Аэропракт А-41

[Firkat.]

Не сочтите за флуд!
Владимир Павлович ,у Як 52 как вы написали качество 11,, 
Я просто  , ещё давным , давно помнил вот с этих строк , качество 7, планирование с отказом!  Здесь , просто по ходу рекомендации по безопасному снижению на повышенной скорости !  Если  снижаться по теории на наивыгоднейшей скорости полета равной  для Як52 -vНВ=137 км/ч. То можно опираться на качество 11? Это так ?

5.17.2. Располагаемая дальность планирования при отказе двигателя определяется аэродинамическим качеством самолета и запасом высоты. Планирование рекомендуется выполнять с убранными шасси и посадочными щитками на скорости 160 км/ч, при этом аэродинамическое качество и расчетная дальность планирования соответственно составляют:

К=7;   ,

где Н - высота полета, м;

7 - аэродинамическое качество.

 

[Lapshin]

Не сочтите за флуд!
Владимир Павлович ,у Як 52 как вы написали качество 11,, 
Я просто  , ещё давным , давно помнил вот с этих строк , качество 7, планирование с отказом!  Здесь , просто по ходу рекомендации по безопасному снижению на повышенной скорости !  Если  снижаться по теории на наивыгоднейшей скорости полета равной  для Як52 -vНВ=137 км/ч. То можно опираться на качество 11? Это так ?

5.17.2. Располагаемая дальность планирования при отказе двигателя определяется аэродинамическим качеством самолета и запасом высоты. Планирование рекомендуется выполнять с убранными шасси и посадочными щитками на скорости 160 км/ч, при этом аэродинамическое качество и расчетная дальность планирования соответственно составляют:

К=7;   ,

где Н - высота полета, м;

7 - аэродинамическое качество.

Очень просто - в Вашей цитате НИЧЕГО не сказано о МАКСИМАЛЬНОМ качестве, а лишь про рекомендуемом при отказе. В моей же, цитате, речь идет именно о максимальном качестве ПРИ НУЛЕВОЙ тяге, тогда как в отказном случае тяга будет отрицательной (т.е. сопротивление крыльчатки).
Иными словами, в контексте обсуждения: при выполнении пилотажа имеют значения реальные характеристики, зависящие от геометрии самолета, а планирование при отказе в гораздо большей степени зависит от сопротивления, создаваемого винтом. Поэтому я и счел аргументы некорректными.

 

[леха (magnum)]

На самом деле доказывать владельцам БМВ, что мерседес лучше, и наоборот бесполезно, тем более если ты работник одной из фирм (т.е. заинтересованное лицо).

Я вот сейчас на калине катаюсь и очень счастлив, а знакомый купил старенький БМВ

Мы, как заинтересованное лицо, конечно заинтересованы, в том что бы не делать оснастку на новое симметричное крыло.

И будем доказывать, что тот профиль который сделали самый лучший.

NACA 23015, которое от симметричного мало чем отличается честно говоря по максимальному Су в прямом полете, Сх поменьше, а так всё то же самое.


http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca23015-il

http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca0015-il

Но, так же, как и с носовой опорой и убираемым шасси прорабатываем проект пилотажного крыла аля Экстра330 с похожим большим элероном и без закрылков и с одним лонжероном угольным.
И в случае если найдется смелый, то сделаем такое крыло, но оно будет стоить дороже на стоимость изготовление оснастки, это около 500т.р. (оснастки не так много кстати, крыло то симметричное и элерон тоже). (если угольное

Опять же повторюсь, мы можем вносить изменения и достаточно серьезные в конструкцию проблем то нету.

Так же прорабатываем вариант с ламинарным профилем крыла и размахом 17 метров и удлиненной на 500мм хвостовой балкой. (крыло от планера АС-7)
Мотопланеры нынче в моде.

 

[Rozhkov Mikhail]

Ну если верить airfoiltools, то максимальный Cy у профиля 23015 все таки выше чем у 0015 (надо заглянуть в продувки на досуге...). А вот минимальный Cy - почти такой же.
Поэтому даже для нового крыла "аля Экстра" имеет смысл рассмотреть профиль 23015. Хотя оснастки да, больше нужно.

 

[леха (magnum)]

Вот ещё нашел картинку.

Профиль кстати очень интересный

 

[мир]

Вот  мотопланер  выйдет  клевый, хорошая  мысль..........правда  придется  интерцепторы  придумывать  , но  для  Вас  это  не  проблема.

 

[Ivan_V]

Вот  мотопланер  выйдет  клевый, хорошая  мысль..........правда  придется  интерцепторы  придумывать  , но  для  Вас  это  не  проблема.

Интерцепторы придуманы до нас  это точно, при необходимости поставим))

 

[Lapshin]

Вот ещё нашел картинку.

Профиль кстати очень интересный

...О чем, собственно, я и говорил: на Ларосе стоит именно этот профиль, и полеты подтвердили его высокие характеристики, да и мои ожидания.

 

[bez_bashni]

Задам этот вопрос здесь.
Обсуждалась целесообразность симметричного профиля для пилотажника.

Мое мнение - для чистого и удобного выполнения некоторых фигур оно желательно. При нессимметричном крыле и бочка требует доп работы и  при повороте на вертикале самолет развернуть норовит- приходится элеронами плоскость выдерживать.

Суть вопроса - в большинстве пилотажников элероны на все крыло , которые иногда делают зависающими. Играясь в профили я обнаружил, что если 20% элерон, с точкой вращения на хорде отклонить на 2 градуса вверх, то профиль становится похож на симметричный 0015 -по крайней мере не генерит подъемную силу на 0-м угле атаки в широком диапазоне Re

Вопрос - почему так не сделать-  взлетел -разогнался-нужно пилотаж крутить - флаппероны на отрицательные угол и поехал -бочки ровные будут- нужно посадку осуществлять воткнул угол + 10

 

[Pisman]

Вопрос - почему так не сделать-взлетел -разогнался-нужно пилотаж крутить - флаппероны на отрицательные угол и поехал -бочки ровные будут- нужно посадку осуществлять воткнул угол + 10
Наверх 

делают...на планерах...Silex...на быстрых переходах поднимают флапперон и профиль становится более скоростным...

 

[Lapshin]

Суть вопроса - в большинстве пилотажников элероны на все крыло , которые иногда делают зависающими. Играясь в профили я обнаружил, что если 20% элерон, с точкой вращения на хорде отклонить на 2 градуса вверх, то профиль становится похож на симметричный 0015 -по крайней мере не генерит подъемную силу на 0-м угле атаки в широком диапазоне Re

Возникает вопрос - как, именно, Вы идентифицируете этот самый нулевой угол атаки? Вот, Ваш график ( предположу, судя по углу максимального Су, что он соответствует бесконечному удлинению крыла) дает для профиля без механизации угол атаки нулевой подъемной силы, равный -1 градус: для реальных удлинений порядка 5...6, этот угол составит -0.3...-0.5 градуса: учитывая то, что вид самолета в профиль отнюдь не симметричен (хотя бы из-за наличия киля и кабины), может ли судья наивысшей квалификации обнаружить такое отклонение при строго вертикальной траектории?
На Су-26 мы экспериментировали с завешиванием элеронов на разные углы - и, например, Н. Никитюк высказался в том плане, что такое завешивание в пределах 3 градуса в обе стороны, ему глубоко фиолетово. Мнения остальных сборников были не столь категоричны, но заметного эффекта от этих мероприятий отмечено не было.

 

[bez_bashni]

что такое завешивание в пределах 3 градуса в обе стороны, ему глубоко фиолетово

Очень странно. С такими гигантскими элеронами...

Ок. Поясню на конкретном примере - симметричный самолет  вроде 55-го или 26-го с симметричным профилем и 0-м углом установки крыла очевидно постояннно должен лететь с задиром - иначе крыло не создает подъемной силы. Если неопытный пилот попробует на нем выполнить бочку дав из горизонтального полета РУС до стенки, то самолет выполнит ровненькую бочку, но потеряет чуток высоты.
С нисеммитричным профилем (например нашим 23015 ) при нулевом угле установки крыла профиль уже  создает подъемную силу. Если его воткнуть даже в сильно симметричный самолет-як-55 например, то его угол задира при горизонтальном полете сильно уменьшится.  При вращении бочки, дав РУД  в стенку  самолет пойдет по спиралевидной траектории-т.к будет компонент подъемной силы "от профиля". Чтобы бочка получилась ровная,нужно давать ручку от себя, чтобы постоянно придавливать нос.
При этом интенсивность работы ручкой , будет для каждой скорости самолета своя.

При повороте на вертикали, ровно выставленный самолет с симметричным профилем, при даче педальки делает поворот в одной плоскости. С несиметтричным профилем, крыло, рисующее циркуль, создает подъемную силу и начинает пытаться вращать самолет, заваливая его на спину.

Если удесться зависанием элеронов осимметричить профиль, прибив компонент подъемной силы относительно осей вращения самолета - крутить на нем пилотаж будет проще.

 

[Rafis]

При повороте на вертикали, ровно выставленный самолет с симметричным профилем, при даче педальки делает поворот в одной плоскости. 

Думаю, что не сделает, надо будет ручкой помочь. Прецессия - капризная дама.

 

[Lapshin]

Ок. Поясню на конкретном примере - симметричный самолет  вроде 55-го или 26-го с симметричным профилем и 0-м углом установки крыла очевидно постояннно должен лететь с задиром - иначе крыло не создает подъемной силы. Если неопытный пилот попробует на нем выполнить бочку дав из горизонтального полета РУС до стенки, то самолет выполнит ровненькую бочку, но потеряет чуток высоты.
С нисеммитричным профилем (например нашим 23015 ) при нулевом угле установки крыла профиль уже  создает подъемную силу. 

Видите, ли, Михаил: при всем уважении, должен заметить, что вероятность того, что Вы, относительно высшего пилотажа, нюансов его выполнения и прочей информации, можете что-либо пояснить, крайне невелика. Дело в том, что я еще студентом, в начале 70-х годов, колоссальное время проводил на Тушинском аэродроме, где мой товарищ, впоследствии, летчик-испытатель, начинал свой путь в спорте, став потом членом Сборной и всяким чемпионом. С тех пор и осталась, как любовь к этому замечательному виду спорта, так и общение со спортсменами и тренерами Сборной в нескольких поколениях. Отсюда, а также из собственного конструкторского опыта и следует достаточная осведомленность, практически о самых тонких материях аэробатики. Да, действительно, и сейчас общение со спортсменами до сих пор дает новую информацию - но это касается новых тенденций, новых самолетов, а не основ выполнения классических фигур.
К слову: в сентябре, будучи в Дракино по приглашению старшего тренера Сборной, сподобился слетать на пилотаж на ихней Экстре-330 с Мамистовым и, к собственному удивлению (на пилотаж летать ранее не приходилось - разве, что петля, бочка и штопор были уже знакомы лично) оказалось, что вполне способен сравнительно адекватно воспроизводить практически любые ( положительные ) фигуры, после показа их Мамистовым - в их числе были и бочки на вертикали и упомянутый поворот на вертикали, и колокол; правда, без абракадабр. И, таки, да - при повороте на вертикали ручка дается очень даже заметно. Конечно, о чистоте выполнения здесь говорить не приходится.
Так, что, возникающие по технике пилотирования, вопросы, я могу прояснить из нескольких независимых, насколько возможно, высоких и титулованных источников ( как от спортсменов, так и от летчиков-испытателей), и, сравнивая информацию, составить собственное мнение. Уж не обессудьте.

 

[леха (magnum)]

Я думал об флаперонах, реально с мощностью 80 л.с. если бы не закрылки, бежать пришлось бы очень долго, а так 150м грунта и полетел.

Возможно ли так сделать ?
-Да возможно, ничего сложно в этом нету на самолете Аэропракт-23 были сделаны флапероны. и мы можем сделать.


Но, крыло то у нас на А-41 с сужением а не прямое как на А-23 и возможен штопор штопорный с реверсом элеронов и без всякого там управляемого парашютирования.

Смотрите на самолет дрегонфлай (который недавно разбился), ручка вправо, самолет влево и это с прямым крылом, тут же будет совсем писец писец... не успеете сказать бл... и это на взлете.

Так что я противник такого решения на крыле с сужением (использовать полноценный флаперон на взлете/ посадке).

По мимо этого часть элерона у корня при больших отклонениях будет создавать только сопротивление, а не разворачивающий момент. Обратите внимание элероны не от корня идут обычно на пилотажках.

По мимо этого флаперон на 60 градусов выпустить не получится, как классический закрылок, максимум градусов 25..30.
Я когда то считал на сколько эффективен флаперон, так нормальный закрылок на 1/3 размаха перекрывает флаперон на весь размах примерно.

Тут больше подойдет схема небольшой полноценный закрылок и элероны которые могут отклонятся вверх на эти 3...4 градуса(я считаю излишне, но осуществить можно)

Но зачем так мудрить ?
Поставьте мотор в 150л.с. симметричное крыло и будет вам счастье.

Мы как раз в работе над симметричным крылом с размахом 7,5м хорда корневая 1,5 и на конце 0,75м

 

[bez_bashni]

нюансов его выполнения и прочей информации, можете что-либо пояснить, крайне невелика

Я личными, выстраданными ,наблюдениями делюсь.
На "несимметричном" 52-м толпа людей чисто крутит и бочки и развороты. На том-же самолетике, на котором я боролся за чистую бочку, спортсмен сборной демонстрировал мне в чистом исполнении. Однако на экстре у меня бочка правильная получилась сразу.

К слову  у blackshape prime, который находится в идентичной размерности обсуждаемого в этой теме самолета , на заводской, экспериментальн-пилотажной версии есть отрицатенльный угол закрылок. Не для этого-самого ли?

 

[bez_bashni]

Но зачем так мудрить ?Поставьте мотор в 150л.с. симметричное крыло и будет вам счастье.

С симметричным крылом крейсерские характеристики сольются в унитаз.

 

[candid]

На "несимметричном" 52-м толпа людей чисто крутит и бочки и развороты

Работая при этом всеми рулями, а на повороте ещё и винтом и двигателем. Имея такие навыки, можно и на лёгком, из этой темы, самолёте более-менее чисто это крутить.

Однако на экстре у меня бочка правильная получилась сразу.

У Экстры угловая скорость крена в 2 раза выше, чем у 52-го, в силу инерции она не успевает откланяться на те же величины, ну и симметрия, само собой.

 

[candid]

крейсерские характеристики сольются 

А для чего они пилотажнику?

 

[леха (magnum)]

Но зачем так мудрить ?Поставьте мотор в 150л.с. симметричное крыло и будет вам счастье.

С симметричным крылом крейсерские характеристики сольются в унитаз.

Это почему же ?

ну будет в крейсерском полете угол не 0 а 3 градуса, вы этого даже не почувствуете.

Не нравятся мне такие без основательные заявления и навешивания ярлыков.

На сколько як-55 медленнее Як-52 летает ?


Если фюзеляж коробкой, то может быть ещё какой то эффект и повышенное сопротивление, у нас же фюзеляж даже не круглый, а овальный.
Так что проблем с повышенным сопротивлением на больших углах не должно быть.

Да будет немного хуже на крейсерах, но давайте оценим на сколько ?
Я вам скажу в цифрах максимум 3..5км/ч потери будут.
Зачем сразу в Унитаз то ?

Если хотите, то можно элероны подзавесить (на симметричном крыле), на эти ваши 3 градуса и будет вам крейсер такой же.