kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Тут Хонда обьемом 1500 или даже 1600 вот и тяга соответствует.
Авиаконверсия двигателя Honda.
-
- Теги
- honda ремонт эксплуатация
- Откуда
- Москва, Россия
Сожалею, но по Хондам у меня доступа к заводам нет... Я конечно еще попробую, но...
Хонда 1600,ну и что тут соответствует,я что то невидел например субару 1600 или даже 2литра с такой тягой.
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
О том что тяга соответствует этому двигателю 🙂
Всем привет.
Так сложилось, что свела меня жизнь с хондалетами. В области системы управления двигателем. В двух словах:
На данный момент ведется доработка програмного обеспечения ЭБУ Январь 5.1 - http://www.team-rs.ru/images/tarticlesinj/16/J5_TRS_235.rar и программы автонастройки - http://team-rs.ru/tarticleinj.php?id=14&action=show применительно к летным требованиям. Сейчас все будет тестироваться в полете, по результатам - отпишем. В планах - довести решение до "полукоробочного" продукта.
Так сложилось, что свела меня жизнь с хондалетами. В области системы управления двигателем. В двух словах:
На данный момент ведется доработка програмного обеспечения ЭБУ Январь 5.1 - http://www.team-rs.ru/images/tarticlesinj/16/J5_TRS_235.rar и программы автонастройки - http://team-rs.ru/tarticleinj.php?id=14&action=show применительно к летным требованиям. Сейчас все будет тестироваться в полете, по результатам - отпишем. В планах - довести решение до "полукоробочного" продукта.
Уважаемый "Стёпа трс" я посмотрел ваши матвыкладки и как всегда у меня одни вопрос, вы когда-нибудь сигнал с датчика положения дроссельной заслонки и с датчика абсолюного давления снимали? Не безызсвестный Ю. Б. Прокопенко лет этак 7- 8 назад по моей просьбе снял и наложил эти два сигнала. Очень интересно было, хотя в общем и целом всё и так было ясно, но были и интересные моменты. И вот за все эти годы, читая море (МОРЕ!) всякояких описаний и уточнений, я ни разу не видел реальной записи этих двух сигналов. Сегодня, когда сплошь пошли электронноутравляемые дроссельные заслонки, я опять ещё ни у кого не увидел ни одной характеристики, которая бы соотвествовала максимальной реальной внешней двигателя. Снимают на колёсных стендах всё что угодно, но вот никто ещё не показал истинной внешней на реальном автомобиле. Тут была поднята тема о замере мощности на авиадвигателе и одни говорили - сложно, другие - запросто, но я сталкивался с этой темой не раз и не два в своей призводственной практике (по судовым дизелям), но вот в серии на маломощных двигателях ещё ни разу не видел прибора, показывающего Мкр в реальном времени на реальном транспортном средстве. Слов читал много и опытных приборов видел на рекламах много, но вот в реалии не довелось. Хочу вас спросить, какова скорость реагирования датчика кислорода на изменение качества смеси? Это сегодня основной контролирующий "орган" в двигателе. Я уж не говорю, о таких знаниях, как приведение замеренной фактической мощности к стандартным условиям. Тема даже у настоящих, а не самодельных двигателистов очень даже спорная. Ведь даже в течение дня всё меняется. А в авиадвигателе и в течение минут при подъёме, ну и какая тут математика? Как ДВСник, я могу только удивляться тому, что никто из занимающихся сегодня бензиновыми двигателями не кричит о том, что только с электронноуправляемой дроссельной заслонкой и быстродействующим датчиком кислорода и можно добиться максимальной мощности на внешней не в ущерб надёжности двигателя. Крейсерский режим это отдельный разговор. Ну и о каком коробочном продукте вы говорите? Не хочется приводить фразу от "основоположника, но приходится, - "идиотизм деревенской жизни" (К. Маркс о Германии 19-го века).
Пршу прощения за несколько "энергетическое" выступление, но если кто-то лезет в рабочий процесс, то хоть пусть и потратив приличные деньги снимет настоящую индикаторную диаграмму. Если, конечно, он когда-либо занимался этим. Вот тогда и пальцы растопыривайте.
Пршу прощения за несколько "энергетическое" выступление, но если кто-то лезет в рабочий процесс, то хоть пусть и потратив приличные деньги снимет настоящую индикаторную диаграмму. Если, конечно, он когда-либо занимался этим. Вот тогда и пальцы растопыривайте.
Дрогая "Шведская Крепость", Вам, как я понимаю Прокопенко все настраивает, стало быть Ваш пост можно расценить исключительно как желание "потрендить, себя показать и других обгадить". Много букв, мало смысла. Мы не лезем в рабочий процесс двигателя ибо он НИКОГДА НЕ ЗАВИСИТ ОТ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, это его КОНСТРУКТИВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА. Хотя если объясните как перешив ЭБУ, из бензинового мотора получить турбодизель - буду сильно признателен.
Историческая справка:
Sveaborg - Крепость, строительство началось в 1748 году, планировалось завершить за 4 года. Продлилось 40 и так и небыло завершено в запланированном виде. При шведах называлась Свеаборг (шведская крепость), при финнах - Виапори (Viapori).
Для остальных интересующихся. Есть такая наука - "Теория автоматического управления". Управление быстроменяющимися процессами при помощи менее быстродействующих датчиков - никогда ей не противоречило. Кстати датчик кислорода - далеко не самый медленный датчик в системе, и уж гораздо более быстродействующий чем электронноуправляемый дроссель. Но это лирика. По существу - мы пытаемся сделать решение, позволяющее путем внешнего контура регулирования настроить систему управления двигателем. Т.е. есть штатная СУ двигателем, паралельно ей ставится временная цепочка из широкополосного ДК, программного обеспечения на компьютере и интерфейска к калибровкам ЭБУ. Далее все работает штатно, но внешний контур анализируя данные от ЭБУ и своего ШДК пересчитывает и изменяет тарировки ЭБУ.
И так происходит пока есть рассогласование по топливу между тем что должно быть и что имеем. Все, никаких шаманских плясок, обучная адаптивная система управления.
Я поностью согласен с мнением о японцах, что отражает мой косерватизм. У меня Хонда1500, карб., 95 сил, которых мне вполне хватят на мой самолет с ощим весом в 450-500кг, редуктор 2.5. Несколько раз размещал посты-ищу желательно 2х лопастный деревяеыый 170см толкающий моноблочный оптимальный/!/винт , или 3х лопастный переставной, тоже желательно деревянный для Хонды. Деренвянные винты дешельве и легко ремонтируются.! Если не ощибаюсь, левого аращения, но пока безлезультатно. И если, кто-либюо предложит требуемвй оптимальный винт, то хотелось бы услышать отзывы от пользователей подобного винта. С уважением. :craZy
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Если Вы собираетесь летать с воды то пластиковый с металлической оковкой будет лучше.
Голубчик shteh-trs, я не Шведская крепость, а Русский Свеаборг, это вы латиняне никак не можете принять, что более СТА ЛЕТ Свеаборг был русской военной базой в провинции Российской Империи по имени Великое княжество финляндское. И сегодня есть Калининград, но нет Кенигсберга, как бы там не изгилялись уроды. Как только вы не передёргиваете нашу русскую историю. Всё вам неймётся. Вы же знаете это, но передёргиваете. Этим, видать, вы все латиняне и живёте. Но это так, лирика, которая просто показывает всю вашу сущность и во всём. Теперь немного и о ваших экзерсисах. Уточняю для всех, Ю.Б. Прокопенко достаточная величина на горизонте РФ. Его изделия производятся в промышленных масштабах. А ваши изделия где? Ю. Б. тоже не свет в окошке ДВС, но, занимаясь этой темой долгие годы и вращаясь среди настоящих двигателистов, в этом направлении поднаторел не в пример вам.
И так, читаем ваши перлы – «Мы не лезем в рабочий процесс двигателя ибо он НИКОГДА НЕ ЗАВИСИТ ОТ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, это его КОНСТРУКТИВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА». Как же это так, хотите управлять ДВСом и не лезете в его рабочий процесс? Вы же собрались управлять бензиновым двигателем, где всё зависит от качества смеси и угла опережения зажигания, как минимум, т.е. от способности управлять процессом сгорания. Рабочий процесс есть «КОНСТРУКТИВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА» – это просто дико звучит. Рабочий процесс это есть совокупность и многих внешних факторов, которыми управляют из вне камеры сгорания. Вы самодельщик и не более того. Не зная броду, не суйся в воду – русская народная пословица. Не в свои сани не садись, опять о том же и опять от русских. Голубчик, даже изменение калильного числа свечи зажигания изменяет рабочий процесс в бензиновом двигателе. Изменение конструкции свечи зажигания этот самый процесс тоже изменяет. Изменение параметров организации процесса пробоя тоже ведёт к изменению рабочего процесса. Я уж не говорю о внешних устройствах, таких как система использования резонансов. Вы отнюдь не латинянин в области, в которую лезете, а самый что ни наесть гаражный умелец. Смотрим на умельца дальше – «Хотя если объясните как перешив ЭБУ, из бензинового мотора получить турбодизель - буду сильно признателен». ( Учите русский – «сильно признательным» бывают у вас, у нас русских бывают очень признательными). Голубчик, да вы, похоже, не знаете в чём различие теоретического цикла бензинового и дизельного процессов. Понимаю, индикаторная диаграмма для вас тёмный лес, но вот теорию то надо бы посмотреть. Дальше просто говоря вашими словами «шаманство», которое заканчивается очередной ляпой – «И так происходит пока есть рассогласование по топливу между тем, что должно быть и что имеем». А «что должно быть» вы как определяете? Как я вижу из ваших выкладок, у вас нет этого «что должно быть», ведь в процессе сгорания вы не участвуете, как сказали выше ведь это за вас сделал конструктор. Зовите на помощь «doctor», пока он не в клинике. Немного про реальные адаптивные системы, с которыми иногда я сталкиваюсь по роду моей деятельности. Есть такие адаптивные АКПП и их всё больше на машинах. Так вот, я заметил очень интересный момент, снижаю трение в двигателе и эта самая адаптивная система АКПП в некоторых экземплярах начинает при начале движения включать не первую, а вторую передачу. Во как! Ну, а про быстродействие кислородного датчика и медленность эл. управляемой дроссельной заслонки это то к чему? Она исполнительный механизм, а датчик, надеюсь, вы хоть это осознаёте, управляющий элемент, т.к. это он косвенным образом говорит о процессах происходящих в цилиндре. Сегодня эта взаимосвязь давным давно отработана. Кстати, а как там дела с работой каждого цилиндра в вашем адаптационном процессе отражаются? Вот в дизелях с эл. управляемыми форсунками работа каждого цилиндра отслеживается «ихним» ЭБУ «сто лет в обед». «doctor» пока вы здесь, а не в клинике, помогите пациенту.
К сожалению, в нашей стране вот такие «автоматизаторы» и «doctor»а и натворили дел выше крыши. Гляньте на автофорумы, что ни автофорум, то всё больше и больше
«суперспецов». Только вот двигатели всё «оттуда», да от «туда».
P.S. «Латиняне», не суйтесь в нашу историю, без вас тут хватает «летопи…с …дцев». Мы уж как-нибудь без ваших «услуг» обойдёмся. Я взял себе такой псевдоним для напоминания о нашей истории. Как видим, дело идёт.
И так, читаем ваши перлы – «Мы не лезем в рабочий процесс двигателя ибо он НИКОГДА НЕ ЗАВИСИТ ОТ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ, это его КОНСТРУКТИВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА». Как же это так, хотите управлять ДВСом и не лезете в его рабочий процесс? Вы же собрались управлять бензиновым двигателем, где всё зависит от качества смеси и угла опережения зажигания, как минимум, т.е. от способности управлять процессом сгорания. Рабочий процесс есть «КОНСТРУКТИВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА» – это просто дико звучит. Рабочий процесс это есть совокупность и многих внешних факторов, которыми управляют из вне камеры сгорания. Вы самодельщик и не более того. Не зная броду, не суйся в воду – русская народная пословица. Не в свои сани не садись, опять о том же и опять от русских. Голубчик, даже изменение калильного числа свечи зажигания изменяет рабочий процесс в бензиновом двигателе. Изменение конструкции свечи зажигания этот самый процесс тоже изменяет. Изменение параметров организации процесса пробоя тоже ведёт к изменению рабочего процесса. Я уж не говорю о внешних устройствах, таких как система использования резонансов. Вы отнюдь не латинянин в области, в которую лезете, а самый что ни наесть гаражный умелец. Смотрим на умельца дальше – «Хотя если объясните как перешив ЭБУ, из бензинового мотора получить турбодизель - буду сильно признателен». ( Учите русский – «сильно признательным» бывают у вас, у нас русских бывают очень признательными). Голубчик, да вы, похоже, не знаете в чём различие теоретического цикла бензинового и дизельного процессов. Понимаю, индикаторная диаграмма для вас тёмный лес, но вот теорию то надо бы посмотреть. Дальше просто говоря вашими словами «шаманство», которое заканчивается очередной ляпой – «И так происходит пока есть рассогласование по топливу между тем, что должно быть и что имеем». А «что должно быть» вы как определяете? Как я вижу из ваших выкладок, у вас нет этого «что должно быть», ведь в процессе сгорания вы не участвуете, как сказали выше ведь это за вас сделал конструктор. Зовите на помощь «doctor», пока он не в клинике. Немного про реальные адаптивные системы, с которыми иногда я сталкиваюсь по роду моей деятельности. Есть такие адаптивные АКПП и их всё больше на машинах. Так вот, я заметил очень интересный момент, снижаю трение в двигателе и эта самая адаптивная система АКПП в некоторых экземплярах начинает при начале движения включать не первую, а вторую передачу. Во как! Ну, а про быстродействие кислородного датчика и медленность эл. управляемой дроссельной заслонки это то к чему? Она исполнительный механизм, а датчик, надеюсь, вы хоть это осознаёте, управляющий элемент, т.к. это он косвенным образом говорит о процессах происходящих в цилиндре. Сегодня эта взаимосвязь давным давно отработана. Кстати, а как там дела с работой каждого цилиндра в вашем адаптационном процессе отражаются? Вот в дизелях с эл. управляемыми форсунками работа каждого цилиндра отслеживается «ихним» ЭБУ «сто лет в обед». «doctor» пока вы здесь, а не в клинике, помогите пациенту.
К сожалению, в нашей стране вот такие «автоматизаторы» и «doctor»а и натворили дел выше крыши. Гляньте на автофорумы, что ни автофорум, то всё больше и больше
«суперспецов». Только вот двигатели всё «оттуда», да от «туда».
P.S. «Латиняне», не суйтесь в нашу историю, без вас тут хватает «летопи…с …дцев». Мы уж как-нибудь без ваших «услуг» обойдёмся. Я взял себе такой псевдоним для напоминания о нашей истории. Как видим, дело идёт.
Спасибо, КИБАС.! Хотелось бы услышать более конкретно, какие более эфективнее, ведь таких винтов множество.! Очень жалко, что никто на форуме не говорит о формах лопастей, о форме их законцовек, крутке...! Ведь их тоже бесканечное множество...! Некоторые спецы утверждают, что эти "мелочи" могут пррибавить до 25% эфективности винта при томже диаметре...! Кстати, кто в СНГ делет деревянные переставные.? :question
KaReL 10
Тринадцатый...
- Откуда
- Петрозаводск
Я лично ( из скудного опыта 😉) знаю из российских и ближнего зарубежья деревянных переставных только продукцию Юрия Петренко, Украина (его контакты были на форуме). Отличные винты, два у нас летают на сухопутных телегах. При использовании на гидро по краю латунной оковки вдоль лопасти появились вздутия лака и наклеенного на дерево кевлара. Теперь на гидро ставим луганские пластиковые винты с оковкой из нержавейки.
Поправлюсь- на итальянском "Поларисе" у нас стоит деревянный "трехлопастник" с оковкой. Проблем нет...
Поправлюсь- на итальянском "Поларисе" у нас стоит деревянный "трехлопастник" с оковкой. Проблем нет...
kibas
Я люблю строить и летать, но летать больше
- Откуда
- Архангельск
Летал на Пеликане(ЧЕ-22) с Киевскими и Луганскими винтами-----хорошо.
Дорогая Шведкая крепость, я немного знаком с историей, так вот, для параноидальных латинофобов повторяю - крепость Свеаборг была построена ШВЕДАМИ в 1747-48 г. а потом в ходе русско-шведской войны была завоевана, собственно тогда она и стала русской базой. А потом за ненадобностью фины ее упразднили. Но это лирика. Проще вырвать факт из контекста и им тыкать. Пока опять кроме ссылок на Прокопенко и брызганья слюной - практической информации - ноль. Что касается рабочего процесса - он определяется циклом, так вот из цикла Отто ну никак не сделать цикл Карно, хот обвешайся омагничивателями топлива и свечами типа "плазмофор". Вы, похоже вообще слабо представляете как работает система управления АВТОМОБИЛЬНЫМ двигателем или только прикидываетесь? Спросите у Прокопенко, он расскажет.
PS. Можете не напрягаться - Вы типичный "форумный тролль". Только и можете увести разговор в сторону, надергать фраз без контекста и раздуть из этого перепалку, пытаясь самовозвысится и утвердиться. Вы мне не интересны. Летайте на своих судовых дизелях.
У всех остальных прошу прощения за оффтоп. В плане реабилитации - произведена настройка двигателя практически в автоматическом режиме, я только консультировал по телефону. Авторы действа должны скоро приехать и, надеюсь, все расскажут сами.
Ledchik
Главное в летании сон и питание.
- Откуда
- Дальний Восток
ТО shtep-trs: Ваш софт для Январей продается?
Если да, то как купить?
Если да, то как купить?
Да, все доступно. В двух словах:
Для настройки необходимо:
1. Инженерный блок J5-OLT
2. Широкополосный датчик кислорода с контроллером (Innovate motorsports LC-1 или LM-2 или LM-2)
3. Адатер K-line
4. Ноутбук, куда это все подключается и работает.
5. Собственно программа-настройщик (InjectorOnLine).
Крайне желательно наличие Chiptuner-Pro версии 3.21, но в крайнем случае - можно обойтись редактором OnLine-tunera.
Касаемо нашей прошивки для блока - она изготавливается для конкретного инженерного блока, в котором возможна ее online-настройка. Функционирование настроенной - возможно в любом Я5.
Вопросы по версиям, совместимости - в личку.
По ценам - на данный момент и то и другое по 6000р. InjectorOnLine умеет настраивать не только нашу прошивку, так что для моторов с ДМРВ - вполне реально использовать прошивки от ВАЗ.
Итак, после некоторого перерыва, который был необходим АэроПромСервису для ликвидации последствий от деятельности доктора, желаем сообщить о полученных результатах. Мы связались с профессиональными ребятами, которые занимаются написанием программ для настройки двигателей. Работали, в основном, с shtep-trs. Была поставлена следующая задача. Нужно было написать программу и научить ей пользоваться людей, которые никогда не занимались настройкой двигателей. Работа была выполнена за месяц. Демонстрация поразила. За 20 минут был идеально, во всем диапазоне оборотов, настроен мотор, который до этого доктор многократно насиловал, но ни нормальных холостых, ни экономичности, ни максимальных параметров так и не добился. Затем, в течение получаса нам был показан под запись алгоритм настройки и мы, на следующий день уехали в г.Сочи, где летал наш автожир. Мотор на этом автожире доктор, в течение 2-х лет мучил с особым садизмом. Итогом этого затяжного садо-мазо сеанса был мотор, который еле заводился с пятой попытки, жутко трясся в процессе прогрева на 1/4 руда, дымил и ел бензин, как прорва. Максимальная тяга, измеренная нами по приезде, составляла 265 дин. Но, самое изумительное заключалось в том, что автожир делал полет и больше не заводился, пока мотор, чуть ли, не перебирали. После этого можно было делать следующий полет и т.д. Сказать, что хозяин автожира был в истерике, это ничего не сказать. А летал, вообще-то он в горах. Я об этом напишу в автожирах.
Так, вот, по приезде в Сочи, мы предусмотрительно купили местную симку, чтобы получать от shtep-trs необходимые консультации в процессе настройки. В общем, купили не зря. Все так и было. Сидишь в автожире, компьютер на коленях, помощник читает последовательность действий по шпаргалке, записанной перед отъездом, мобила у уха.
Приехали в 4 часа, после обеда, к вечеру все было настроено. Идеальный запуск, идеальные холостые на 1200 об/мин, максимальная тяга - 305 дин (примерно, 315 кг). При том, что было жарко. Облетали, скороподъемность - около 8 м/с. На следующий день подстроили VTEC - теперь тоже работает от "мозгов", искупались в море, вечером напились водки за окончание бесконечного гимора и, на следующий день уехали домой. В Москве, для тренировки и закрепления навыков настроили еще один мотор, ранее задолбанный доктором. Тоже с идеальным результатом. Тяга 300 дин (с начальных 275).
Итог. Конечно, нужно иметь дело с профессионалами. Путь к правильным орг. решениям не всегда бывает простым, тем ценнее результат. Люди не кормили нас загадочными байками, все рассказали, показали, обучили, оказали и впредь намерены оказывать сопровождение.
АэроПромСервис рекомендует!
Так, вот, по приезде в Сочи, мы предусмотрительно купили местную симку, чтобы получать от shtep-trs необходимые консультации в процессе настройки. В общем, купили не зря. Все так и было. Сидишь в автожире, компьютер на коленях, помощник читает последовательность действий по шпаргалке, записанной перед отъездом, мобила у уха.
Приехали в 4 часа, после обеда, к вечеру все было настроено. Идеальный запуск, идеальные холостые на 1200 об/мин, максимальная тяга - 305 дин (примерно, 315 кг). При том, что было жарко. Облетали, скороподъемность - около 8 м/с. На следующий день подстроили VTEC - теперь тоже работает от "мозгов", искупались в море, вечером напились водки за окончание бесконечного гимора и, на следующий день уехали домой. В Москве, для тренировки и закрепления навыков настроили еще один мотор, ранее задолбанный доктором. Тоже с идеальным результатом. Тяга 300 дин (с начальных 275).
Итог. Конечно, нужно иметь дело с профессионалами. Путь к правильным орг. решениям не всегда бывает простым, тем ценнее результат. Люди не кормили нас загадочными байками, все рассказали, показали, обучили, оказали и впредь намерены оказывать сопровождение.
АэроПромСервис рекомендует!
Ledchik
Главное в летании сон и питание.
- Откуда
- Дальний Восток
To AIR: Когда ваш продукт пойдет в массы?
Также очень интересна подобная программа для двигателя L13А, говорят вы ими занимаетесь в настоящее время и даже планируете выпускать Эл. мозги в виде КИТА.
Также очень интересна подобная программа для двигателя L13А, говорят вы ими занимаетесь в настоящее время и даже планируете выпускать Эл. мозги в виде КИТА.
