Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)

Уважение к тем Человекам, которые хотя бы на салфетках вели программу обучения!
Потом можно в мемуары! 😀
Респект!

Так куда же деваться, мне надо точно считать свои часы. Я летную книжку только недавно начал вести, но все равно пишу в планшет весь налет: свой, самолета, свечек и т.п. Несложно, зато всегда все видно что где и сколько налетало 🙂.
 
12 августа 2009 года

Занятие 12.08.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели 40 мин.: 9:20-9:40 и 10:10-10:30. Ветра у земли с утра не было, к 10 часам начался прогрев, началась сильная болтака. Облака кучевые, начали образовываться около 10 часов. Температура воздуха около +20 градусов. Инструктор Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 11.45 ч.

Занятие получилось тяжелым. Во-первых, из-за некоторых технических накладок, не было свободного аппарата для «покататься по земле», зато Костя начал меня натаскивать на аварийные посадки. Т.е., отключал двигатель, и давал мне сажать машину. Теперь уже я сам тренирую себя рассчитывать в голове параметры скоростей и высот на такие случаи. Технически, рассчет выглядит так (верно для примера, когда аппарат находится над местом предполагаемой посадки, идет против ветра и имеет запас высоты от 200м.): при отключении двигателя нужно с минимальным креном развернуться на 180[ch730], и до следующего разворота потерять высоту, равную 1/2+20(30)м. от изначальной. По достижении этого значеия, совершается второй разворот на 180[ch730] (опять же, с минимальным креном!) и совершается посадка. Такой рассчет позволяет получить оптимальное удаление до места посадки. Краеугольный камень здесь (как, впрочем, всегда в авиации) — запас высоты и скорости, поэтому требования к кренам — обеспечить как можно меньший угол.

Естественно это рассчет частного случая, но зная от чего отталкиваться, при отказе техники в этот рассчет можно внести поправку на свои условия. Это — база от которой можно строить маневры для своих ситуаций.

Теперь страшилки. Тренировались мы на узком клочке поля, у которого с двух сторон были пашни, а за одной из пашен еще и лес. Так вот, когда начало прогревать, стали образовываться такие завихрения, что я пару раз чуть не опрокинулся. Так страшно давно не было. Все, что я описывал до этого, разные, там, броски и пинки в воздухе — детский лепет. Там есть высота, и не важно как ты летишь, хоть боком, хоть как — лишь бы скорость была, остальное вытянешь. А у земли места и времени для маневра нет. Нужно держать и держать крыло! На давать ему раскачивать себя, держать железно. А когда бросает во все стороны, это тяжело и страшно, признаюсь честно. Да еще «Атлет», тяжелый в управлении, тоже добавляет свою порцию удовольствия происходящему. У меня пару раз возникло отчетливое ощущение, что я был на грани кувырка.

Блин, тренироваться и тренироваться!
 
26 августа 2009 года

Занятие 26.08.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели 40 мин.: 9:00-9:40. Прогрев, заметная болтака. В процессе заняти начали образовываться облака. Температура воздуха около +18 градусов. Инструктор Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 12.25 ч.
Плюс к полетам, я около двух часов тренировался двигаться по земле.


Занятие получилось интересное. Для начала, мы с Костей полетели отрабатывать посадки с условиях значительной болтанки и бокового ветра. Тренировались на недопаханном клочке поля шириной около 25 метров. В этот раз все получалось, я, наконец, почувствовал как надо держать аппарат на глиссаде чтобы его не уводило. Перенял Костины мелкие, быстрые движения. Теперь меня легко с курса не спихнешь! И рассчет строить научился: довольно точно захожу на знаки.

Пока отдыхали между посадками — нашли в траве трясогузку, видимо, подбитую местным летающим хищником. Птичка был вполне себе жива, но «прихрамывала» на одно крыло. Мы ее подобрали, отвезли к себе, откормили мухами, после чего зверюга сбежала. Но уж что смогли, для временно нелетающего крылатого собрата сделали 🙂.

Поработали, вернулись на базу, и я начал тренироваться двигаться по земле — наездил за день порядочно, в том числе, на околовзлетной скорости, когда крыло ощутимо начинало вставать на поток. Так что вылет с переднего сиденья уже совсем не за горами!

Кстати, когда летели после отработки посадок домой, сбылась «мечта идиота»: я потрогал рукой облако. Даже щиток шлема поднял, чтобы ощутить лицом прохладу, и без помех разглядеть пушистую красоту «вечного странника».

Обратно меня подвез до Москвы молодой пилот, выпустившийся относительно недавно от Кареткина. По дороге разговорились о безопасности полетов, и мне пришла в голову мысль, как можно еще потренировать себя на экстренные ситуации. Дело в том, что неделю назад у Кости случился в полете отказ двигателя на «Поиске». Костя приземлился безо всяких проблем. Так вот, я попросил Костю как-нибудь в полете сымитировать этот отказ — точно там же, где это произошло с ним, но так, чтобы я заранее не знал где это, и попытался справиться с ситуацией самостоятельно. Думаю, только так и можно научиться хладнокровно и рассчетливо действовать в подобных случаях. Такой практикой я собираюсь заниматься на вывозных полетах и после того, как Костя выпустит меня в самостоятельный: чувствую, эти навыки надо вбить в себя намертво, что называется, «с детства». Я хочу стать надежным пилотом.

Вот такой выдался очередной летный день.
 
29 августа 2009 года

Занятие 29.08.2009, летаем на «Круизе» с крылом «Аэрос» и двигателем «Ротакс-912». В воздухе провели 45 мин.: 19:40-20:25. Облака высотные, кучевые, ветра нет. Температура воздуха около +20 градусов. Летал вторым пилотом с хозяином дельталета, Ильей. Инструктор, Константин Мешальников, летел на сседней машине. Общий налет с учетом крайнего занятия — 13.05 ч.

Поскольку Костя был занят, он подсадил меня к другому пилоту с просьбой поотрабатывать посадки. Все равно чем-то заниматься надо, летать хочется, а на переднее сиденье можно пересесть только с инструктором. Тем более, попробовать новый тип дельты, крыла... В общем, отказаться я бы все равно не смог.

Что же представляет из себя «Круиз»? Внешне очень представительый аппарат, красивый обтекатель, мощный авиационный мотор. Но на этом все достоинства заканчиваются. Точнее, у этой машины есть своя, специфическая область применения. Она вытекает из названия: это — аппарат для маршрутных полетов. Он комфортен для дельталета, но не предназначен для пилотажа и, тем более, обучения. Аппарат тяжелый, поэтому на ветер реагирует чуть лучше, чем другие. Но, зато, и управлять им менее удобно: требуется больше усилий.

Пилот и пассажир здесь сидят рядом, поэтому, в целом, можно сказать, я все равно посидел впереди 🙂. Но управлять машиной при наличии пассажира не очень удобно: все время задеваешь соседа локтем. Кроме того, двигатель требует долгого прогрева перед стартом. Одним словом, это не «сел и полетел». Одна только вещь на этом аппарате действительно впечатлила: триммер. Ребята, это — вещь! Немного ликбеза, чтобы понять о чем речь. Дело в том, что подвеска крыла на дельте привязывается к крейсерской скорости. Т.е., на крейсере машина максимально сбалансирована и, что называется, «летит сама», не требуя усилия на ручку. Но если нужно, например, прибавить скорости, крыло от потока начинает задираться, и чтобы сохранять высоту на этой скорости, ручку приходится поджимать: чем выше скорость, тем больше усилие. Так вот, триммер позволяет прямо в полете изменять продольную центровку крыла так, чтобы на любой скорости можно было комфортно, без лишних усилий, держать аппарат в воздухе. Очень удобно!

Так как мы отрабатывали посадки, мне потребовалось два круга, чтобы приноровиться к аппарату. Первый раз сел с небольшим недолетом, второй — жестко плюхнулся и скозлил (открываю не самый приятный счет: первый «козел» в моей летной практике). Дальше пошло лучше. Хотя, в этих двух попытках я допустил одну очень грубую ошибку: вместо набора скорости на глиссаде я сразу перевел аппарат в плавное снижение. В таком полете аппарат не имеет запаса скорости, а значит маневрености. При неожиданных порывах ветра это может привести к трагедии. Ошибку я понял собственной задницей, плюхнувшись на втором заходе с метра — крыло потеряло подъемную силу, а машина-то была тяжелая! В общем, опозорился. Илья попытался дать газу, но поздно, нас подбросило... В результате — затухающий двойной «козел». Банально, стыдно, и для задницы чувствительно. В качестве выводов, — и просто, может еще кому пригодится — я нарисовал правильную схему захода на дельтатлете. Удалений и высот не даю, это сильно зависит от типа аппарата, крыла, загрузки и погодных условий. Но общая схема всегда такая:

130664079.jpg


Разумеется, больше я не ошибался. То, что я всегда попадал точно на знаки — думаю, и так понятно 😉. Ну, погода-то спокойная, вовсе до последней стадии позориться было бы непростительно. Одно только замечание к себе: когда летели, я, в спокойном воздухе, позволил себе держаться за ручку одной рукой, за что тут же схлопотал пару ласковых. Илья на земле пожаловался Косте, тот искоса глянул: «ага, уже выеживается...» В общем, «я осозал, в дальнейшем не допущу...», и все в этом духе. Тем более, в какой-то момент мы попали в спутку Костиной машины, и нас ощутимо тряхнуло...

Вот ведь — лучше всего учит собственая шкура, а не «советы старших товарищей» 🙁.

И все-таки — нет, не волнуйтесь. Не заиграюсь.
 
И самая главная дата: 2 сентября 2009 года!

В общем, поздравляйте, друзья, вчера я совершил свой первый самостоятельный вылет!
Вчера, около 9 вечера, родился пилот!

Но обо всем по порядку.

Занятие 02.09.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели около 2 часов: 10:00-11:00 и 20:30-21-30. Облака весь день не было, ветер утром около 3 м/сек, вечером штиль. Температура воздуха около +23 градусов. Инструктор, Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 15.05 ч.

А было дело так. С утра, пока переставляли крыло на другой аппарат, пока то да се, разгулялся ветер, поэтому мы с Костей вылетели тренировать очередные посадки. Покрутились час, я в очередной раз осознал «в чем смысл жизни», т.е., сделал несколько маленьких открытий и постарался их запомнить. Отлетали, вернулись. И как-то так вышло, что я до вечера пробыл на аэродроме: где-то что-то поделывал, куда-то ходил — в общем, просидел до того момента, когда ветер совершенно стих.

И вот, подходит Костя, и говорит: «Полетели, что ли, чего погоду упускать? Сделаешь 3 образцовые посадки подряд — сядешь вперед». Мне, понятно, только в радость — полетели. В штиль, образцовые посадки — да не проблема! Через несколько кругов Костя вылез, а меня отправил покататься по взлетке. Потом махнул рукой, подошел: «Покатай меня, большая черепаха!» И вот оно: я сижу впереди!

Надо сказать, с переднего сиденья крыло управляется на порядок легче. Непривычно, конечно, да и трапеция на «Пегасе» болтается у пилота прямо на уровне глаз, ну да ничего. Лечу себе, наслаждаюсь жизнью.

Сделали несколько заходов, слышу Костин голос в наушнике: «Давай вниз, на посадку». Без проблем — вниз, так вниз. Приземляюсь. «Глуши двигатель». Останавливаю. Костя выбирается из кресла, смотрит на меня, и говорит: «Давай сам!» Я сначала даже не осознал: просто отметил все наставления, касающиеся того, что легкий аппарат прет вверх как истребитель. Я кричу «От винта!», оглядываюсь, завожу мотор. Слышу в наушнике: «Газ на полную, ручку от себя — и вперед. Удачи!» Жму педаль, отдаю ручку — я в вздухе. И тут до меня доходит. Я до сих пор эмоций в полете себе не позволял, а тут не сдержался. Весь круг я орал в эфир, нес каую-то восторженную чушь. Вспоминать стыдно 🙂.

А на четвертом развороте, перед самой посадкой, до меня дошло еще одно: сзади никого нет! Некому дернуть ручку, некому дать газу (или по шее, но зато без последствий для здоровья). Вот он я, вот оно Небо, вот земля. И моя жизнь — вся моя жизнь! — сейчас в моих руках. Она несется к земле со скоростью 100 км/ч., и сохранить ее не в силах никто, кроме меня. Ребята, первый раз за все мое обучение я занервничал. Когда до меня со всей ясностью дошло где я нахожусь и что происходит — я занервничал. Настал момент истины. А земля ближе и ближе! Пока собирал себя в кучу, телега раскачалась. И вот тут, усилием воли, я заставил себя стать спокойным и собраным. Появившееся решение было одноначным: ухожу на второй круг.

Взревел двигатель. Больша я не засорял эфир. Теперь я работал. Молча, внимательно, сжав зубы. Машина не летела — плыла в чистом вечернем небе. Слева на разгорался в легкой дымке багровый закат. Четвертый разворт. Сбрасываю газ до холостых и до упора жму к себе ручку. В тросах засвистел ветер. «Хорошо, ровно идешь» — слышу в наушнике Костин голос. Но это сейчас не важно: я весь сосредоточился в точке, куда направлен нос аппарата. Боковым зрением и сам вижу, что иду точно. Вот она, точка выравнивания: теперь плавно ручку от себя. Ага, экран держит меня — скорость велика. Мягко подергиваю ручку, скорость падает, и я легко касаюсь колесами земли...

Заглушил двигатель. Костя подходит, улыбается. Протягивает руку: «Поздравляю! Родился пилот». Я улыбаюсь в ответ. «Ну, давай еще пару кругов — и летим домой».

Вечером была гитара в ангаре, жареная картошка и сдержанные поздравления пилотов. Тихий вечер, который изменил меня.

Родился пилот. Всего лишь родился. Пришло время учиться летать по-настоящему.
 
A36FLY писал(а) Вчера :: 23:49:43:Уважение к тем Человекам, которые хотя бы на салфетках вели программу обучения!Потом можно в мемуары! Респект!Так куда же деваться, мне надо точно считать свои часы. Я летную книжку только недавно начал вести, но все равно пишу в планшет весь налет: свой, самолета, свечек и т.п. Несложно, зато всегда все видно что где и сколько налетало .
Часто народ просто не заморачивается.
А спроси - ничего! Просто пустота.
 
Ну вот, вот такой путь я прошел будучи курсантом дельталета.

Мои записи на этом, разумеется, не заканчиваются. Я не знаю сколько народу это все осиливает читать. Как — продолжать? Не с такой частотой, конечно 🙂.
 
Такой рассчет позволяет получить оптимальное удаление до места посадки. Краеугольный камень здесь (как, впрочем, всегда в авиации) — запас высоты и скорости, поэтому требования к кренам — обеспечить как можно меньший угол.
я при отказах или тренировке отказа - предпочитаю перелет. его очень легко компенсировать подлетом к полосе - зигзагами, и довольно крутыми. (было и под 90 градусов к полосе) и с разворота сажаю. а вот недолет - это плохо. тут ничего не поделаешь. конечно лучше точно расчитывать
 
«Газ на полную, ручку от себя — и вперед.
я вот как-то не очень к такому взлету. в смысле, если мотор чихнет в момент взлета на высоте 4 - 5 метров.. я разгоняюсь не толкая ручку вообще, а когда взлетает (сам) - сразу пребираю на себя, и разгоняю в горизонте на высоте 1,5 - 2 метра. а потом уже отдаю..
 
я при отказах или тренировке отказа - предпочитаю перелет. его очень легко компенсировать подлетом к полосе - зигзагами, и довольно крутыми. (было и под 90 градусов к полосе) и с разворота сажаю. а вот недолет - это плохо. тут ничего не поделаешь. конечно лучше точно расчитывать
А вот этого я бы делать не стал. Кувырнуться так на раз. Самолет, кстати, в этом смысле, лучше: высоту скольжением терять позволяет. А вот глиссада должна быть глиссадой: это до нас не дураки придумали. Хотя я тренировал специально заходы с виража, но злоупотреблять ими не стоит: какой-нибудь порывчик подловит на крене — и готовы дрова. Лучше всего уметь с прямой садиться в точку. Надежно, правильно, наиболее безопасно.
 
я вот как-то не очень к такому взлету. в смысле, если мотор чихнет в момент взлета на высоте 4 - 5 метров.. я разгоняюсь не толкая ручку вообще, а когда взлетает (сам) - сразу пребираю на себя, и разгоняю в горизонте на высоте 1,5 - 2 метра. а потом уже отдаю..

Я всегда перед взлетом проигрываю отказ после отрыва — только так чувствую себя спокойно. И на взлете, будучи готовым, предпочитаю отойти повыше (благо, на дельтах всегда были мощные моторы) и поскорее. Высоту всегда на маневр разменять можно.

Вот на самолете у меня 582-й, маловато запаса мощности, и тут приходится сразу после отрыва делать площадку, разгоняться, потом набирать 50 м. безопасной, делать еще одну площадку для уборки закрылков и только потом идти в набор.
 
Красиво, что и сказать.
А вот мне написать о своей тропинке в небо помешала природная лень и ведро...ну, назовём это..ммм...не очень чистой...ммм...воды, так скажем, мягко, которое вылили мне на голову местные бывалые пижоны, когда я со своим кувшинным рылом пару лет назад сунулся было описать о своих первых переживаниях в воздухе в нештатной ситуации.

Развешиваю уши поудобнее и жду продолжения.
 
@ Ходжа, спасибо! А вы бы все равно описали! Ну, изменили бы имена, если кому-то так не можется правду в открытую слышать.

Выкладываю продолжение 🙂.
 
8 сентября 2009 года

Занятие 08.09.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели час: 8:00-9:00. Легкий утренний туман, за время полетов поднявшийся на 270 м. и превратившийся в небольшие облачка. Полный штиль. Температура воздуха около +18 градусов. Инструктор, Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 16.05 ч, из них самостоятельно 1.20 ч.

Ну что, у меня начался период самостоятельного освоения Неба. Вчера, опять же, натерпелся страху. Сейчас расскажу.

Но, сперва, вот что: я решил, что посты про авиацию будут делиться на «технические» и «романтические». Часто они, разумеется, будут пересекаться. Потом, я никогда не забываю про стилистику, поэтому буду все расписывать в красках, чтобы вы почувствовали то же, что и я — насколько это можно передать «на бумаге».

Причина деления постов такова, что я, чем дальше, тем больше понимаю: летная профессия — достаточно требовательная работа, над собой в первую очередь. Не то, чтобы это было открытие, просто пока не ввяжешься — до конца не поймешь, сами знаете. А я привык добиваться того, чего хочу, тратя на это столько сил, сколько потребуется. Но понимаю, что не всем могут быть интересны учебные будни, даже если я буду писать об этом легким языком и с шутками-прибаутками. Для меня сейчас каждое занятие — большой личный этап, час полета дает потом пищу для размышлений на несколько дней, я еще и еще раз возвращаюсь мыслью туда, в небо, пытаюсь понять где я ошибся и что можно было бы сделать, чтобы ошибку не повторить. И эти записи для меня — своего рода «вехи», напоминания и уроки.

На этом занятии я впервые столкнулся с тем, о чем только читал: с иллюзиями. Дело в том, что дельталет с одним мной на борту сильно теряет в весе. Он реагирует на все движения с легкостью, которая потрясает воображение, округляет глаза и заставляет задуматься о памперсах. В частности, на взлетном режиме эта хреновина устремляется почти что прямиком в космос. А вот теперь представьте себе, что вы сидите в кресле так, что ноги выше головы, и это кресло со скоростью 90 км/ч. прет вверх, норовя при каждом неострожном движении завалиться набок. Вот тут меня подстерегла первая иллюзия: так как скорость не видна — там просто не с чем сравнить свое движение! — возникает ощущение, что ты замер на месте, и сейчас вся конструкция полетит к земле спиной вниз! Поди докажи мозгу, что прибор показывает наличие скорости — да еще какой скорости! Нет, братцы, мозг мечется в панике и орет «Сделай же что-нибудь, мы падаем!!!». И, по первости, ты поддаешься этому ощущению, бросая газ и догадываясь (хвала небесам, как объяснит потом инструткор!) дернуть ручку на себя. Аппарат, в полном соответствии с законами физики, зависает и переваливается мордой вниз. Горка! Глаза вылезают из орбит, кровь приливает к голове, наваливается перегрузка. Хорошо, что пока опомнился, высота уже за 200. И вот ты несешься к земле, но это, почему-то, не успокаивает: скорость становится 110 км/ч, в тросах и крыльях гудит раздираемый воздух, мозгу плохеет окончательно, и руки-ноги, уже совершенно самостоятельно, дергают трапецию от себя и жмут педаль газа до упора. Реакция аппарата точно как на взлете: круг замкнулся, все повторяется. И повторяется это до тех пор, пока не поймешь, что газом и ручкой надо работать исключительно плавно, что аппарат имеет момент инерции, и плавно отпустив газ и поджав ручку, надо подождать немного, пока он встанет носом по горизонту. Страх при этом такой, что только диким усилием воли заставляешь себя держаться и работать. Помогает еще и то, что деваться некуда: здесь руками не закроешься, управления не бросишь. И ошибки твои не исправит никто: только сам. Честно и по-мужски. Но страшно.

Другая проблема — видеть высоту и удаление до места посадки. Мне повезло, что посадки получаются неплохо, а то было тут: глиссада, держу курс, изо всех сил налегаю на ручку — теряю высоту — и тут понимаю, что отошел слишком далеко от знаков, не рассчитал, думал, на 230 метров высоты понадобится большая дистанция. А оказалось, надо было брать меньше. И несет меня прямо в кусты перед полем. Мне бы эти кусты для других дел, но это потом, сейчас надо сесть. И, уже на излете, я легко-легко даю ручку на несколько сантиметров от себя, и тут же обратно. На последних каплях скорости дельталет переплывает эти кусты, и нежно касается колесами травы. Мягко сел! Правда, Костя потом прокомментировал: «Это идеальные, безветренные условия, а вообще учти: один порыв ветра в это момент — и привет. Так что аккуратнее с такими посадками».

А один из моментов, во время четвертого разворота, меня опять раскачало, при этом я еще газа поддал. Это был, пожалуй, самый страшный момент за все занятие: на какое-то время я перестал понимать что происходит и практически потерял управление аппаратом. Причина: непривычно легкое управление в виду отстутсвия пассажира. И, опять же, диким усилием воли, преодолевая страх и панику, я вцепился в ручку и оставил обороты двигателя так, чтобы они перестали плясать. Удержал аппарат, потом выправил. Внизу Костя невинно поинтересовался: «Что это ты там за пируэты выписывал?» Какие пируэты, я за жизнь боролся 🙁!

В общем, выводы для себя сделал такие:

1. Приборам надо верить, хоть там что. А чувствовать полет еще научусь.

2. Все движения пусть будут энергичные, но обязательно плавные.

3. Бояться нельзя. Надо делать все легко, и получать от процесса удовольствие, иначе лучше и не летать.

4. И это главное: обязательно надо высыпаться. О-бя-за-тель-но!

А вот обещанное видео: Костя катает Лешу Сурина, брата моего друга. Катает по полной программе. Может, с земли не всегда зрелищно, но кто понимает — оценит. Леша оценил 🙂.
[media]http://youtu.be/BAu5kTrBlbs[/media]
 
Назад
Вверх