Аэропракт А-22

[VikZor]

Инжекторный Ротакс не мощнее карбюраторного собрата. К тому же, максимальный крутящий момент у нового двигателя достигается на максимальных оборотах. Т.е. с винтом фиксированного шага в диапазоне оборотов 4000 - 5500, мощность инжекторного меньше, чем карбюраторного при одинаковых оборотах. Что бы получить одинаковую мощность, инжекторный (в вышеупомянутом диапазоне оборотов) должен крутиться на 200-300 оборотов быстрее. В общем, как сказали в Австрии: преимущества этого двигателя достигаются с ВИШом.
Сам двигатель тяжелее на 7-мь кг, установка этого двигателя с топливной системой добавят еще килограмма два.
По цене Вам лучше обратится к ближайшему дилеру. Разница в конечной цене, по нашему мнению, будет составлять около пяти тыс. Евро.

А в чем радость тогда от инжектора? Из СВС с инжектором он уже вылез?

 

[СИБИРЯК]

А в чем радость тогда от инжектора? Из СВС с инжектором он уже вылез?
[/quote]
"Радости" в отсутствии необходимости синхронизации карбюраторов(особо не сложно следить за этим и сейчас), равно и боязни их обледенения(подогреть воздух на входе и поставить копеечный датчик, дешевле нескольких тысяч евро) более мягкая работа на малых оборотах(так-же достигается аккуратной и не сложно выполненной регулировкой). Против чего не попрёшь-отсутствие проблем с резиновыми фланцами. Наверняка еще и всякие пакости повылазят с электроникой на первых порах.По-моему пока австрийская инжекторная овчинка выделки не стоит..

 

[VikZor]

А в чем радость тогда от инжектора? Из СВС с инжектором он уже вылез?

"Радости" в отсутствии необходимости синхронизации карбюраторов(особо не сложно следить за этим и сейчас), равно и боязни их обледенения(подогреть воздух на входе и поставить копеечный датчик, дешевле нескольких тысяч евро) более мягкая работа на малых оборотах(так-же достигается аккуратной и не сложно выполненной регулировкой). Против чего не попрёшь-отсутствие проблем с резиновыми фланцами. Наверняка еще и всякие пакости повылазят с электроникой на первых порах.По-моему пока австрийская инжекторная овчинка выделки не стоит..  [/quote]

Именно к этому и склоняюсь, но вот ВИШ и на карб. поставить есть желание

 

[air friend]

в диапазоне оборотов 4000 - 5500, мощность инжекторного меньше, чем карбюраторного при одинаковых оборотах.

Очень странное высказывание для конструктора самолетов. Характеристики двигателей нужно знать. Это не упрек, это укор. Разницей мощности в указанном Вами диапазоне можно пренебречь. Вверху 912S, внизу 912iS.
Это все есть на сайте.

 

[air friend]

Именно к этому и склоняюсь, но вот ВИШ и на карб. поставить есть желание 

А что Вас смущает? Ставьте и радуйтесь. 🙂
Для этого инжекторный двигатель не нужен 😉

 

[Yakovlyev]

Характеристики двигателей нужно знать.

Так и я о том же. Предоставленные Вами графики, если Вы их внимательно посмотрите, подтверждают мои слова:

Что бы получить одинаковую мощность, инжекторный (в вышеупомянутом диапазоне оборотов) должен крутиться на 200-300 оборотов быстрее.

К тому же,  Вы предоставили так называемые графики открытых характеристик двигателей. Мощности по оборотам, на этих графиках, достигаются только при использовании ВИШей. Т.е. заслонка открыта полностью, а шагом винта достигаются нужные обороты. Даже спо открытым характеристикам на 5000 об/мин разница в мощности около 10 л.с.
Если же Вы установите на каждый двигатель одинаковые винты фиксированного шага, разница мощностей будет значительно больше. Сравните винтовые характеристики (на графиках обозначены буквой В) двух двигателей, данные в инструкциях, и Вы убедитесь, что мощность инжекторного мотора при 5000 об/мин меньше на 12 л.с.
Можно пренебречь?

 

[Yakovlyev]

Ой, да что это я такой же не внимательный как воздушный друг. 😀
Он же сравнивает мощности двух двигателей на разных оборотах, причем инежекторному он набавляет 500 об/ мин.
Внимательнее нужно быть! 😉

Это не упрек, это укор.

 

[air friend]

Он же сравнивает мощности двух двигателей на разных оборотах, причем инежекторному он набавляет 500 об/ мин

Я извиняюсь господин Яковлев, что прочертил не там полосу, каюсь, случайно. Внимательнее нужно быть.
Не соглашусь с вами про 10-12 лошадок. Нет таких величин при устоявшихся оборотах. Инжектор (т.е. отличная от карбюратора система питания) практически не добавляет мощности при устоявшейся работе двигателя, зато относительно много дает при переменных нагрузках, которых в авиации минимум.
Плюсы инжектора не новость: за счет хорошей обратной связи(подача топлива-выхлоп) добиваются большей экономичности, экологичности и работы на холостых (когда скорости воздушного потока при всасывании малы) и переменных режимах. Других радостей нет.
Зато они появятся у пилота при отказе генератора, когда насос высокого давления высосет аккумулятор на протяжении 2-х минут. А карбюраторный в этой ситуации будет еще часа 2 тарахтеть.
Пока это понт, причем европейский, помешанный замешанный на ЗЕЛЕНОМ движении.
Готовы присоединится? Платите в 1.5 раза больше и рассказывайте соседям, что бережете природу ;D ;D ;D

Мощности по оборотам, на этих графиках, достигаются только при использовании ВИШей.

Откуда Вы это берете? 😱 Личные домыслы?
Мощностные характеристики с двигателей снимаются на нагрузочных моторных стендах. Это практика всех производителей двигателей. Вам просто нужно побывать на любом двигателестроительном предприятии. 😉
Извините, обидеть не хотел. 🙂

 

[KAA]

Против чего не попрёшь-отсутствие проблем с резиновыми фланцами.

А применение ресивера, с опорой посередине, не решает эту проблему? 😉

 

[Yakovlyev]

Это практика всех производителей двигателей. Вам просто нужно побывать на любом двигателестроительном предприятии.

Так я как раз и побывал на фирме Ротакс, причем два раза: первый раз в январе, когда Ротакс провел ознакомительные курсы по инжекторному двигателю, а второй раз, две недели назад, на первых официальных курсах по обслуживанию этого двигателя. Так вот при первом посещении, я побывал в испытательном боксе фирмы, где испытывался новый двигатель, с ВИШом кстати. По сути ВИШ работает как нагрузочный стенд, так как управляя шагом меняется момент и, соответственно, потребная мощность. Нагрузочные стенды, где применяются фрикционы, гидронасосы или электрогенераторы используются, в основном, для земных моторов. В чем разница между ВИШом и вышеупомянутыми нагрузочными устройствами? И еще вопрос: каким образом, по Вашему мнению, может быть достигнута мощность на графиках открытых характеристик авиационных двигателей в диапазоне оборотов?

 

[Yakovlyev]

Против чего не попрёшь-отсутствие проблем с резиновыми фланцами.

На наших А-22 ресурс резиновых фланцев карбюратора около 500 часов, благодаря мягкой подвески двигателя. Я, как бы, проблем не вижу.
Хотя отсутствие фланцев на инжекторном снимает вопрос малого ресурса фланцев на других самолетах.

 

[Yakovlyev]

Не соглашусь с вами про 10-12 лошадок. Нет таких величин при устоявшихся оборотах. Инжектор (т.е. отличная от карбюратора система питания) практически не добавляет мощности при устоявшейся работе двигателя, зато относительно много дает при переменных нагрузках, которых в авиации минимум.

Вот здесь не понял. 🙁 Поясните.

 

[Lapshin]

Вот здесь не понял.Поясните. 

Имеется в виду,очевидно,что при изменении режима двигателя мозги более корректно,нежели настройки карбюраторов,отслеживают основные параметры,впрыскивая в каждый момент именно необходимое количество топлива;в постоянном же режиме карбюраторы могут быть настроены сколь угодно точно.
А под "открытыми",я так понимаю,имелись в виду ВНЕШНИЕ характеристики,не так ли?

 

[R8MC]

Он же сравнивает мощности двух двигателей на разных оборотах, причем инежекторному он набавляет 500 об/ мин.

А диапазон рабочих оборотов на инжекторном такой же как на карбюраторном или шире?
Если можно всю раскладку - взлетный, номинальный, крейсерский (диапазон)

 

[soldier]

В чем разница между ВИШом и вышеупомянутыми нагрузочными устройствами?

А как к примеру замерить нагрузку от виша, ну допустим на разных режимах составят график тяга-обороты...а как учесть потери на пустое перемолачивание воздуха конкретного виша, потом ставим другой виш график изменится и потери будут другими. Может в данном случае более точные нагрузочные устройства и есть самый гуд.

 

[Yakovlyev]

А под "открытыми",я так понимаю,имелись в виду ВНЕШНИЕ характеристики,не так ли? 

Да, Владимир.

Если можно всю раскладку - взлетный, номинальный, крейсерский (диапазон)

У Ротакса 912 очень простая раскладка: Максимальные обороты 5800, обороты 5500 - 5800 не более пяти минут, ниже 5500 без ограничения по времени. Етественно не выходя за другие ограничения, такие как температуры, давления и т.д. Инжекторный 912-й имеет такие же ограничения по оборотам, как и карбюраторный, но первый дает меньше мощности на оборотах в диапозоне от 4000 до 5500.

 

[air friend]

Имеется в виду,очевидно,что при изменении режима двигателя мозги более корректно,нежели настройки карбюраторов,отслеживают основные параметры,впрыскивая в каждый момент именно необходимое количество топлива;в постоянном же режиме карбюраторы могут быть настроены сколь угодно точно.

Да, именно это я и имел ввиду. У впрыска, при устоявшемся режиме работы, нет преимуществ.

но первый дает меньше мощности на оборотах в диапозоне от 4000 до 5500. 

Блин, я ведь не зря Вам выложил мощностные характеристики. Вы их и на сайте можете посмотреть. Градуировка координат слишком крупная, но и там не определить, что инжектор по характеристикам опережает карбюратор. А откуда взять повышение мощности при заданном отрезке оборотов? Объясните, чем оно может быть обусловлено? Я думаю, что не просто ни чем, а даже чуть ниже. Исходя из того, что двигатель "задушен" экологическими нормами, очень ныне модными в Европе.
Я Вам и написал. о минимальной разнице в мощности, которую в этих графиках можно списать на погрешность.
Других, более точных у нас нет. Рассчитывать не хочется, хотя можно. Не могу сейчас вспомнить, все ли данные для расчета у нас есть. 🙂 Шкурка выделки не стоит. Спор не о чем, вопрос очевиден - у iS на сегодняшний момент, преимуществ, обусловленных таким повышением цены -нет. :IMHO
А заказчик БАРИН 🙂, что желает в пределах оплаты, то и будет.
Правда этот ПОНТ у нас стоит  5000 Евро  😱

 

[ЛОДОЧНИК]

О том, что инжекторный Ротакс задушен узнаешь сразу после взлета взглянув на температуру газов, 840° градусов по всем цилиндрам. Не надо никаких графиков, что бы понять, что двигатель работает на сильно забедненной смеси.
Мотор на котором я летал в гостях у киевского Аэропракта, регулярно выдает ошибку по контуру "В" системы управления двигателем. И вот как только загорается лампа ошибки, температура газов моментально становится равна привычным 740-750 градусов. Двигатель прекращает бороться за эконмию. И вот есть у меня ощущение, что в этом режиме он как раз добирает те самые съеденные борьбой за экологию лошадиные силы. Осталось наверно только узаконить ошибку... :🙂

 

[Yakovlyev]

Вроде разобрались с проблемой контура В. С помощью компьютерной диагностики обнаружили, что отказывает датчик давление воздуха во входном коллекторе контура В. Простое рассоединении с последующим соединением разъема датчика увеличило время наработки на отказ до 5-и часов. Пару раз передернули разъем, после чего я притянул его пластиковым хомутом. Пока, вот уже 7-мь часов, все нормально.
Вчера облетывал самолет с другим инжекторным двигателем и чешским прибором Интегра, который показывает расход топлива. Судя по расходомеру, экономия топлива таки присутствует.

А откуда взять повышение мощности при заданном отрезке оборотов?

Так я ни где и не говорил, что инжекторный мощнее карбюраторного, а как раз наоборот. Вероятно мой русский язык, после 27-и лет жизни в Украине, не улучшился, что приводит к некоторому недопониманию.  🙂

 

[air friend]

Вероятно мой русский язык, после 27-и лет жизни в Украине, не улучшился,

🙂  Извините, я не хотел Вас обидеть и тем более не думал о недопонимании.

И вот есть у меня ощущение, что в этом режиме он как раз добирает те самые съеденные борьбой за экологию лошадиные силы. 

100%.

С помощью компьютерной диагностики обнаружили, что отказывает датчик давление воздуха во входном коллекторе контура В.

Извините, но это не турбированный двигатель и там не не может быть никакого датчика давления воздуха. :IMHO
Вероятно Вы спутали с ДМРВ? (датчик массового расхода воздуха) Этот датчик, вместе с лямда-зондом и отслеживает обратную связь по кислороду о качестве смеси в двигателе.