Аэропракт-32

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Встречайте наш новый самолет.
Здесь история его создания и описание конструкции:
В начале 2000-х нашим предприятием прорабатывалась идея создания скоростного 2-х местного низкоплана с двигателем Rotax-912, в дополнении к выпускаемому серийно самолету Аэропракт-22.  Назывался этот проект Аэропракт-32. Планировалось применить крыло хордой 1.2 м и профилем NACA 63(3)-418. Такое крыло уже применялось, к тому времени, на спортивном самолете Аэропракт-30, мы имели всю необходимую оснастку для изготовления  деталей для него и сборочный стапель.
Постепенно пришло понимание, что идея самолета Аэропракт-22, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками, весьма востребована на рынках разных стран и ее стоит развивать. Таким образом, мы пришли к мысли, что новым самолетом под названием Аэропракт-32 будет подкосный высокоплан с проверенным и высокоэффективным крылом от Аэропракта-22 и улучшенной аэродинамикой для достижения более высоких крейсерских скоростей. Нами была поставлена скромная задача, получить прибавку 10 км/ч к имеющимся 185 км/ч максимальной скорости Аэропракта -22.
Основным отличием новой машины является форма фюзеляжа. При создании обводов фюзеляжа ставилась задача не только уменьшить его сопротивление, но и сохранить узнаваемость самолета марки «Аэропракт», сохранить так называемые «фамильные черты» его старшего брата. После создания компьютерной модели фюзеляжа новой машины, с помощью программного обеспечения, нами были сделаны его «продувки». Одновременно, была создана модель фюзеляжа Аэропракта-22 и таким же образом «продута» для сравнения. Визуализация показала, что на большой скорости нижняя панель фюзеляжа А-22, что за балкой шасси, генерирует мощный вихрь и, соответственно, сопротивление. Фюзеляж новой машины лишен этого недостатка.
Внешняя поверхность фюзеляжа состоит из конических и цилиндрических панелей. Важной особенностью формы, является плавное сопряжение поверхностей боковой части фюзеляжа со сферической поверхностью стекла двери. Конструкция фюзеляжа классическая, полумонококовая. Для обшивок применяется листы из американского алюминиевого сплава 2024Т3 толщиной от 0.5 мм, до 1.0 мм. С целью улучшения комфорта в кабине, ее длина была увеличена на 50 мм.  Из пространства кабины убраны поперечная и диагональные трубы в районе лобового стекла, что улучшило обзор пилота. Сиденья могут передвигаться в полете как в автомобиле. Спинки сидений могут складываться вперед для лучшего доступа к багажнику. В интерьере кабины широко используется пластиковые панели. Из этого материала изготовлен корпус приборной доски.  Благодаря изменению конструкции корпуса приборной доски, была уменьшена на 25 мм его высота, что улучшило обзор пилота. Высота самой приборной доски не изменилась, что дает возможность размещения широкого спектра приборного оборудования.
Определенной неожиданностью оказалась разработка каркаса двери. На это мы потратили длительное время, глубоко проработав и изготовив несколько вариантов конструкции двери. В начале, было решено сделать каркас двери аналогичный каркасу двери самолета А-22, состоящий из алюминиевых трубок, соединенных сварными фитингами на односторонних заклепках. В процессе летных испытаний выяснялось, что при выпуске закрылков на предельной для них скорости, в районе передней части двери открывалась щель до одного сантиметра, в результате образования области разряжения, которая «отсасывала» дверь от проема фюзеляжа. Необходимо было увеличить жесткость каркаса двери, что бы избежать этой неприятности. После этого было разработано один металлический и два композитных каркаса двери, пока мы не получили удовлетворяющий нас результат. В результате получилась очень жесткая дверь с композитным каркасом и приклеенным к нему на автомобильном герметике стеклом.
Установка двигателя тоже сильно отличается от А-22. Так как в конструкции фюзеляжа нового самолета отсутствуют диагональные трубы сходящееся в одну точку в верхней части моторного шпангоута, мы отказались от тяги, что соединяет эту точку и редуктор двигателя, как это сделано в А-22. Двигатель новой машины установлен на подмотораме состоящей из 4-х деталей сложной формы изготовленных из алюминиевого листа толщиной 8 мм. Сложность формы обусловлена желанием разместить двигатель как можно ниже и разойтись с многочисленными шлангами маслосистемы и системы охлаждения двигателя. Двигатель вместе с подмоторамой, крепится к сварной ферменной мотораме через шесть резиновых амортизаторов. На самолете решено было применить так называемое «туннельное» расположение радиаторов, которую мы испытывали на нашем самолете А-22 в течении нескольких лет. Радиатор охлаждающей жидкости и маслорадиатор размещены один за другим в  туннеле из алюминиевого листа. На выходе из туннеля установлена управляемая заслонка, закрывая которую, пилот одновременно открывает доступ теплого воздуха через каналы в кабину. Долгое время заняло нахождение красивой формы капота двигателя. Самолет начал летать с очень функциональным и обтекаемым капотом, но он не был красивым, по нашему мнению. Мы немного усовершенствовали форму капота, опустив двигатель ниже, но все равно это было не то, что нужно. Третий капот, несколько напоминающий капот А-22, на конец то получился. Правда,  для него пришлось разработать новый кок винта увеличенного диаметра, поверхность которого сопрягается с линией верхней части капота.
Когда мы анализировали аэродинамику нового самолета, была мысль отказаться от флаперонов крыла по всему размаху в пользу отдельных элеронов и закрылков. Закрылки в убранном положении должны были закрывать щель между ними и крылом, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление. Расчеты показали, что это решение принесет ничтожно малые преимущества в характеристиках, поэтому решили оставить хорошо зарекомендовавшие себя флапероны. Таким образом внешняя геометрия крыла фактически совпадает с геометрией крыла А-22. Оставлены такими же угол поперечного V и величина обратной стреловидности. Внутренняя конструкция крыла аналогична А-22, однако лонжерон существенно изменился. На лонжероне крыла самолета А-22 горизонтальная составляющая усилия от подкосного узла передается на фюзеляж по нижней полке лонжерона. Эта полка, при воздействии изгибающего момента, испытывает растягивающие напряжения, а составляющая от подкоса сжимает ее на участке от узла подкоса до узла крепления к фюзеляжу. В результате, сечение нижней полки, на этом участке, может быть существенно уменьшено. Как говорилось выше, мы отказались от поперечной стальной трубы в фюзеляже, к которой крепились узлы навески крыла, заменив ее гнутым алюминиевым профилем, прикрепленным к верхней панели фюзеляжа, поэтому узлы навески крыла пришлось разместить на верхней полке лонжерона. Полку пришлось усиливать, однако благодаря переменным по размаху сечениям полок новой конструкции, нам удалось уложиться в вес лонжерона самолета А-22LS. Подкос крыла тоже новой конструкции. Теперь он каплевидной формы и состоит из двух гнутых профилей, соединенных с помощью односторонних заклепок. 
Еще одним отличием новой машины от существующей, является применение цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) вместо стабилизатора и руля высоты. По нашим расчетам вес ЦПГО с весовым балансиром несколько меньше веса стабилизатора и руля высоты с весовыми балансирами. Еще одной причиной было уменьшение трудоемкости сборки одного агрегата (ЦПГО), вместо двух – стабилизатора и руля высоты. К тому же мы имеем опыт применения ЦПГО на двухмоторном самолете А-36.
Шасси самолета мы оставили практически без изменений. Основные стойки шасси взяты с А-22LS. Как опция будет предлагаться каплевидные обтекатели основных стоек шасси с зализами к фюзеляжу. Носовая стойка шасси телескопического типа с пружинным амортизатором расположенным сзади стойки. Сама стойка может быть прикрыта каплевидным обтекателем по желанию заказчика.
Для этого самолета нами была разработана совершенно новая система управления. В основе ее лежит тросовая проводка. Применяются только короткие тяги со стандартными наконечниками сферического типа. В конструкции управления, да и во всей остальной конструкции самолета, отсутствуют алюминиевые трубы с целью уменьшения применяемого сортамента полуфабрикатов. Короткая тяга управления ЦПГО в хвосте самолета собрана из двух гнутых П-образных профилей на односторонних заклепках.  Применение тросов и тщательная проработка деталей управления позволила сделать ее на 3 кг легче системы управления самолета А-22.
Нами было принято решение сначала изготовить планер самолета для отработки конструкции, систем и прочностных испытаний. После выполнения прочностных испытаний, фюзеляж самолета был использован для наземных  испытаний силовой установки.
После изготовления летного образца самолета он был взвешен, и мы были приятно удивлены тем, что его вес на 4 кг меньше веса А-22LS в аналогичной конфигурации. Эта разница не сильно важна для самолета версии LS, где взлетный вес может достигать 600 кг. Здесь у нас большой запас, но в версии «ультралайт» для Европы, каждый сэкономленный килограмм позволяет заказчику быть легальным с большим количеством заказанных опций.
Первые летные испытания позволили сделать вывод, что характеристики самолета превзошли наши ожидания. В первый же день полетов была достигнута максимальная скорость 205 км/ч, что на 20 км/ч больше чем скорость самолета А-22LS. Но чего мы не ожидали, так это уменьшение скорости сваливания с выпущенными закрылками на 4 км/ч! Объясняется это отсутствием «ступеньки» между верхними поверхностями крыла и фюзеляжа как на А-22, что организует «провал» в циркуляции и, соответственно, уменьшает подъемную силу крыла. На новом самолете верхняя часть фюзеляжа самолета дружно работает вместе с крылом, увеличивая его эффективность. Все вышесказанные скорости не приборные, а истинные и были проверены с помощью GPS во время летных испытаний.
 

Вложения

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Здесь продолжение:
Особое внимание мы уделили местной аэродинамики самолета. Для этого мы решили сделать «натурные» продувки зализов крыла с фюзеляжем, а так же зализов подкоса прилегающих к крылу и фюзеляжу. Исследуемый зализ обклеивался «ворсинками», в нужном месте устанавливалась видеокамера и выполнялась серия видеозаписей на разных скоростях полета. Сами зализы изготавливались из тонкого металла и крепились к месту с помощью липкой ленты. Таким образом, было исследовано несколько форм зализов и улучшена местная аэродинамика. Эта работа дала нам прибавку в 10 км/ч! Сейчас заявляемая нами максимальная скорость 215 км/ч, хотя я достигал в горизонтальном полете с двумя людьми на борту на пару км/ч больше. В это же самое время, я произвел замер скоростей с помощью GPS в полете нескольких металлических низкопланов известных зарубежных производителей и убедился, что их максимальная скорость редко превышает 220 км/ч.
Таким образом, создав подкосный высокоплан с относительно толстым крылом, нам удалось достичь практически тех же максимальных скоростей, с которыми летают свободнонесущие низкопланы, которые считаются скоростными. При этом, благодаря низкой посадочной скорости, наш самолет может взлетать и садиться почти в два раза короче.
В процессе летных испытаний выяснялось, что самолет легко идет 180 км/ч и эта скорость удобна для перелетов. Однако усилие в канале поперечного управления оказалось высоким, что не удивительно – для А-22 это почти максимальная скорость. Пришлось изменять профиль флаперона, что бы уменьшить нагрузки при управлении самолетом. По сути, нам пришлось разработать новый флаперон и стапель для его сборки.
По сравнению с А-22, летая на новом самолете, мы заметили ряд положительных моментов, таких как уменьшение уровня вибраций от двигателя, меньший шум в кабине за счет уменьшения количества плоских панелей фюзеляжа, а так же уменьшение величины перебалансировки по тангажу при изменении режима двигателя и выпуске закрылков.
Одной из особенностей самолета является более высокое аэродинамическое качество, что требует несколько больше внимания при заходе на посадку. Если подойти к высоте выравнивания с повышенной скоростью, самолет просто не хочет приземляться.
В настоящее время мы заканчиваем изготовление стапеля сборки фюзеляжа, что открывает нам возможность производить самолет Аэропракт-32 серийно. Для изготовления крыла и вертикального оперения подходят существующие стапеля для агрегатов А-22.
У нас большие надежды на новый самолет, потому что мы уверенны, что наша новая машина будет радовать своих владельцев не меньше чем ее старший брат.
 

Вложения

Замполит...прости господи

Я люблю строить самолеты!
Самолёт, судя по всему, получился. Поздравляю.
Не сочтите за нравоучения, но замер скорости по ГПС не соответствует действительности ввиду невозможности учёта ветра. Надо устроить простейшую контрольно-мерную базу с наземным измерением скорости пройденного участка (хоть милицейский радар....) и выполнить серию проходов в обе стороны для минимизации влияния ветра на точность измерений.
Да, а по цене самолёт сильно "повзрослеет" ?
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Использование GPS для измерения истинной скорости мы применям давно и методика отработана. Сначала мы определяем направление ветра в полете с постоянной приборной скоростью, изменяя курс, пока показания скорости по GPS не достигнут минимума со встречным ветром. После этого делаются проходы на нужном режиме строго по ветру и против. Среднее арифметическое значений скорости по GPS и будет результатом.
По цене самолет не сильно "повзрослеет" - он же все таки младший брат А-22. ;)
 

GLWG

--ЗИМОРОДОК--
Откуда
РОССИЯ
Встречайте наш новый самолет.
Высокая крейсерская скорость, делает эту машину лидером, а малая скорость сваливания - прямой залог безопасности!
                   Это блестящая работа! Принимайте Поздравления!!!    :)
 

Старый Макс

Я люблю летать , но приходится и строить
Встречайте наш новый самолет.
Поздравления коллективу от эксплуатантов старшего брата А-22 -го!
Смотрю зализов прибавилось !-это очень хорошо и молитва доверху дошла по части расположения маслорадиатора в канале?!  ;) ;D Это то что нам нужно ! В очередь...дети ...в очередь!!! :D
 

terivlev

Я люблю строить самолеты!
Примите мои поздравления!
Внешний вид получился очень оригинальный,ничуть не уступает А-22ому.Намного аэродинамичнее, и не спутаешь ни с кем-это Аэропракт!Зализы очень интересные,только у Дмитрия Суслакова видел нечто бегло похожее.В очередной раз обыграли технологичность с эстетикой и аэродинамикой!Надеюсь,будете давать еще информация и фото.Скороподъемность и дальность естественно тоже возросли?Что будете делать если владельцы А-22 захотят приобрести только новый планер или его кит набор,ЛТХ все таки достаточно соблазнительные,для них скидки будут?И при каких условиях?Хотя,понятно,что это принципиально новый самолет.
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Базовая розничная цена нового самолета в Киеве 55 000 Евро. Сколько будет стоить самолет для конечного заказчика, наши дилеры знают лучше нас.
Завтра уезжаю в отпуск, поэтому фото не смогу размещать, но на вопросы отвечу с удовольствием. В августовском номере журнала АОН размещена статья об А-32 и много фото.
 

Sergey S

Я люблю строить самолеты!
Откуда
sssr
Раньше на рабочем столе у меня был брат моего красного  А-22 Valor FPNA.
Тепель  с большим удовольствием гордостью я установил картину"  Аэропракт 32    крассывый самолет  , красный -цвет победы... "
Примите мои поздравления,
Да , а планируется  ли версия с 80 Ротаксом 912...,
Сергей
г.Ровно
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Всем спасибо за поздравления.
Нет проблем с установкой 80-и сильного Ротакса - по установке он ничем не отличается от 100 сильного. Хороший мотор, жаль что с ним редко заказывают самолеты.
 

SV

Я люблю этот форум!
...Но чего мы не ожидали, так это уменьшение скорости сваливания с выпущенными закрылками на 4 км/ч!
С выпущенными закрылками в какое положение? В положение "взлётный" или "посадочный"?

Спасибо!
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
В посадочном положении, что соответствует 20 град. отклонения флаперонов. Хотя, обычно для взлета и посадки, мы используем первое положение, т. е. 10 град. Полностью используем механизацию крыла только если нужно приземлился или взлететь с ограниченной площадки.
 

Константин крск

Я люблю строить самолеты!
Очень рад видеть, что ваше КБ идёт в ногу с временем и не почивает на лаврах производителя самого массового на постсоветском пространстве лёгкого самолёта. С нетерпением жду, когда подвернётся возможность личной встречи с новым аэропрактом. Планируете ли выпускать поплавковую версию?
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Поплавковая версия в планах есть, но не в ближайших. Нам необходимо еще разработать кучу опций и сверхлегкую версию этого самолета. После ее сертификации в Германии, откроется европейский рынок. Летающий самолет версии LSA, с взлетным весом 600 кг.
 

СИБИРЯК

АЭРОПРАКТ СИБИРЬ
Добавлю свои впечатления от знакомства с А-32. В первый раз я полетал на нем  в прошлом году. Кабина самолета как и в 22-м просторна и обзор из нее просто "вертолетный".
 

Вложения

СИБИРЯК

АЭРОПРАКТ СИБИРЬ
Новый 32-й получил откидывающиеся вперед на манер автомобильного купе кресла пилотов под которыми легко доступны два багажника объемом большим, чем под креслами у А-22.
 

Вложения

Вверх