Расследование завершено Авария АКМ-5 «Триумф» в Башкирии из-за отказа двигателя

[Шейх]

Много чего , разговоров про все и закипание, отказы!
Все же что было? Где то есть фото (мне сказали) обломанны все три лопасти , значит , что ???
Или это не так?

Отказ двигателя, это не значит, что винт обязательно встал!
На взлётном режиме закипевшее топливо не могло поддерживать максимальные обороты, а вот на оборотах близких к холостому ходу, вполне хватало, хоть и "беднило" дико.
Но пилоту не легче, нет оборотов-нет тяги.

 

[5ZF]

Еще раз от насоса до карбов длина одинаковая?

А какая разница?

Обычно (по схеме от Ротакса) от насоса идет один шланг, который потом наверху подходит к крестовине-распределителю (сейчас это блок-распределитель) и оттуда уже шланги идут к карбам и датчикам (если они есть), ну и обратка идет оттуда же. Разница в длине шлангов от распределителя к карбам если и будет, то незначительная и никак на заполнение карбов не влияет. Уровень в карбах регулируется поплавками.

 

[Шейх]

У меня при неизбежном  уже подломе передней стойки и почти капотировании (встал на нос и опустился опять на осн. стойки)  был заглушен двигатель, по инерции винт ещё вращался несколько секунд, этого хватило чтобы сломать все  три лопасти.
Речь про Ротакс-912 зажигание было выключено до касания основными стойками.
Так что я уже "экперементировал".

 

[bez_bashni]

Когда перебои с подачей топлива -паровые пробки - двигатель может самопроизвольно терять тягу - глохнуть - потом заводится и подхватывать. Когда идешь на вынужденную -и попытки вернуть двигатель к полноценной жизни закончились неудачей-нужно перекрыть кран и отключить батарейку.

 

[Alex63]

Разница в длине шлангов от распределителя к карбам если и будет, то незначительная и никак на заполнение карбов не влияет. Уровень в карбах регулируется поплавками.
     

После насоса давление, производимое на жидкость или газ, передается в любую точку без изменений во всех направлениях.
Про поплавки я знаю, и про игольчатый клапан если залипнет в верхнем положении.
Мне интересно почему уровни в камерах стали разными  при исправных карабюраторах. В моём случае почистил отстойник после бака и всё заработало и уровни стали одинаковыми.

 

[Ruteq]

В трубопроводах, ёпрст! Про кавитацию слышали, кстати? 

Кавитация в насосе возникает при падении давления на входе (болезнь практически всех карбюраторных двигателей с насосом, установленным на самом двигателе). А если насос находится внутри бака, как у инжекторных двигателей, и сам погружен в топливо, то откуда возникнет кавитация? :IMHO

 

[rotor1976]

По поводу мотора MW Fly есть 3 повода обойти его стороной:
- Статистика отказов в Альпина Авиа (со слов, свечку не держал),
- Отсутствие не то, что сервиса, а вообще какого либо отвечающего на звонки офиса. Проверял лично, когда был молодой, глупый и интересовался "прогрессивными новинками".
- Сама конструкция двигателя. Цепной привод ГРМ, ГБЦ с двумя распредвалами, пластиковые натяжители цепей, ну и в довершение ко всему сборный коленвал...
О моторе знаю не по наслышке. Видел, щупал, сочувствовал покупателю. Есть у нас в Перми такое чудо итальянской техники. Владелец его уже года три продает...
В общем, есть отдельная ветка про это "изделие", туда и обращайтесь, кому интересно.

Все понял, спасибо! Сборный коленвал тоже немного смутил, не такой уж и большой двигатель, чтобы было затруднительно цельный сделать...

 

[Ruteq]

Обратки нет.Система была сделана по аналогии с Arion Lightning.
Подкачивающий эл. насос мембранный, саморегулирующийся.

А в каком месте установлен подкачивающий насос? Рядом с баком или рядом с двигателем?

 

[Ruteq]

Все понял, спасибо! Сборный коленвал тоже немного смутил, не такой уж и большой двигатель, чтобы было затруднительно цельный сделать... 

Вы бы перешли на соответствующую ветку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1463824181/30 и получили информацию от представителя из первых рук. Слушать сплетни - не резон.
Кстати в Перми проект автожира с двигателем на 130 л.с. заморожен по финансовым соображениям, а не из-за двигателя. И вообще статистики отказов по двигателям MW Fly нет, по причине отсутствия отказов.

 

[=ALFA=]

На высокопланах таких проблем нет

у нас есть. даже на высокопланах. благодаря качеству.

Это наш опыт эксплуатации самолетов с Ротакс-912 в таких жарких странах как ОАЭ и Австалия

Юра,у нас особый путь особый бензин и опыт  цивилизованных стран с нашим опытом имеет очень мало общего.
наш суррогат кипит везде.. 🙂 и не только кипит..

 

[Ruteq]

наш суррогат кипит везде.. Улыбка и не только кипит..

Вот-вот! Он еще и замерзает... 😡

 

[Alex63]

разница длин шлангов от насоса к карабюраторам.


Число Рейнольдса есть мера отношения сил инерции, действующих в потоке, к силам вязкости. Плотность в числителе выражения R e = [ch961] v D [ch915] [ch951] = v D [ch915] [ch957] {\displaystyle \mathrm {Re} ={\frac {\rho vD_{\Gamma }}{\eta }}={\frac {vD_{\Gamma }}{\nu }}} {\mathrm {Re}}={\frac {\rho vD_{\Gamma }}{\eta }}={\frac {vD_{\Gamma }}{\nu }} характеризует инерцию частиц, отклонившихся от движения по прямой, а вязкость в знаменателе показывает склонность жидкости препятствовать такому отклонению.

Также число Рейнольдса можно рассматривать как отношение кинетической энергии жидкости к потерям энергии на характерной длине (ввиду внутреннего трения).

Если у потока число Рейнольдса достаточно большое (выше критической величины), то жидкость можно рассматривать как идеальную. В таком случае вязкостью можно пренебречь.

 

[rotor1976]

Все понял, спасибо! Сборный коленвал тоже немного смутил, не такой уж и большой двигатель, чтобы было затруднительно цельный сделать... 

Вы бы перешли на соответствующую ветку http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1463824181/30 и получили информацию от представителя из первых рук. Слушать сплетни - не резон.
Кстати в Перми проект автожира с двигателем на 130 л.с. заморожен по финансовым соображениям, а не из-за двигателя. И вообще статистики отказов по двигателям MW Fly нет, по причине отсутствия отказов.

Спасибо! Перешел, читаю)))

 

[dombrov]

   Только правильно говорить и писать  "число Рейнольсда",  а не Рейнольдса....

 

[=ALFA=]

   Только правильно говорить и писать  "число Рейнольсда",  а не Рейнольдса....

:🙂

 

[vovatuner]

   Только правильно говорить и писать  "число Рейнольсда",  а не Рейнольдса....

Тогда уж "чилсо Рейнольсда"  😀

 

[Firkat.]

 А чтобы прекратить подобные дебаты, господа, лётную карьеру лучше всего начинать с освоения простого планера, где мотора вовсе нет и всегда надо держать ухо востро.

Великое заблуждение авиаторов! Меня тоже так  учили когда то! дурдом ,значит ты научился сажать  планер без мотора и сможешь и Су-27 посадить? Не прокатит!
ты привыкаешь щелкать еб...м  на планере ,по скольку он все прощает и на более серьезной технике сто пудово  прощелкаешь и свалишься!

 

[=ALFA=]

ты привыкаешь щелкать..

литературный вечер небесной поэзии)

 

[Alex_520]

Вот ведь не знаешь, о чём пишешь, а всё равно пишешь.
У меня в хозяйстве есть 2 сертифицированных (в Штатах) борта 1972 г.в., у которых топливный кран может быть оставлен в любом положении от 0 до 360 гр.

Потому и пишу, что немножко знаю.
Читай внимательно АП-23, пункт 23.995 (g)(I).
А Твоя Цессна-172 и Буканир в какие годы проектировались и сертификат типа в США получали, не помнишь? Лет за тридцать до того, как они были произведены на заводах или более?

Гласаир, который сейчас у меня на сборке стоит, вообще современный самолёт, картина та же.  Расходных баков ни на одном из них нет! Я вообще их только на Яках видел. Наверное хорошая вещь - "дежурная группа" но в экспериментальной авиации всё же не обязательная.

Тебя никто не пытается заставить делать то, чего Ты не хочешь принципиально (учиться на своих ошибках у нас в менталитете заложено). Однако тот же "АРГО" Гулакова (относящийся к экспериментальной авиации, между прочим) дежурную группу в единственном топливном баке "почему-то" имеет. Просто потому, что его конструктор понимал смысл отдельных (не совсем правильных на твой взгляд) пунктов АП-23.

А по поводу сечений топливопроводов можно почитать пунктик АП-23 за номером 23.955 (в полном объёме). И выбрать из него то, что касается конкретно Вашего аппарата.

Ну и вообще - если бы до начала проектирования Вы не поленились бы потерять время и посидеть с чашечкой чая за изучением "талмуда" (именуемого АП-23), а потом уже составили бы по нему сертификационный базис своего проекта самолёта, то проблем впоследствии было бы гораздо меньше. И финансовых расходов (которые Ты из собственного кармана оплачиваешь).

Ибо легче и дешевле исправить чертёж ещё на стадии предварительного проектирования, чем менять конструкцию уже изготовленного самолёта (что обычно и приводит к утяжелению и снижению прочности конструкции). У Вас опыт таких исправлений имеется, но видимо пока он на пользу пока ещё не пошёл.

Успехов в восстановлении самолёта и доработках его конструкции и систем!

 

[aleksandrd]

Как все не однозначно в этом мире.   Одни начали с изучения АП-23 и в результате ничего путного не сделали.
  Другие вместо поклонения АП-23 потратили свою энергию на что-то новое. И в результате открывают новую страничку в истории. 
  И без ошибок тут невозможно обойтись.  Это нормально. Ещё Ленин писал: "Не ошибается тот кто ничего не делает"
А сейчас мы знаем продолжение этой фразы : " Если ошибку можно исправить, то это не ошибка"

Сил и удачи строителям нового.  🙂