Уважаемый мною человек -я могу сказать так- сопаставив вес узлов клеенных из эпоксидной смолы или полиэфира с стеклотканью или стекломатом гораздо проигравают по весу и прочности клепанным алюминивым конструкциям и это факт! :IMHO
Алюминиевый автожир
По моей практике оказалось все не так просто -а именно применение материалов для такой работы! В хвосте я преминил пять видов сплавов и это оказалось необходимостью по ряду причин а именно -АД31,АМГ3м,АМг6н,1201,Д16Т (анодираванная).
Всё правильно Макс согласен с тобой , но многие идут простым путём купил и всё, и не каждый сможет изготовить эту деталь а про автожир в целом и слов нет.
Необходимо найти чертежи ,купить комплектующие, раскроить правильно, сверлить ,обжимать с соблюдением геометрии ,склепать,обработать и установить куда надо -это я к тому что надо иметь или просто быть рукастым и головастым, а таких очень мало судя по форуму.,болтунов в разы!
Помоему сейчас достать и чтото купить проблем вообще не состовляет!
- Откуда
- Украина, Черновцы
Макс , у Вас есть теоретическое обоснование по применению " V " образного Г.О. в Вашей конструктивной конфигурации ?
- Откуда
- Украина, Черновцы
Макс , рекомендую воспользоватся рекомендациями Грэга Гремминджера . Заблуждение *5: “Вектор тяги маршевого винта определяет устойчивость
автожира! ” Это - мать заблуждений, которая порождает другие заблуждения о
векторах тяги маршевого винта и ВТЦЛ. Реальная проблема с устойчивостью
автожира вызвана не положением вектора тяги маршевого винта (относительно
проекции ЦТ по вертикали).
Реальная проблема со СТАТИЧЕСКОЙ устойчивостью – в местоположении ЦТ
относительно ВТНВ. Это положение – результирующее от моментов нескольких
статических сил, действующих на фюзеляж автожира:
- сопротивление фюзеляжа (от путевой составляющей воздушной скорости),
- кабрирование (пикирование) фюзеляжа (от восходяще-нисходящей
составляющей воздушной скорости),
- кабрирование от СТАБИЛИЗАТОРА с отрицательной подъёмной силой (как в
результате действия воздушной скорости, так и в результате действия спутной
струи воздушного винта),
- и вектора тяги маршевого винта (в результате изменения мощности двигателя).
Все эти силы, действующие на плечо относительно ЦТ летательного аппарата,
вызывают моменты, которые определяют полную статическую устойчивость
автожира, устанавливая статическое положение фюзеляжа и ВТНВ относительно
ЦТ. Рассматривая только один или два из этих моментов, не учитывая эффекты
от других, мы приводим себя к неправильным заключениям относительно
устойчивости автожира.
Статическая Устойчивость по перегрузке требует, чтобы сумма всех этих
моментов, действующая на фюзеляж, держала ЦТ впереди ВТНВ.
Недостаточная статическая устойчивость по перегрузке - источник риска
неуправляемого переворота.
Статическая устойчивость по скорости требует, чтобы ЦТ был всегда впереди
ВТНВ, для чего СТАБИЛИЗАТОР должен обеспечивать отрицательную
подъёмную силу, чтобы балансировать «передний» ЦТ. Статическая устойчивость
по скорости – второе решение проблемы неуправляемого переворота, поскольку
она мешает порывам ветра перемещать ВТНВ от устойчивого положения позади
ЦТ.
Динамическая устойчивость не имеет никакого отношения к вектору тяги
маршевого винта! Динамическая устойчивость - результат инерции несущего
винта/фюзеляжа и эффективности демпфирования СТАБИЛИЗАТОРА.
Недостаточная динамическая устойчивость – видимая часть проблемы с РАЛ,
которая может привести к фатальному неуправляемому перевороту (статическая
нестабильность по перегрузке) после нескольких циклов.
автожира! ” Это - мать заблуждений, которая порождает другие заблуждения о
векторах тяги маршевого винта и ВТЦЛ. Реальная проблема с устойчивостью
автожира вызвана не положением вектора тяги маршевого винта (относительно
проекции ЦТ по вертикали).
Реальная проблема со СТАТИЧЕСКОЙ устойчивостью – в местоположении ЦТ
относительно ВТНВ. Это положение – результирующее от моментов нескольких
статических сил, действующих на фюзеляж автожира:
- сопротивление фюзеляжа (от путевой составляющей воздушной скорости),
- кабрирование (пикирование) фюзеляжа (от восходяще-нисходящей
составляющей воздушной скорости),
- кабрирование от СТАБИЛИЗАТОРА с отрицательной подъёмной силой (как в
результате действия воздушной скорости, так и в результате действия спутной
струи воздушного винта),
- и вектора тяги маршевого винта (в результате изменения мощности двигателя).
Все эти силы, действующие на плечо относительно ЦТ летательного аппарата,
вызывают моменты, которые определяют полную статическую устойчивость
автожира, устанавливая статическое положение фюзеляжа и ВТНВ относительно
ЦТ. Рассматривая только один или два из этих моментов, не учитывая эффекты
от других, мы приводим себя к неправильным заключениям относительно
устойчивости автожира.
Статическая Устойчивость по перегрузке требует, чтобы сумма всех этих
моментов, действующая на фюзеляж, держала ЦТ впереди ВТНВ.
Недостаточная статическая устойчивость по перегрузке - источник риска
неуправляемого переворота.
Статическая устойчивость по скорости требует, чтобы ЦТ был всегда впереди
ВТНВ, для чего СТАБИЛИЗАТОР должен обеспечивать отрицательную
подъёмную силу, чтобы балансировать «передний» ЦТ. Статическая устойчивость
по скорости – второе решение проблемы неуправляемого переворота, поскольку
она мешает порывам ветра перемещать ВТНВ от устойчивого положения позади
ЦТ.
Динамическая устойчивость не имеет никакого отношения к вектору тяги
маршевого винта! Динамическая устойчивость - результат инерции несущего
винта/фюзеляжа и эффективности демпфирования СТАБИЛИЗАТОРА.
Недостаточная динамическая устойчивость – видимая часть проблемы с РАЛ,
которая может привести к фатальному неуправляемому перевороту (статическая
нестабильность по перегрузке) после нескольких циклов.
Валера покажи схематично как выглядит!
Это настоятельное решение Вадима Александрова - вывести хвост из возмущенного потока!Всех моих знаний хватило лиш на создание первого варианта хвоста и кстати там горизонтальный стабилизатор имел угол отрецательный - 3 гр. и АЖ мгнавенно выходил на кабрирование и это видно на фото полета,что Вадим отдал ручку вперед а он летит носом вверх и хороше это или плохо непонятно!Единственное ,что понятно то это нельзя делать огромный цельноповоротный хвост из за огромной энерционности и сложности в управлении! У Вас тоже с первым хвостом были проблемы и очень они напоминают мне мои! Огромное Вам спасибо! С уважением Максим 😉
Вложения
Прикинул скилет "V" - образного стабилизатора и нарисовал на шайбах влаг РОССИ ,ну гуда без него ,флага самой великой страны в мире и очень жаль ,что такая страна погрязла в дебилах чиновниках ,взяточниках и идиотах, мне очень жаль Петра-1. За последние время его великие труды пропали напростно.Но надеюсь,что не надолго!!!!!!!!!!
Вложения
S
slavka33bis
Макс, Россия особая страна.
Все здесь особое, и рулилы разного ранга в том читле, начиная от рядового повара-бюджетника.
Так было,
так есть,
так будет всегда.
Да теперь наверное и большенство бывших соцстран.
Теперь о деле.
Как собираетесь восстанавливать центровку аппарата?
- Откуда
- Саратовская обл.
Да у него с этим всё хорошо ,пилот просто один был и легкий больно ! ;D
Я думаю ,что она не изменится т.к. этот хвост на 8 кг. тяжеле прежнего! К тамуже у меня головка перемищается на 100мм назад (это бало задуманно конструктивно)!Еще можно вложить в нишу кресла паращют а это 13.5 кг.!!!! :🙂
S
slavka33bis
Ясно.
