферного давления, целиком разгонялся бы вниз. Но, поскольку воздух сжимаем (и "разрежаем"), то в эту область он проникает ("заполняется разреженным воздухом") и разница давлений сверху и снизу у вышележащих слоев воздуха оказывается меньше (и с плавным градиентом по высоте), и в результате  – "...полем давлений крыла захватывается гораздо меньший объем воздуха"  меньшей массы.

  3.  ""А раз так, то для достижения той же подъемной силы, его надо отбрасывать под большим углом.""
      
        ...то есть с большей скоростью вниз, и на эту б[ch8000]льшую скорость приходятся индуктивные потери.

      А поскольку степень "ослабления перепада давления" пропорциональна разнице между местным давлением над крылом и атмосферным  (""плохим распределением давления по крылу""), то, чем равномернее давление над крылом вдоль профиля, тем меньше в сумме это "ослабление".

     Я правильно изложил суть Ваших представлений?
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Разделять на вертикальную и горизонтальную скорость не надо. Просто разные причины, связанные с созданием подъемной силы или нет.
Реальные качества воздуха в виде вязкости и сжимаемости способствуют быстрому затуханию волны давления создаваемой крылом. если в случае идеальной жидкости волна уходит в бесконечность, то реально гораздо меньше.Когда создается меньшая разность давления но на большей площади профиля, то и сжатие-разряжение будет меньше и индуцированные скорости, затухаемые за счет вязкости. Следовательно, потери волны давления будут меньше и она пройдет дальше
 

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
    Фа-Фа, здравствуйте!.. Вы слишком лаконичны.

1. Дайте, пожалуйста, определение "отвала поляры", а то не понятно причем здесь 1/(dCya/da) (и что вообще означает  dCya/da?) .
2.  Какую (куда?) подсасывающую силу (реализация которой позволяет уменьшить инд. сопротивление) Вы имеете в виду?..  Вперед что ли?.. Ведь вертикальная её составляющая это и есть часть Y, входящей в последнюю Вашу формулу.
   Но две суммарно направленные вперед подсасывающие силы у симметрично обтекаемого хорошо обтекаемого тела, если что и компенсируют, то сопротивление "замидельного разряжения" (донного сопротивления) и сопротивления трения, не имеющих отношения к индуктивному сопротивлению...  Не понятно, что Вы имеете в виду...  И причем здесь современные истребители?..



  Рябиков!   РедБульсон, вроде, спрашивал про смещение максимума кривизны вдоль хорды, а не просто её изменения. Не понятно только на хрена ему это надо, если он Ваш блестящий (снайперский) комментарий в ответе 159  обозвал  "не относящимся к теме" (ветки?) в ответе 163.



  И, господа, я жду ваш ответ на вопрос в посте 166.
 

Fa-Fa

Я люблю строить самолеты!
Gambic все эти споры не надоели, открой учебник аэродинамики
 

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
 
Разделять на вертикальную и горизонтальную скорость не надо. 
  Если не разделять, то станет не отличимо индуктивное сопротивление от трения с профильным. А между тем, при изменении Су,  общее сопротивление почти точно  меняется на величину изменения того, что аэродинамики называют индуктивным сопротивлением. Зачем же лишаться такого удобного понятия?
  Захар! похоже Вы создали для себя самобытную теорию аэродинамики, которая не мешает, а помогает вам делать кайты и парапланы. Вообще, парапланщики живут в параллельном небе и со своим языком отличным от авиаторов (все эти ваши свалы туда-сюда, негативы, позитивы и проч.). Правда, на мой скромный взгляд, все современные кайты и парапланы – полный отстой, и вполне можно сделать такой же функционально снаряд, но с качеством в 2 раза лучшим. Но для этого надо воспользоваться теорией, наработанной в авиации. Вопросы же индуктивного сопротивления толковей всего и без лишней зауми даны в книге Б.Н.Юрьева "Индуктивное сопротивление крыльев аэроплана" 1939 год. Тогда еще аэродинамики не плодили туман, чтоб набить себе цену. (http://thelib.ru/books/b_n_yurev/induktivnoe_soprotivlenie_krylev_aeroplana.html).
 

henryk

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Krakow
Вопросы же индуктивного сопротивления толковей всего и без лишней зауми даны в книге Б.Н.Юрьева "Индуктивное сопротивление крыльев аэроплана"
-можно краткое изложение?
(для тугодумов...)
 

Zakhar

Я шью кайты, парапланы и парашюты.
Сопротивление отдельно не померить. Надо просто понимать. сколько из общего сопротивления профильного, а сколько индуктивного. Скорости частиц в движении индуцированном подъемной силой могут иметь разное направление. Концевой вихрь часть этого движения.
  Конечно же, мы опираемся на теорию из учебников, но там очень много ошибок. Многое познается из опыта. Все наши негативы. фронталки, галстуки, асимметричные сложения в основном связаны с потерей формы профиля. Мы хорошо научились с этим бороться. Лучше современных парапланов или кайтов из современных материалов создать сложно. Люди, которые этим занимаются тоже не дураки.
Книгу Юрьева не читал, но профили Вортмана были изобретены позже, видимо, и вряд ли там написано то, что я писал выше. То, что индуктивное сопротивление сильно зависит от формы профиля сейчас активно опровергается. Правда люди не удосуживаются разобраться, просто ссылаются на авторитет Жуковского

Генрих- То, что S-образные профили не летят, это фигура речи.Летят, конечно, только плохо. Если взять два планера и на одном поставить такой профиль, то разницу в угле планирования будет видно без приборов, на глаз. При продувках в трубе очень сильно искажается индуктивное сопротивление из-за влияния стенок трубы. К тому же сами результаты часто подгоняются под теорию.
 

Gambic

Я не люблю военные самолеты.
-можно краткое изложение?
   Берем все молекулы воздуха, возмущенные пролетом крыла за секунду. Cуммируем квадраты их скоростей V[sub]y[/sub][sup]2[/sup][ch10799]массу/2 и делим эту сумму на расстояние пролета за секунду. Получаем величину индуктивного сопротивления в ньютонах.
   Про то как эта величина зависит от параметров крыла и полета, и как она считается – и содержится в книжке Юрьева.

  В "Технической аэродинамике" К.Д.Вуда (Москва, 1938 г.) дано простейшее изложение индуктивной теории. Делается предположение, что в полете крыло взаимодействует с круглым "коридором" воздуха с диаметром равным размаху, и равномерно его отклоняет вниз. Секундная масса разогнанного вниз воздуха – известна, и из закона сохранения импульса: (подъемная сила)[ch10799](время полета) = (масса воздуха)[ch10799]V[sub]y[/sub] вычисляется V[sub]y[/sub], которая получается из угла отклонения (угла скоса) встречного потока. Общая сила взаимодействия направлена по биссектрисе этого угла, её проекция на горизонталь – и есть индуктивное сопротивление.
   Получаемый из этого простейшего рассмотрения результат хорошо совпадает с практикой, в частности – с формулой, приведенной Фа-Фа в конце своего поста № ...  который Фа-Фа уже удалил ! :)   ( Y[sup]2[/sup]/([ch961]/[sub]2[/sub]V[sup]2[/sup]L[sup]2[/sup][ch960]), где Y – подъемная сила, L – размах. )
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Конечно же, мы опираемся на теорию из учебников, но там очень много ошибок
Пожалуйста! Замеченные Вами ошибки в студию.
Рябиков!   РедБульсон, вроде, спрашивал про смещение максимума кривизны вдоль хорды, а не просто её изменения.
Давайте подождём ответа самого red_bullsan.
 
Вверх