Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)

[Akeon]

16 сентября 2009 года

Занятие 16.09.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели час: 8:30-9:30. Облаков не было. Полный штиль. Температура воздуха около +12 градусов. Инструктор Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 17.05 ч, из них самостоятельно 2.20 ч.


Ну, что, на этот раз все было по-другому. Страх был задавлен в зародыше холодным рассчетом, тщательным обдумыванием дома каждого этапа полета и просмотром видео полетов других пилотов на предмет изучения. Такая тактика приносит плоды.

Во-первых, взлет. Когда аппарат легкий, как я уже говорил, он ведет себя совершено не так, как загруженный, соответственно, от меня требовалось всего лишь найти к нему подход. Так вот, правильный взлет в одиночку делается так: газ на полную, пробегаем метров 5-7, отдаем ручку от себя. В этот момент возникает эффект, чем-то напоминающий отрывание предмета от воды: некоторое время вода «не отпускает», и в какой-то момент предмет как будто «отлипает» от поверхности. Также и с дельталетом: некоторое время он несется с задраным крылом, и в какой-то момент так же точно «отлипает» от земли, «подтягивая» телегу к крылу. И вот тут важно ослабить ручку (в случае с моим весом относительно веса машины, ручка вообще встает почти в нейтральное положение), чтобы сблизить векторы движения крыла и телеги. Если этого не сделать, будет то, что происходило у меня в прошлый раз: задранное крыло тянет аппарат увеличить угол тангажа, теряется скорость, плюс (при самом неблагоприятном развитии событий), порыв ветра способен вообще перевернуть машину. Но тут нельзя перебарщивать: важно как можно скорее набрать безопасную высоту, поэтому слишком зажимать ручку не следует.

Вот схема, которую я сегодня с успехом опробовал. Оранжевым отмечено то, как не надо взлетать 🙂.

Во-вторых, горизонтальный полет. Выходить на него надо плавно. Дельталет, как учит Костя, в принципе не терпит резких манипуляций (исключение — посадка, но это отдельная тема). А уж легкий не терпит вдвойне! Поэтому, после набора достаточной высоты, нужно плавно сбросить обороты, одновременно немного зажимая ручку. При этом важно следить за скоростью. «Пегас» в той конфигурации, на которой я летаю, на 75 км/ч и ниже ощутимо начинает давать понять, что ему «мало». Поэтому нужно приловчиться синхронизировать ход педали газа и взятия ручки на себя. Особый шик — и это я еще буду оттачивать! — выходить на горизонтальный полет без вихляний по осям, красиво. Во всяком случае, мне хочется красоты полета, а не просто «отсюда и досюда». Да, я хочу, чтобы мой полет был как песня: целостен и красив.

Про посадку ничего нового не расскажу, она мне пока неплохо удается, во всяком случае, в спокойном воздухе. Я только постоянно тренирую глаз на точность рассчета высоты и удаления до знаков: пробую разные высоты и скорости, чтобы уметь сесть отовсюду.

В общем, еще один-два вылета в спокойную погоду, и надо усложнять себе жизнь 🙂.

Кстати, Костя снимал мои посадки. Я не успел скопировать, торопился. Но в следующий раз обязательно выложу фотки! 😉

 

[Akeon]

22 сентября 2009 года

Занятие 22.09.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели 25 мин: 12:20-12:25, 19:30-20:00. Облака кучевые, от ~700м. Ветер западный и юго-западный, 2-6 м/сек., порывы. Температура воздуха около +10-14 градусов. Инструктор Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 17.30 ч, из них самостоятельно 2.20 ч.

Сегодня летали мало — сильный ветер. К тому же, сегодня я работал со второго кресла: сильная болтанка и чужая телега. Утром вылетели вместе с Костей на разведку погоды, я попробовал посадить аппарат, но при ветре 6 м/сек. порывами, сидя сзади, ничего хорошего из этого не вышло. А одному летать сразу в такую погоду мне пока рано, увеличивать сложность надо постепенно. Впрочем, вечером, когда скорость ветра чуть стихла, я и со второго сажал нормально. Небольшие порывы, сколь бы коварны они ни были, я преодолеваю нормально. Более того, я понял, что обожаю «притереть» дельту, сделать касание максимально мягким. Вообще, посадка пока — один из любимейших элементов.

Кому интересно немного технологии, то вот: я выравниваюсь на долю секунды позже, чем следует, и сразу даю ручку от себя на долю миллиметра больше, чем надо. Таким образом, подъемной силы еще хватает, чтобы протащить аппарат вперед, а скорости уже почти нет. Сразу же начнаю аккуратно водить ручкой вверх-вниз, чтобы еще погасить скорость и продлить полет. В какой-то момент происходит мягкое-мягкое касание колесами земли.

Итого: еще полчаса в копилку... общую. Ничего, будет погода — будут и самостоятельные вылеты!

 

[Akeon]

30 сентября 2009 года

Занятие 30.09.2009, летаем на «Пегасе» с крылом «Атом» и двигателем «Сузуки». В воздухе провели час: 18:30-19:30. Облачно, заряды дождя. Ветер юго-восточный, 3-4 м/сек. Температура воздуха около +8 градусов. Инструктор Константин Мешальников. Общий налет с учетом крайнего занятия — 18.30 ч, из них самостоятельно 2.50 ч.

Приехал я только к вечеру, как раз за час до захода солнца, этот час и работал. Из самого приметного и интересного: Костя поставил крыло «Атом». Я как-то писал о нем, теперь еще раз, с высоты чуть большего опыта. С «Атлетом» даже рядом не стояло: управляется в разы легче, более устойчивое и маневреное. «Атлет» более летучее, на «Атоме» стоит сбросить газ — и аппарат устремляется к земле. С одной стороны, на «Атлете» можно дольше держаться в воздухе, если что. Но зато «Атомом» куда легче управлять, да и сам полет надежнее.

В общем, я практически определил «свой» аппарат. Исходя из тех денег, которые я готов потратить и тех требований, которые я предъявляю к своей будущей птичке, на сей момент оптимальным вариантом получается телега «Поиск», двигатель «Ротакс-503» и крыло «Атом». Минусы у такой конфигурации я пока вижу следующие: прожорливый двигатель — жрет смесь масла с бензином со страшной силой, потребляет порядка 15л. на сотню. Плюсов больше: двигатель двухтактный, но обкатаный и довольно надежный, хорошее крыло, хорошая телега. Для моих целей нужно будет приделать обтекатель, и (возможно, в будущем, если это будет иметь смысл) триммер.

Но вернусь к занятию. Итак, сегодня летал и садился с хорошим таким боковиком. Ничего, на это меня не купишь. Наконец-то начал уходить страх, на его место приходит понимание происходящего. Хотя есть еще для меня не полностью понятные режимы полета, белых пятен с каждым разом становится меньше.

Опять отрабатывал круг и посадку. Получил 2 бесценных опыта.

1. Скозлил.
Что произошло: увидел, что не дотягиваю до знаков, решил поддать газку. Поддал. Пролетел немного дольше в горизонте, а как отпустил газ — так и ткнулся передней ногой в полосу. Дальше классика затухающего «козла».
Причина: непривычное крыло, отсюда неверный рассчет глиссады и корявая попытка исправить ситуацию.
Выводы: если давать газу, то давать его надо хорошо, чтобы как следует приподняться на землей. Запас высоты позволит получить и запас скорости, который, в свою очередь, обеспечит мягкую посадку. Проще говоря, «поднимись повыше, и оттуда садись».
Либо уход на второй круг.

2. Недопустимый крен на взлете.
Что произошло: на взлете попал в боковой порыв, который еле успел отработать, да и то с помощью сидящего сзади инструктора (улетали из рабочей зоны домой).
Причина: надостаточное внимание на взлете, как следствие, плохая готовность отработать неожиданный порыв, работа «вдогонку» вместо «на опережение». Кроме того, отдав на взлете ручку от себя, я перехватил трапецию, взявшись за учебую часть ручки. Поленился тянуться, что вылилось при броске в неудобное положение рук, которое сказалось вялой, запоздалой и недостаточной реакцией на воздушную ситуацию.
Выводы: во-первых, быть еще и еще более внимательным на взлете! Во-вторых, сидя впереди, управлять держась за трапецию, а не за что попало 🙂. Надо признать, эта ошибка, частично, признак зарождающегося лихачества, что категорически недопустимо!

Что касается посадки, то тут я всегда крайне сосредоточен. И (что ставлю себе в ма-а-аленький такой плюсик) всегда держу себя в готовности уйти на второй круг.

Нет, друзья, что ни говорите, а это — мое. Это настолько мое, что я сам себе завидую 🙂. Как можно жить без Неба? И я очень-очень хочу поделиться своим Небом с каждым из вас! Хочу поднять каждого из вас в воздух. Чтобы сидеть впереди, и слушать в наушнике ваши восторженные возгласы. Я просто не могу «трескать в одну харю», я хочу чтобы вы пили со мной Небо из одной чашки! Вы, ведь, придете летать когда я буду готов вас покатать?

🙂

 

[basmen]

🙂

 

[Akeon]

Продолжаю 🙂.

Запись от 6 октября 2009 года

Летное. Исключительно технический пост: «Записки зеленого пилота» Часть первая.
Заметка: на том этапе я решил собрать и систематизировать то, что успел узнать и понять.

Итак, самая первая неожиданность, с которой я столкулся, было само ощущение неба. Если вы первый раз поднимаетесь в воздух, следует ждать того, то вы будете не «плыть в бесконечно прекрасном пятом океане», а вас будет неожиданно и безо вского повода швырять во все стороны (и не только вправо-влево, но и вверх-вниз). Поначалу это довольно некомфортное ощущение, тем более, когда мир кружится в трех плоскостях. Со временем я не только привык к нему, но заметил такую штуку: организм начинает «предвидеть» движения аппарата, а руки, соответственно, начинают мягко отрабатывать все эти пинки. Собственно, тут как с машиной: наработал определенную моторику — и вперед. Так что насчет этого можно быть спокойным: даже если освоение идет медленно, оно все равно идет. «Открытие» может произойти в один момент, когда кажется, что ничего никогда не получится — все, вдруг, встанет на свои места.

Второе. Поначалу, самое сложное — это полет по курсу. Эта сложность тесно связана с предыдущим пунктом: все дело в моторике. Я нашел себе две опоры, чтобы преодолеть проблему. Первая — следует намечать себе цель вдали, и «лететь к ней». Тогда руки заняты не тем, чтобы неумело пролететь «по ниточке», а нацелены в опредленную точку. Где-то я слышал, что стрелок, держа пистолет, целится не глазом, а указательным пальцем — организм сам все рассчитает, надо только не мешать ему. Здесь работает это же правило.
Вторая опора — это механика управления трапецией. На земле меня приучали к трем движениям, которыми осуществляется поворот: трапецию на себя (разгоняем аппарат), трапецию в сторону (задаем крен), трапецию от себя (осуществляем поворот). Соответственно, для возвращения в горизонтальный полет те же движения проделываются в обратном порядке. На деле все не совсем так: все три движения должны быть слиты в единое круговое. Чем больше радиус — тем быстрее и круче маневр.
Тут важно учесть 2 вещи: во-первых, все зависит от аппарата и крыла, на котором вы летаете. И второе: никогда на следует забывать правило «лучше потерять жену, чем скорость на развороте», т.е.,все развороты совершаются только с дачей газа!

Третье. Все начинающие довольно рано сталкиваются с раскачкой телеги. Происходит это, чаще всего, от того, что неопытный пилот начинает «ловить» аппарат после маневра. По первости, кажется, что ты повернул крыло, а «она не пошла». Меж тем, она, скорее всего, таки «пошла», просто вы не учли момент инерции: дайте машине время — она вернется в горизонтальный полет. Что же делать, если аппарат раскачался? Следует мгновенно успокоиться — ничего страшного не случилось — и просто удержать на месте ручку, установив при этом газ в одном положении. Телега вслед за крылом сама перестанет раскачиваться (ведь дельталет — это, по сути, маятник), и вы сможете повторить маневр.
Вообще, нужно сразу взять себе за правило: дельталет не любит резких манипуляций. Если не считать взлета и посадки, у вас, обычно, будет какое-то время на то, чтобы успокоиться и удержать аппарат. Но не стоит испытывать судьбу: лучше, что называется, «лететь впереди аппарата», так, чтобы не пришлось резко маневрировать. А если обстановка вынуждает — работать надо быстро, но не торопливо.

Теперь, взлет. Как скажет инструткор, для взлета нужно нажать газ до упора и отдать от себя трапецию. Я, недавно, описывал «яркие впечатления» от этого несложного действия, когда впервые оказался «за рулем» один. Что же важно иметь ввиду на взлете?
Первое — взлетать надо строго против ветра. Если же ветер боковой — надо удесятерить внимание и реакцию. Основная задача на взлете — на дать ветру или завихрениям развернуть аппарат, поставить на бок, сбить с курса. Взлетающий аппарат очень уязвим, поэтому зевать времени не будет. Опасности подстерегают даже в спокойном воздухе: например, спутный след от взлетевшего или приземлившегося аппарата, сдвиг ветра (резкое изменение направления ветра на высоте). Всегда следует помнить: в воздухе вы не сможете увидеть опасность, поэтому ее надо предусмотреть. Ничего сложного или страшного здесь нет: люди летали до нас и будут летать после нас. Просто мы не рождены для полетов, Небо изначально не наша стихия. Бороться с ним бесполезно и опасно, его надо понять, принять, и научиться с ним жить.
Но это лирика. Техника же такова: держите ручку крепко, будьте бдительны, и быстро парируйте любые тычки. Костя, мой инструктор, так описал эти резкие манипуляции: «Как лягушка: квакнул — и назад, высунулся — и в болото». Задача пилота на взлете во что бы то ни стало удержать курс и как можно быстрее отойти от земли на безопасную высоту.
Важно только помнить и быть готовым к отказу на любом этапе полета! Перед взлетом продумайте: что вы будете делать, если, например откажет двигатель? Такие вещи не должны быть неожиданностью. Совершить тысячи нормальных взлетов не заслуга. Заслуга в том, чтобы тысяча первый, если на нем произойдет отказ, не убил и не покалечил вас. Вот ради этого, может быть, одного гипотетического раза, нужно всегда иметь ввиду его возможность.
Кроме того, на взлете и на посадке крайне важно держать переднее колесо строго по центру. Упритесь ногами, но колесо удержите! В этом нет никаких особых сложностей, кроме одной: газ находится на правой педали, соответственно, усилие на правую ногу будет больше. Левой надо научиться компенсировать это усилие так, чтобы колесо всегда двигалось строго прямо. В принципе, дело это не шибко сложное, просто держите это в глове. Я несколько раз вилял, был грех, повезло, что на небольшой скорости, а то мог бы и перевернуться 🙁.
Теперь про крыло. Наличие или отсутствие пассажира изменяет аппарат практически до неузнаваемости! Если взлетая с Костей, я и после отрыва долго держал трапецию у подкоса, то когда полетел один, действуя таким образом заработал себе кучу неприятных ощущений. Если аппарат легкий, сразу после отрыва ставьте трапецию в нейтральное положение: скорее всего, машина и так попрет верх как реактивный истребитель. Я со страху делал горку за горкой, пока не привык и не почувствовал этого всего.

Все, больше писать сегодня не могу. На этом закончу первую часть.

Во второй части (помечу, чтобы самому не забыть 🙂 ) расскажу о:
Горизонтальном полете (работа газом и крылом, внимание, необходимость приборов, постоянный подбор экстренной площадки при отказах, спассистема и планирование).
Посадке.
Предполетном осмотре аппарата (расскажу о реальных ситуациях, когда плохой осмотр мог привести к происшествию).
Одежде пилота и пассажира.
Метафизике полета (кто в курсе — я давно хотел написать статейку «метафизика гитарного аккомпанмента». Так вот, в небе те «штучки», о которых я рассказывал ученикам в гитарной школе, работают не хуже!)

 

[Akeon]

Запись от 8 октября 2009 года
«Записки зеленого пилота» Часть вторая.
Ну, продолжу подводить промежуточные итоги 19 часов, проведенных в небе.

Начну вторую часть с предполетного осмотра аппарата.
Самое главное, к чему Костя приучал меня, это осмотреть внимательно всю машину. Он мне сказал примерно следующее: «Ты можешь пока не разбираться во всем этом хитросплетении трубок, но подсознательно ты вполне способен заметить что где-то что-то не так». Я честно обхожу несколько раз аппарат перед тем, как лететь, залезаю во все щели, проверяю соединения трубок и проводов.
Вообще говоря, давно собираюсь сделать себе карту предполетной проверки, как у «взрослых». Попробую записать подобие этой карты здесь.
Итак, я перед вылетом осматриваю:
1. Тросы на предмет их целостности, и целостности их соединений.
2. Места крепления лат.
3. Узлы подвески крыла, пилона и подкоса: все ли винты хорошо держатся, хорошо ли законтрены гайки.
4. Осматриваю места крепления тросика газа к педали и на двигателе. То же с тросиком тормоза: его крепление к педали и к тормозу.
К этому меня сподвиг один случай: собирались с Костей вылетать, он, вдруг, полез под обтекатель. Дай, говорит, загляну как там тросик держится. А тросик, как оказалось, почти выпал из крепления! Т.е., в полете, при нажатии педали, он мог бы выпасть окончательно, и двигатель бы остановился. А если бы такое случилось на взлете?! С того раза тросики газа и тормоза я осматриваю с особым тщанием.
5. Осматриваю двигатель. Так как я не стал за это время намного лучше разбираться в его устройстве, то осматриваю просто на предмет сочленений, трещин которых не было и пр.
А в полете я всегда прислушиваюсь к звуку его работы.
6. Проверяю крепление шасси.
7. И, конечно, наличие бензина в баке 😉.

Если все в порядке, я считаю аппарат готовым к тому, чтобы его осмотрел инструктор 🙂.

Ну, и еще одна «мелочь». Перед тем, как сесть в кресло и запустить двигатель лчуше не полениться, и окинуть дельту беглым взглядом еще раз. Потому что, однажды, приехав на занятие, я несколько раз наступил в траве на куски пласстмассы, и поинтересовался у Кости что это. Оказалось, кто-то забыл на двигателе шлем, а пилот не оглянулся и запустил мотор. Шлем в капусту — это само собой. Вот убитый винт — серьезнее и куда дороже. Но все это вместе куда дешевле человеческой жизни, которая тоже может по недоразумению оказаться под винтом. Именно поэтому однажды Костя мне важно заметил: «От винта!» — это не боевой клич летчиков, а обязательная предстартовая проверка. И еще оглянись потом на всякий случай.»

Горизонтальный полет.
Хвала макаронному богу, взлетели, легли на курс. О чем надо думать в полете помимо созерцания красот (да-да, я понимаю, что мы оказались тут именно из-за этих красот, но Его Величество Случай тоже не дремлет, об этом полезно помнить 😉)?
Перво-наперво, надо приучить себя постоянно смотреть землю на предмет возможной аварийной посадки. Был тут забавный случай. Летели с Костей, а я только-только начал что-то понимать, и решил начать присматриваться к земле. Вижу — под нами поле. А я же их еще не различаю сверху, поле и поле. Спрашиваю Костю: если что, сюда можно было бы сесть? Он глянул вниз, и говорит: «Конечно можно, это всего лишь кукуруза высотой полтора метра, подумаешь, настучит початками по морде.»
Второе — никогда не следует лихачить, без надобности отпускать ручку, держать ее одной рукой и т.п. Никто не избавлен в небе от неожиданных восходящих-нисходящих потоков, спутных следов, роторов и прочего. Лететь надо расслаблено, но так, чтобы в каждую секунду быть готовым парировать любую ситуацию. Безусловно, с опытом придет понимание того, что делать безопасно, а где надо поберечься, но даже тогда, я думаю, не стоит слишком увлекаться кажущейся устойчивостью и простотой.
Насчет приборов. Костя говорит, что дельталет — не «Боинг», приборы тут особено не нужны. Но я, по малоопытности, цепляюсь за них. Мне необходимо видеть скорость (особенно, на подъеме), обороты двигателя (по ним я определяю потребную мощность для горизонтального полета), ну и, разумеется, высоту. Определять ее на глаз я уже примерно могу, но чувствую себя спокойнее если вижу цифры на экране.
Как я уже говорил, повороты осуществляются с дачей газа.
Важен вот какой момент: в полете надо постояно следить за воздушной обстановкой. Поскольку мы летаем визуально, то надо вертеть башкой на 360°, чтобы не влететь в кого-нибудь.

Посадка
То, чего многие боятся больше всего. Для меня, на сей момент, посадка — одна из самых комфортых вещей. Возможно, потому, что этому элементу пилотирования Костя уделяет больше всего внимания.
На посадке важно помнить о быстрой, резкой корректировке курса. Чем ближе к земле, тем энегричнее, резче движения (помните: «квакнул — и назад»?).
Но сначала надо научиться правильно рассчитывать удаление и высоту до места посадки. Тут советовать не могу, это очень зависит от аппарата, погодных условий, загрузки и т.п. Самое главное то, что глиссада должна быть максимально крутой и на возможно большей скорости. Это позволит «продавить» некоторые опасные метеоявления, пройти их на скорости. Я уже рассказывал как именно я сажусь. Повторю вкратце: метров за 200 до знаков, находясь на высоте около 150 м. полностью отпускаю газ и жму ручку на себя до упора. Резкими выпадами парирую броски. Метрах на трех начинаю потихоньку выравниваться, аппарат снижается, потом легкими подергиваниями ручки вверх-вниз (именно легкими!) стараюсь плавно притереть машину к земле.
Тут опять напомню про важность удержания колеса строго по центру. Теперь работает левая нога — жмет на тормоз, и задача правой удержать колесо.
Важный момет— посадка при боковом ветре. Тут, главное, правильно рассчитать угол сноса, и быть готовым молниеносно отработать усиление или ослабление ветра. Сразу скажу, в сложных метеоусловиях я еще не летал, мой предел пока 2-3 м/сек. Так вот, боком можно лететь до самой земли. Важно только коснуться ее не передним колесом, иначе перевернет. Если сажать нормально, то, косувшись земли основной стойкой, аппарат сам довернет как надо и приземлится ровно по полосе.

Одежда
Ну, тут задача одна: одеться так, чтобы не продувало. А когда не жарко, то и потеплее. Самые уязвимые места, как показывает практика — ступни, запястья и шея. Соответственно, обувь лучше брать такую, куда можно заткнуть штанины. Перчатки берите обязательно, и подлиннее, чтобы закрыть рукава. А против продутой шеи поможет свитер с горлом, заправленным под шлем. Тут надо учесть одно: в полете ничего не поправишь, лучше приготовиться на земле.
Исходить, одеваясь в полет, нужно из того, что ощущения очень похожи на те, что испытываешь сидя на мотоцикле (я не сидел, Костя рассказывал 🙂): открыт всем ветрам, скорость порядка 100 км/ч.
Как в анекдоте, где молодой поп заправлял рясу в трусы 🙂.

Под конец (крайний абзац 😉) о той самой «метафизике полета». Его выделяю отдельно, потому что хочу обратить на его внимание даже тех своих друзей, кто не причастен к авиации.
Дело в том, что для любого творчества, для любой деятельности, действуют, суть, схожие законы. Я своим ученикам по гитаре говорю, что «играть должно быть вкусно». Другого эпитета я не подобрал. Это же верно и для полета: если вы действительно полюбите Небо, проблем с обучением не будет. Здесь нельзя бороться, драться. Тут надо любить. Любовь придаст всем действиям законченность и красоту. Полет не надо «делать», его надо творить. Я приладился и поймал это вот ощущение «вкусности» полета, движения органами управления и удовольствия результатом, который они дают. Это такая игра. Если станешь ребенком и примешь правила игры, то не важно за что взялся — все получится. Песня прозвучит, сайт нарисуется, дельталет будет управляться.

И да, так же как на гитаре, здесь учится задница, летает голова. Руки — только средство.

Вот как-то так, вкратце, сублимирую свой текущий небольшой пилотский опыт.

 

[Akeon]

Запись от 11 октября 2009 года

На днях разжился одной весьма ценой книгой. Двухтомник влетел в копеечку, но он стоит того. Был бы дороже — все равно бы купил. Те, то давно в сверхлегкой авиации, эту книгу, конечно, знают. Тем, кто, как я, недавно, настоятельно рекомендую приобрести ее. Инструктор многие вещи мне объяснял. Тем не менее, Костя, в первую очередь, практик. Во многом, он учит по принципу «делай так-то и так-то, тогда будет происходить это и это. Понял? А если не сделаешь — будет вот так. Это опасно потому-то и потому-то. Ясно?» Мне близка именно такая практика обучения. Тем не менее, любой человек рано или поздно начинает улубляться в интересующий вопрос. В какой-то момент становится необходимым понимание не только рукам, но и головой. В случае моего обучения такой момент уже настал. Я кое-что умею, поэтому теоретический материал воспринимается легко: я уже знаю о каких именно ситуациях говорят авторы. И, благодаря этому, я могу смоделировать кое-какие особености полета в голове, вспоминая в каких случаях в моей практике имели место быть описываемые явления, и что бы могло произойти еще.

В общем, говорить общие вещи можно долго. Для того кто не летает это все темный лес. А летающим людям книга максимально легким образом поможет понять простейшие законы аэродинамики, метеорологии и обслуживания своего аппарата. Книгу писали французы, поэтому нужные сведения подаются без заумностей, зато с хорошими, простыми, иллюстрациями. В общем, всячески рекомендую.

P.S. Это намного ценнее, чем мои две части «Записок зеленого пилота». Последнее можно читать, скорее, для общего интереса «как оно бывает», а от книги будет реальная польза.

 

[Akeon]

30 ноября 2009 года

Побывал сегодня в аэроклубе. Ездил не летать, а так, «приобщиться к летной жизни». А там у нас новости: приехали ребята из Смоленска и купили совершенно новый «Форсаж». Машинка обалденная. Костя при нас его облетал — ну, это отдельный рассказ. Как птичка, еще ни разу не побывав в воздухе, неуверенно ехала по полю, покачивая неопробованными еще крыльями, не осознавая еще свою силу. Как 100-сильный мотор басовито и негромко гудел. И как он взревел на другом конце поля, когда птичка устремилась в небо, оказавшись, наконец, в той среде, для которой была рождена. Как первый раз засверкали на появившемся из-за туч ради такого случая солнце новенькие консоли... Эх, красота!

Ну, впрочем, ладно. Красивый рассказ в таком деле — всего лишь рассказ. Меж тем, я завез кое-какие вещички Косте, настроил ему немного комп, заодно забрал у него фотки со своего второго самостоятельного полета. Собственно, эти фотки я предлагаю вашему вниманию.

Первый заход. Пройдена точка выравнивания, пара секунд — и дельталет мягко коснется колесами земли.

Пролетаю мимо Кости как фанера над Парижем.

Второй заход: крайние правки, чтобы сесть точно и ровно.

Земля уже близко.

А это вообще мой любимый кадр. Почти уже касание!

Костя работает фотоаппаратом со скоростью пулемета 🙂. А меж тем, я сел точно на знаки. Вон он, посадочный знак, прямо за моим дельталетом.

Два колеса уже нащупали землю. Будь внимателен, пилот!

Вот такие вот они, мои летные дела 🙂.

 

[Akeon]

2 января 2010 года

Вот такое начало года мне нравится! После длительного перерыва удалось, наконец, полетать! Первый раз в жизни взлетал и приземлялся в снег. Лыжное шасси имеет некоторые особенности, но, как оказалось, не лишком значительные. А летать зимой проще чем летом: везде тебе аэродром, садись куда попадешь захочешь 😉.

о обо всем по порядку: сначала стандартные полетные данные. С одной поправкой. Слова «занятие» в моих заметках вы больше не увидите. Теперь — только «полет». Теперь уж точно меня не учат — я учусь сам. Все, что надо было знать начинающему пилоту, я знаю. Пришло время учиться Полету, а не перемещению по воздуху. И за меня этого уже никто сделать не в силах.

Итак:
Полет 02.01.2010, летаю на «Поиске-06» с крылом «Небо-18» и двигателем «Хирт» (модель не помню, да это и не важно). В воздухе провел 45 мин., летал в три захода примерно с 15.00 и до темноты. Облачно, ветер северный, 7 м/сек. Температура воздуха около -12 градусов. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 19.25 ч, из них самостоятельно 3.05 ч.

Естественно, первый полет провозной, со второго кресла. Оказывается, летать — оно как на велосипеде ездить: раз научившись, уже не разучишься, хоть я три месяца не бывал в воздухе. Все же, не «Боингами» управляем. В общем, сел и полетел. Немного пришлось привыкать к медленному аппарату и запотевшему шлему, смотреть сквозь стекло которого через пять минут можно только боком. Ну да и хрен с ним — летать не сильно мешает 🙂, к тому же, потом я вообще поднял забрало и освежался морозцем, который в полете не так уж и жалил. Сделал несколько заходов с Димой, клубовским инструктором. Потом вернулся Костя, с ним я слетал уже в качестве основного пилота. После посадки Костя отправил меня проветриться в одиночку.

И вот аппарат в воздухе. Кругом — зимняя сказка, заснеженные деревья. Я полетел куда глаза глядят. Такой свободы полета я до сих пор еще не испытывал. До этого были учебные задания, а тут — лети куда захочешь! Дальше было как в кино: машины, люди, промелькнувшие под крылом и быстро оставшиеся позади. Затем — поле с одиноким всадником (эта картина поразила меня больше всего: лошадь и всадник, медленно едущие по заснеженной равнине). Я пролетел над ними и помахал рукой. Затерянный в лесах снегоход. Загорающиеся огоньки готовящихся ко сну деревень. И я над всем миром — одинокий пилот, летящий в зимнем небе... Друзья, если бы я мог поделиться не словами, а этим чувством удивительной гармонии и спокойствия, когда вся Земля лежит перед тобой, укрытая пухом новорожденного года, и ты смотришь сверху, обнимая ее любящим взглядом, ощущая себя маленькой звездочкой жизни в крохотном аппарате, плывущем по бесконечному Пятому океану.

Этот полет стал для меня еще одной вехой: я летал — один! — с того поля, где впервые поднялся в воздух в качестве учлета.

Вот так, друзья мои. Теперь — с Новым годом вас всех!

 

[Akeon]

9 января 2010 года

Полет 09.01.2010, летаю на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-10». В воздухе провел 5 мин. Солнечно, редкие облака до 300-400 метров , ветер западный, 2-3 м/сек. Температура воздуха около -16 градусов. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 19.30 ч, из них самостоятельно 3.10 ч.

Собственно, немножко подлетнул 🙂. Но уже на быстром аппарате. Поэтому пришлось привыкать, на посадку вообще заходил издалека, поэтому не дотянул куда хотел, мягко плюхнулся в снег метров за 10 до намеченной точки. К тому же, заходил «по самолетному» (повезло, что погода тихая), стараясь дотянуть до точки, но не свалиться. По-хорошему, надо было отработать второй круг, но постеснялся — желающих летать много (да еще и покатушечники подскочили, плюс Костины ученики), а этот аппарат один. Уже потом, на земле, понял, что можно было бы чуть подольше полетать, потому что в воздухе провел всего лишь пять минут...

Кстати, Костин аппарат выдержал только два вылета, после чего из него вытекло масло. Пришлось срочно ставить на лыжи другой аппарат, переставлять винт и крыло. Провозились часа полтора. В процессе подумал, что было бы прикольно снять это на видео и посмотреть в ускоренном режиме: наверное, было бы забавно смотреть, как семь мужиков, облепив один аппарат, четко занимаются каждый своим делом, и постепенно машина приобретает летающий вид 🙂.

Прилетал Георгиевич — старый, уважаемый пилот. Вылез из своего «Поиска» в унтах, летном шлеме времен Отечественной войны и современных защитных очках. Зрелище фантастическое 🙂.

А вечером поехали с Гантманами петь концерт. Впрочем, это уже тема отдельного поста.

 

[Akeon]

10 января 2010 года

Полет 10.01.2010, летаю на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-10». В воздухе провел 10 мин. Безоблачно и безветренно. Температура воздуха около -16 градусов. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 19.40 ч, из них самостоятельно 3.20 ч.

Захотелось тут, вдруг, перечитать Ричарда Баха. Взял «Единственную», и понял, что много лет назад, когда я ее читал, я ничего не понял. Книга настолько замечательная, то слов нет. Пока читал, все хотел выложить сюда цитаты, но потом осознал, что выкладывать придется всю книгу.

Только что дочитал «Бегство от реальности». Помните, я где-то, рассуждая в очередной раз о религии, пытался объяснить то, как я понимаю мир? Я говорил о том, что пришел к выводу, что главный вопрос, который и является ответом на него, это два слова: «все есть»? И что же я читаю у Баха? «Жизнь есть» — абсолютно в том же контексте!

Или, другой пример (я его старался до сих пор не озвучивать, потому что выглядит оно бредом, но Оля, Паша и еще несколько человек, с которыми мы в свое время такие вопросы обсуждали, слышали от меня попытку описания этой странности). Смысл ее в том, что мне однажды в жизни удалось графически (!) представить фигуру, состоящую из бесконечного числа точек, которая одновременно существует вся целиком, заполнив все существующее пространство, и при этом постоянно создается, увеличивается и дополняется. Это моя личная иллюстрация жизни, принципа, который я назвал для себя «неслучайные случайности». Т.е., когда все уже существует, но, одновременно, формируется любым образом, по желанию каждого существа. И тут же, у Баха, читаю про его принцип «пространства-времени», где описывается одновременное существование любых вариантов всех жизней!

И таких вот «догадок», в которых я, сам того не ведая, совпадал с этим замечательным человеком, оказалось столько, что порой у меня возникало ощущение, что книгу писал я сам.

Думаю, меня потому и потянуло в Небо, что там все эти вопросы-ответы не нужно искать — сам полет является и вопросом, и ответом. И необходимостью его задать, и неизбежностью понимания сути ответа на него. В полете Жизнь обволакивает человека невесомой, но осязаемой и плотно прилегающей к телу накидкой, и она ощущается до бесконечности ценной и родной. И она дарит ни с чем несравнимое ощущение свободы, то есть — самое себя 🙂.

Я вчера полетал всего десять минут. Было холодно, и, несмотря на теплую одежду, защитить руки не получилось, даже с учетом того, что на мне были двойные перчатки. Тем не менее, я летал до тех пор, пока это было возможно, и вернулся только тогда, когда практически перестал чувствовать пальцы. Но я летал! И в тот момент ничего важнее полета не было. Р.Бах прав: понятие «бог» в полете становится просто бессмысленным. Ибо — «все есть». И большего не нужно.

 

[Akeon]

13 января 2010 года

Пора ехать к клиенту, но потрачу десять минут, и запишу результаты вчерашнего вылета, ибо наука, которую получил, требует, чтобы ее записали и запомнили.

Полет 13.01.2010, летаю на «Пегасе» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-10». В воздухе провел 20 мин. Плотная облачность примерно на 1000 метрах. Ветер примерно юго-восточный, 2-3 м./сек, иногда с порывами. Температура воздуха около -12 градусов. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 20.00 ч, из них самостоятельно 3.40 ч.

А было вот что. До темноты я примчался на аэродром, надеясь ухватить немного погоды до темноты. Так и получилось. Дельт стоял уже готовый к полету, я быстро переоделся, надел шлем и, почистив крыло, полетел. Сегодня решил не наслаждаться жизнью, а отработать посадки. Костя предупредил, что в учебой зоне ветер вдоль полосы, так что садиться будет удобно.

И вот я лечу. В воздухе слегка подколбашивает, но это ерунда, это мне знакомо. И вот я добираюсь до учебной зоны. Делаю над ней круг, чтобы прикинуть дистанцию и высоту, заодно и «размять крылышки». Вроде, все понятно, колдун развевается на дальнем конце взлетки, как ему и положено. Делаю первый заход. Удаление взял с хорошим запасом, и на четвертом развороте с хорошим креном сбрасываю газ, выходя на глиссаду. По моим прикидкам (прибор подвирал), высота была не меньше 150 метров, и с этой высоты я, по всем расчетам, должен был на зажатой ручке спокойно добраться до торца и сесть. Но не тут-то было! Аппарат, едва я сбросил газ и развернулся, стал быстро снижаться. Я недотягивал до полосы чуть ли не 50 метров! Такой позор! Делать нечего, жму на газ и «подтягиваюсь» к торцу. Некрасиво и стыдно. Сажусь мягко, но то с того? Уже опозорился, мягкая посадка не скрашивает этого чувства.

Что ж, по газам — и следующая попытка. На этот раз решил заходить с большей высоты. Сказано — сделано. Забираюсь повыше (на забывая вертеть башкой, чтобы не пропустить больших, у которых тут круг, и которые вчера летали особенно рьяно). Четвертый разворот — та же картина. Аппарат сыпется вниз с подозрительной быстротой. Я опять недотягиваю метров тридцать! Да что же такое!

Руки начинают мерзнуть, но, черт, должен же я хотя бы один раз нормально сесть? Потом отогреюсь, сейчас главное сесть на эту полосу. И, ведь, никаких проблем с курсом — я выхожу точно на осевую, но дистанцию раз за разом рассчитываю с ошибкой!

Делаю третий заход. Краем глаза вижу сбоку, на дороге, остановившуюся легковушку и вылезающего поглазеть на меня водителя. Мелькает мысль, что надо не опозориться и сесть, наконец, куда нужно. Впрочем, эта мысль тут же исчезает за насущной проблемой рассчета посадки. В этот раз я решил сделать четвертый разворот поближе. Нифига! Дельталет опять практически мгновенно теряет высоту, и я плюхаюсь с огромным недолетом прямо в снежную целину. Следующее, что я увидел это фонтан снега, закрывший все остальное. В следующую секунду этот снег забивается под полуоткрытый шлем. Я чувствую себя так, как будто нырнул в ледяную воду. Прихожу в себя, даю газа, пытаясь потихоньку выбраться на полосу. Позор, позор и еще раз позор. Уши горят от снега, стыда и злости на себя. Выбравшись на твердую землю, жму на газ и лечу домой. Пальцы рук уже не чувствуются. Потом будет больно — ну и поделом мне, идиоту. Снайпер, блин 🙁.

Возвращаюсь домой. Хоть на свой аэродром сел нормально — и на том спасибо. В домике Дима со Светой отогревают меня чаем (пока Костя катается на лыжах) и выслушивают мои сетования. Позже, на передней лыже, я обнаруживаю целый гербарий, который собрал во время крайней посадки.

Вернулся Костя. Я поделился с ним неудачами. И тут он открыл мне глаза на мои ошибки. Позор оказался еще глубже, чем можно было предположить. И ведь перед вылетом Костя обратил мое внимание на это, и конус на учебной полосе болтался, стараясь помочь мне информацией о Небе. Ветер! Встречный ветер! Он сокращал мою посадочную дистанцию. Он мог бы помочь мне — если бы у меня хватило мозгов им воспользоваться. Но я совсем забыл о нем. И поплатился за это. По счастью, только морально.

Вот такой это был летный день. Надеюсь, больше такого безобразия не повторится. Задница хорошо учит. Теперь я больше не забуду про ветер.

 

[Akeon]

24 января 2010 года

Немного полетал сегодня на «Форсаже». Опять отхватил буквально пять минут до темноты.

А, забыл техническую информацию 🙂:

Полет 24.01.2010, летаю на «Форсаже» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-13». В воздухе провел 5 мин. Облаков нет. Ветер примерно юго-восточный, 1-2 м./сек. Температура воздуха около -20 градусов. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 20.02 ч, из них самостоятельно 3.45 ч.

Может быть, полетал бы и побольше, но перед вылетом на учебном Костином «Пегасе» обнаружилось, что винт каким-то образом задел вторую лату на правом крыле и отрубил пластиковое крепление. Пока пытались починить, начало темнеть. Вернулся Саша на «Форсаже» (хотели парой полетать, так сказать, «группового пилотажа» попробовать, да вот не вышло 🙂). В итоге, я пересел в его «Форсаж» и немного полетал.

Помните, я рассказывал, как летом летел задницей-вперед-и-ногами-вверх на «Пегасе»? Так вот, там был 80-сильный двигатель. А на «Форсаже» — 100-сильный. Но, должен сказать, ничего страшного не случилось. Газ я еще на земле решил на полную мощность не давать. Тем не менее, дельталет оторвался от земли практически сразу, как только я нажал на педаль. И, как мне потом сказали, свечой ушел в небо. Мощь у аппарата, конечно, страшная: стоит легко коснуться педали, как дельталет устремляется вверх, причем, даже на зажатой ручке О_о!

Сделал небольшую восьмерочку над аэродромом, насладился скоростью. Полетом насладиться не успел — много внимания уделял аппарату, привыкал к управлению тяжелым дельтом. Посадка была нормальная. На глиссаде немного потряхивало, видимо, ротор от леса. Но нам, зеленым, это уже пофиг 🙂). Был только один неприятный момент: когда катился, наехал на следы, оставленные чьей-то предыдущей посадкой. На этих канавах дернуло так, что я испугался, как бы вообще не перевернуло. Но переехал их — и нормально.

Во всяком случае, теперь я представляю каково это, когда за спиной такой зверь. Было ощущение, что эта хреновина и без крыльев полетит — на одном двигателе.

А ведь меня ждут 130 лошадей. Как представлю...

 

[Akeon]

29 января 2010 года

Что-то я разленился. Совсем не записал два крайних вылета. Первый интереса не представляет, так продолжался всего минут пять. А второй был совершен в пятницу, прямо перед тем, как начался снегопад, который и сейчас продолжается за окном.

Как водится, техническая информация (в часы включен и пятиминутный самостоятельный полет трехнедельной давности):

Полет 19.02.2010, летаем на «Форсаже» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-13». В воздухе провели 15 мин. Подходил фронт со снегом и метелями. Ветер примерно южный, 3-7 м./сек. Температура воздуха около -12 градусов. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 20.30 ч, из них самостоятельно 3.50 ч.

Итак, летал я вместе с Костей. Погода портилась, и выпускать меня одного он побоялся из-за каверзного ротора на уровне лесочка, который пересекает посадочный курс и из-за того, что летали на чужом аппарате. А вдвоем мне уже вообще летать беспроблемно. Когда вылезли, Костя сказал, что вообще претензий нет: управляю спокойно, расчетливо и точно. Так что мне и рассказать-то не о чем: 15 минут «конвеера» с жвачкой во рту при полном отсутствии нервов и напрягов, даже на том неприятном роторе.

А, да, если тем, кто не знает, но ему интересно, расскажу что это такое — «ротор». Вы, наверное, все уже смотрели летнее видео моих тренировок посадок. Там, в самом начале, виден лесок, над которым мы пролетаем непосредственно перед посадкой. Так вот, в субботу ветер дул слева, примерно с 320° относительно посадочного курса. И, ударяясь о тот самый лесок, ветер как по стенке полз вверх, частично обтекая деревья, частично закручиваясь спиралями над ними. Вот эти самые закрутки и называют ротором. Попадать в такой «завиток» на легком аппарате не особенно приятно. А у нас это дело было прямо перед посадкой. В итоге, посадка выглядела так: над этим леском тянешь ручку на себя, при этом не давая аппарату опрокинуться. Аппарат же не то что вниз не хочет — наверх лезет! Но вот зона турбулентности пройдена, дельталет мгновенно откликается на управление и резво «сыпется» вниз. Этот момент нельзя пропустить, надо быстро подхватить машину, внести финальные коррективы в курс (а, да, забыл сказать, что из-за остатков солнца найти полосу на сверкающем снегу тоже получается не сразу) и аккуратно приземлиться.

Крайние две посадки, когда метель уже начинала разыгрываться, были такими, что я, если бы управлял один, точно ушел бы на повторные заходы. Там уже хорошо крутило. Но, в целом, как я уже сказал, никаких нервов не было вообще, я просто делал то, что нужно было делать в этот момент. Откровенно говоря, мне было даже не до наслаждения полетом. Я занимался исключительно работой, тренировкой летных навыков.

 

[Akeon]

8 марта 2010 года

Полет 08.03.2010, летаю на «Форсаже» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-13». В воздухе провел полтора часа. Облаков нет. Ветер северный, северо-западный, 1-2 м./сек. Температура воздуха около -12°. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 21.32 ч, из них самостоятельно 4.15 ч.

На этот женский праздник я получил порцию мужской радости. Полтора часа в воздухе!

Но обо всем по порядку.

Приехал я с утра на аэродром вместе с братом и его невестой. Я им на день рождения подарил прогулки на дельте, и вот подарок нашел героев.

Леху с Таней Костя откатал по полной программе, после чего отправил тренроваться меня. Я на этой машине до того летал только раз-другой, поэтому «поимел небольшое приключение» на взлете. Дал ему газу, стал забираться повыше одновремено с левым поворотом.

Аппарат охотно стал входить в крен, а обратно выходить так же легко не пожелал — реактивный момент от винта, вращаемого мощным двигателем, дал о себе знать. Оставалось либо мечтать о памперсах, либо выковыриваться. Выбрал второе: сбросил газ, благо высота была, спокойно выровнял дельт, и полез дальше вверх. Полетал минут 15, пока руки не замерзли. Сел без проблем. Не то, чтобы притер как хотелось, но на четверку отработал.

Но самое интересное началось вечером. Костя предложил слетать в Свистуху (названьице то еще 🙂!) к соседям, пообщаться, благо, там зарегистрированный аэродром и хорошая авиатусовка. Меня посадил на второе кресло, за учебную ручку. И мы полетели за 40 км. в гости. Представляете — сесть в дельталет и полететь в гости! Это же ожившая мечта, а? Я летел и тренировал себя на подбор площадок. Не знаю как вышло бы в реальности, но все время держал себя в готовности сесть, каждую минуту зная что буду делать если случится отказ мотора. Но — тьфу-тьфу! — долетели нормально. Один раз только хорошенько тряхнуло, за секунду мы оказались в хорошем левом крене. Но на 600 метрах это не беда, отработали порывчик и пошли себе дальше.

Прилетели, вылезли. Летчики, конечно, стали осматривать наш «Форсаж», пошли разговоры о двигателях, аппарате, крыле — все как обычно у летчиков 🙂. Тут Костя говорит: «А чего время терять? Садись и летай, тренируйся!» Мне два раза предлагать не надо: я в момент оказался в кабине.

Ну я вам скажу, такого траффика я еще нигде не видел! У нас-то если два аппарата одновременно в воздухе — это уже событие. А тут я взлетел, осматриваюсь — батюшки святы, справа ниже дельталет, слева паралет, внизу пролетает «Робинсон» (первый раз я смотрел на вертолет сверху!), а выше всех нас идет на посадку в Шереметьево «Боинг». Ну, этот-то не страшен, мы, мелочь, крутимся ниже нижнего, до 300 метров. Но видеть-то надо всех! Да и в чужой спутный след попадать не комильфо.

Зато поле у ребят шик и блеск — любой сядет на такой площади! А уж какие замечательные люди оказались — слов нет. Было забавное ощущение: за «своего» меня окончательно признали после того, как я полетал один: мол, умеет не только на втором кресле в компании инструктора путешествовать. Ну и Костю не опозорил, что тоже немаловажно 😉, хотя местами побалтывало. Кстати, я, наконец, познакомился в реале с некоторыми пилотами, с которыми до этого общался только на авиафоруме.

Жаль, что мало побыли в гостях: солнце начал садиться, и пришлось срочно лететь домой, чтобы успеть до темноты.

Тем не менее, это был мой первый, хотя и маленький и не совсем самостоятельный маршрутный полет!

Ребята, кто из пилотов заглянет в мой ЖЖ — большой привет, ждите еще не раз в гости!

 

[Akeon]

12 мая 2010 года

Полеты 12.05.2010 и 13.05.2010, летаю на «Форсаже» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-13». В воздухе провел 2.5 часа. Облака появлялись и исчезали в течение обоих дней, они были на значительной высоте и на полеты не влияли. Ветер оба дня дул восточный, от легких порывов утром и вечером до 7-8 м./сек днем. Температура воздуха около 25°с. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 24.02 ч, из них самостоятельно 6.15 ч.

После длительного перерыва в полетах, наконец, тренировки возобновились. Естественно, после такого перерыва, Костя сначала устроил мне получасовой провозной полет, и только потом, убедившись, что все в порядке, выпустил тренироваться самостоятельно.

Сразу скажу о самом важном: я два раза был на грани того, чтобы разложить аппарат и реально пострадать. Сам себе создал предпосылку к происшествию. Теперь-то такого больше не повторится, но рассказать о том, как это было и какие выводы следует делать пилоту, я просто обязан.

Дельталет, вообще говоря, с трудом можно вогнать в закритические режимы. Если пилотировать в рамках разумного (т.е., не летать в плохую погоду, не выходить за проверенные возможности машины и т.д.), аппарат это надежный, многое прощающий. Есть только два режима, требующих повышенного внимания пилота: взлет и посадка. И на дельталете самыми, пожалуй, критичными моментами являются разбег и пробег. Это связано с конструктивными особенностями дельталета. На пробеге/разбеге крайне важно держать переднее колесо строго прямо, не допуская никакой возможности ему вильнуть в сторону. Невыполнение этого требования чревато переворотом аппарата.

Кроме того, следует заметить, что кроме упора, необходимо нажимать на педали: на правой ноге газ, на левой тормоз.

Так вот, два раза я, недостаточно сильно держа ноги, получил крайне неприятную ситуацию: от рывка правая нога соскакивала с педали, я едва ухитрялся дотянутся до газа, до которого, чтобы выжать полностью, приходилось дотягиваться аж самым носком ботинка. В это время аппарат мчался по траве со скоростью почти 100 км/ч, перекособочиваясь, вихляя из стороны в сторону (!), и я никак не мог поднять его в воздух. Откровенно говоря, пока я боролся с педалями и крылом, мне было не до страха. Что произошло на поле, я понял уже по окончании полетов, в ангаре. Вот тогда стало страшно. Костя, естествено, выдал мне все, что думал, а также объяснил все, что должен и чего не должен делать пилот на пробеге/разбеге.

И вот самые главные выводы. Особенно, он важны таким же как я, начинающим пилотам:

1. Что бы ни было, раскорячься, упрись — но переднее колесо на пробеге/разбеге должно быть строго направлено прямо.
2. После касания на пробеге, если планируется сразу взлететь (в моем случае я тренировался как раз таким образом), следует иметь ввиду, что уход на второй круг — не всегда лучшее решение, если разогнаться по тем или иным причинам не получается. В обоих случаях, у меня сработал стереотип «в воздухе безопаснее, уход на второй круг всегда лучшее решение». Между тем, как показывает практика, для каждого этапа полета есть свои наиболее безопасные способы выхода из сложившегося нехорошего положения.

В обоих случаях меня спасло то, что до газа я кое-как дотягивался, умудрялся взлететь, и, набрав высоту, переставлял ногу. Но, общеизвестно, что лучше не попадать в критические ситуации. Поэтому, основной вывод: строго держать переднее колесо по курсу — хоть там что вокруг творится.

Теперь про хорошее 🙂. Раньше я говорил, что взлет для меня — самый нервный этап. Обычно, человек боится неизвестности. Поэтому я сделал вывод, что мне нужно четко представлять себе взглядом как бы «со стороны» что происходит с аппаратом во время взлета. Костя ответил на ряд моих вопросов, страхи развеялись как будто их и не было 🙂. Я понял и принял, что перевернуться дельталет не способен: чтобы это произошло, надо очень сильно постараться, чего я, пока, не умею делать в принципе. Так что положение «ноги кверху задница вперед» на взлете просто физически не может привести к выходу на закритический режим полета. Так что больше эта проблема надо мной не довлеет.

Ну и еще одно, приятное открытие: с точностью при посадке у меня проблем, тьфу-тьфу, нет. В 95% случаев я с любой высоты попадаю в пятиметровый промежуток между посадочными знаками.

Вот такие насыщенные на науку получились два летных дня.

Из забавного: в этот раз мне пришлось взять с собой свою собаку: дома не с кем было оставить. Дельталеты ему, в принципе, безразличны. Но вот низко пролетающий аппарат вызывает бурю эмоций, Ллойд начинает за ним гнаться — с лаем и шумом. Выглядит это до неприличия смешно, должен вам сказать 🙂.

А, вот еще что хотел попросить: друзья, будьте внимательнее с огнем. Мы с Костей несколько раз летали к очагам пожаров, сообщали о них в МЧС. Сверху отлично видно, что подмосковье прямо-таки горит. Погода сухая, теплая — сами понимаете. Один из очагов мы заметили вообще поблизости от деревни, огонь даже против ветра рвался к домам! Так что удвойте, утройте бдительность — следите за огнем, окурками, мангалами и пр. Сверху, скажу я вам, пожар — зрелище не менее жуткое, чем с земли. А когда таких пожаров по всему горизонту десятки... Одним словом, будьте, пожалуйста, осторожны и внимательны.

 

[Akeon]

20 мая 1020 года

Ну что, друзья мои 🙂. Сегодня пост про авиацию будет не только «почитать». Еще будет небольшое видео и фотки с Неба и с земли. Но это под катом, а сначала, как водится, техническая информация.

Полеты 20.05.2010, летаю на «Форсаже» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-13». В воздухе провел 1.5 часа. Облаков не было. Ветер северо-восточный, легкие порывы 2-3 м./сек. Температура воздуха около +21°с. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 25.32 ч, из них самостоятельно 7.15 ч.

Сегодняшнее занятие было целиком посвящено подготовке к экзамену. Костя показал мне как правильно выполнять упражнения, и я тренировал посадки на палубу (это значит, что надо коснуться колесами земли точно в заданной области, длина которой составляет пять метров; с высоты ста метров эта дистанция выглядит как пресловутое игольное ушко, но я настропалился попадать точно на знаки в девяти случаях из десяти!), восьмерки, восходящие и нисходящие спирали. Не так уж это и сложно, скажу я вам. Главное, на что мне следует обращать внимание — это ветер. Тех ужасов, что я описывал в прошлом посте, разумеется, больше не повторялось. Теперь-то меня хрен сбросишь с курса на пробеге-разбеге 🙂.

Самое главное, чем я, благодаря Косте разжился пару дней назад — это основным документом пилота, летной книжкой. Вот она:

Теперь мне предстоит ее кропотливое заполнение всем тем, что я налетал за год. Работенка та еще, но, увы, это необходимо сделать.

Ну а дальше — как обещал, на «посмотреть».

Видеофрагмент совсем маленький. В нашу рабочую зону можно лететь несколькими путями (мы выбираем все время разные маршруты, чтобы поменьше беспокоить жителей поселков), и один из них пролегает над вот этой маленькой, затерянной в лесу реставрирующейся церквенью. Строение необычное и красивое, не снять было невозможно. Я ее пару раз облетел по кругу и Костя снял на свой фотоаппарат видео одного такого облета.

[media]https://www.youtube.com/watch?v=RKJk_RulJ5E[/media]

А вот уже фотографии того же самого места:

Эти маленькие точки — стадо коров, которых гонят на выпас. Пилоты просыпаются рано, вместе с пастухами. Как птицы 🙂!

Ваш покорный слуга 🙂. Сижу на месте первого пилота. Костя снимает меня, пока я управляю дельталетом. А летим мы домой, после полуторачасовой тренировки.

Под крылом проплывают поселки...

Злые моджахеды — на дельталете и с рогаткой 🙂).
А все потому, что не было шляп, чтобы защититься от солнца. Пришлось использовать футболки. Получились бедуины, дорвавшиеся до авиации 🙂. Ну и главный калибр нашего воздушного бедуинского судна — рогатка 🙂.

Что еще сказать? Как поется в песне Виктора Архиповича: «Приходите, приходите, приходите же гурьбой...». Намек, да 😉.

 

[Akeon]

21 июня 2010 года

Совершенно неожиданно, удалось полетать в субботу. Этот спонтанный летный день занес мне в копилку аж полтора часа самостоятельного налета!

Увы, с фотографиями сегодня не вышло, зато налетался я вволю! Костя просто дал мне аппарат, а сам полетел с учеником на другом дельталете.

Но сначала, как водится, техническая информация.

Полеты 19.06.2010, летаю на «Форсаже» с крылом «Атлет» и двигателем «Сузуки G-13». В воздухе провел 1 час 35 минут. Облака высокие, кучевые. Ветер юго-восточный, легкие порывы 2-3 м./сек. Температура воздуха около +15°с. Общий налет с учетом крайнего летного дня — 27.37 ч, из них самостоятельно 8.45 ч.

В этот раз я полетал от души! Сначала на учебном поле вместе с Костиным учеником отрабатывал посадки. Потом эта круговерть начала надоедать, и я, отлетев на пару километров в сторону, стал готовиться к экзамену, тренировать восьмерки и восходящие-нисходящие спирали. Когда минут через сорок и это наскучило, я решил просто куда-нибудь прогуляться, выбрал направление, засек ориентиры, и полетел куда глаза глядят. Когда вернулся на рабочее поле, Костя с учеником как раз начали собираться домой.

Друзья, в этот день первый раз я ощутил то, что чувствует молодой водитель, начинающий, наконец, понимать свою машину, быть с ней одним целым. Это момент, когда ты не просто сидишь в машине нажимая педали и кнопки. Это невообразимое чувство единения, когда ты сам становишься машиной, а машина становится тобой. В субботу я не летал — купался в небе. Наконец-то я в полной мере почувствовал, что крылат. Раскинув крылья, я опирался ими о воздух, и воздух держал меня. Словами это описать сложно, но тот, то давно водит автомобиль и любит это занятие, примерно смог бы меня понять.

Но какими словами описать, например, вираж, когда крыло стоит почти под 90° к земле, и весь мир вращается вокруг одной точки, а тени скользят по аппарату и по мне как будто танцуя под музыку Неба? Или толстую, прямую как колона радугу, опирающуюся о землю и поддерживающую пухлое, тяжелое, серое облако?

Ладно, это все лирика, лирика. Неизбежная, завораживающая лирика 🙂.

Из любопытных рабочих моментов: во-первых, я совсем перестал беспокоиться на взлетах-посадках. Даже поймал себя на том, что на одной из посадок громко пел «Вспомните, ребята...» (не понял, правда, почему в голову лезла эта песня). В общем, сейчас мною правит холодный рассчет, радость полета и начинающаяся уверенность в своих силах (не путать с самоуверенностью 😉).

Во-вторых, приятно было заметить, что перед и вовремя полета все внимание сосредоточено на процессе пилотирования. Например, прежде, чем взлететь, я уже автоматом, без напоминаний себе, стал продумывать действия на случай отказа. Или еще пример: передо мной взлетал Костя с учеником, так подсознание само любезно сообразило, что не стоит взлетать следом, нужно подождать минутку пока с полосы не сдует спутный след. В общем, варит котелок, и это радует: я могу на себя рассчитывать.

В этот раз на аэродром приезжали бейсеры. Для тех, кто считает нас, пилотов, психами, очень рекомендую при случае понаблюдать за этими отчаянными ребятами. Выходили они на 500 метрах, раскрывались на 50.

А ты стоишь внизу и смотришь как к земле со свистом приближается тело, вдруг раздается хлопок — как будто петарда взорвалась — и раскрывается купол. Все с облегчением вздыхают. Жена (такая же прыгунья) тут же подносит спустившемуся с небес мужу рюмочку, а дельталет уже заходит на посадку, готовый поднять следующего бейсера.

Запаски у ребят нет, потому что если на пятидесяти метрах парашют не раскроется, запасной уже не понадобится. И вот сижу я в кабине дельтика, жду пока мужики отпрыгаются, освободив небо, и с нескрываемой нежностью поглаживаю ручку трапеции, приборы на обтекателе: как хорошо сидеть в привычной кабине, чувствовать сзади двигатель, видеть раскинувшиеся в стороны надежные крылья, готовые унести меня в небо. И это будет Полет, а не потенцальное самоубийство 🙂. В общем, не быть мне ни альпинистом, ни бейсером.

Зато я — Пилот, и это так же верно, как то, что на дворе лето 🙂.

 

[Vi-kTo-R]

Отличные фотки и читать приятно, Виталий.  :~)
Как у Вас там в Батюшково подсохло немного?

 

[Akeon]

Спасибо, Виктор 🙂!

У нас пока болото — сидим, в небо смотрим 🙁.