Вес того, что висит на тросе (с маслом и водой внутри тела) - 105 кг.
Мощность двигателя - около 140 л.с.
Статическая тяга - 310 кг.
Авиаконверсия двигателя Honda.
-
- Теги
- honda ремонт эксплуатация
Вес того, что висит на тросе (с маслом и водой внутри тела) - 105 кг.
Мощность двигателя - около 140 л.с.
Статическая тяга - 310 кг.
Искренне снимаю шляпу!!!
Серьёзно - так серьёзно. Действительно хочешь фактов и обьективности? Уверен? Крайний раз спрашиваю.
А я ведь кроме шуток считаю - моторы Хонда замечательные!
Может быть лучшие. Мне нравится. Но когда доведённые, а не кое-как.
Хотя справедливости ради - всё же потяжелее не "незначительно".
А сколько тяги - безусловно дело вкуса. Хоть турбореактивный ставь на дельтик для адреналинщиков и технических достижений.
Но балансировочная 135 - уверен, много. Триммер отогнать не успеешь - медленный.
Готов, чтобы я расписал всё ваше творчество аргументированно, с приложением иллюстраций короткой исторической ретроспективе - подтверди.
Народ не дурак. Сам разберётся. Что есть Мотор Хонда с большой буквы, а что есть, мягко скажем, привнесённое. Кто лукавит и недоговаривает, а кто нет.
А для начала просто вернул бы аппарат из ремонта. Зима уж минула, "а Германа всё нет".
Можешь не забыть описать почему и когда он в ремонт попал. И почему я тебе честно и прямо сказал - так не делают. Теперь вот гляжу попал под раздачу как враг народа. 😀
А ведь подстава под двойной отказ на взлёте на ограниченной площадке - всегда чудом не дрова. :IMHO
Случайно получилось или здесь напишешь, что не догадывался об одном из дефектов? Даже интересно.
!!!!!!!!!
АНТОН-ДЕНИС
Я люблю строить самолеты!<br />
Скажите, а сколько весит Ваша СУ в таком виде, как на фото?
Здесь прозвучала реплика по поводу отказов наших силовых установок. Что ж, много технических проблем пришлось решать в движении. Я же здесь описывал только технические параметры не заглубляясь в производственные и организационные. Ведь каждый производитель идет по пути проб и ошибок. Решая очередную, новую проблему, часто не знаешь, куда тебя этот путь приведет и чем закончится. Если, еще, наложить на творческий процесс проблемы с качеством деталировки, заказываемой на нынешних совковых заводах, то становится понятно, что нужно, либо прекратить всем этим заниматься вообще, либо скрупулезно доводить все недостатки и постоянно бороться за улучшение качества. И путь этот - бесконечен.
Я не начинал здесь поднимать вопросы надежности и отношения изготовителей к заказчикам просто потому, что понимаю, что это совершенно подлая, по отношению к любому производителю тема, и начинать выискивать гадости про коллег по цеху - это удар ниже пояса. На каждого можно составить досье, достаточное для троекратного расстрела через повешенье. По моему, мы здесь еще, далеко, не самые хреновые представители в этом смысле.
Что касается конкретной, упомянутой, ситуации с отказом. Это может быть многим интересно с технической точки зрения.
Заказываем 5 комплектов деталей для редукторов. У нас раньше большая шестерня сажалась на вал через разрезной конус. Такую конструкцию мы уже делали, да и у других она работает. Так, вот, нам делают 5 валов. Все хорошо, но их спева шлифуют, потом делают пассивацию. Я изумляюсь, разве так можно? Стандартный ответ, в духе "сам дурак", не написал на чертеже технологическую последовательность. При том, что это на чертежах не указывается и любой технолог знает, как надо делать правильно. Ладно, давай, говорят, шлифанем. Давайте. Приносят валы, прошлифованные шкуркой, с незначительными остатками покрытия.
Вот здесь и начинается задача. Вот, лежат перед тобой 5 валов. Нормально сделанные, на большом и приличном заводе. С небольшим изъяном. Кто в этот момент может знать, как все будет дальше. Криминала нет, трещин нет, не перекалено, все размеры - по чертежу. Переделывать поздно, да и деньги никто не вернет. СОБИРАЕМ.
Итог. На трех редукторах из пяти конус на вале провернулся. Были вынужденные посадки. Слава богу, без последствий. Два редуктора летают. На одном летаю я. Второй перебирали, все проверили, дали заведомо больший, чем обычно, затяг конуса. Налет - около 130 часов за сезон. Пилот знает, думаем, проблем не будет.
Так, вот, в очередной раз, пришлось перерабатывать весь редуктор - теперь шестеренка будет на шлицах.
Так подробно писал, чтобы было понятно, каковы масштабы и последствия возникают от принятия того, или иного решения. Причем, решения осмысленного, не дурацкого. Просто, казалось, что никаких проблем не возникнет. Мало ли, на какое количество недостатков любому производителю приходится, постоянно, закрывать глаза, когда он получает очередную деталировку с "современного" производства. Так бы, пришлось все по двадцать раз перезаказывать.
Но, всегда возникает заказчик, который, в принципе, готов закрывать глаза на известные ему про твой аппарат проблемы, но, желающий получить, именно, вот эти стат. тяги, скорости полета, скороподъемности и маневренности. Причем, он спрашивает, а нельзя ли сделать еще круче?..
И все начинается сначала.......
Фото из Кольчугино. 1,5 недели назад.
Я не начинал здесь поднимать вопросы надежности и отношения изготовителей к заказчикам просто потому, что понимаю, что это совершенно подлая, по отношению к любому производителю тема, и начинать выискивать гадости про коллег по цеху - это удар ниже пояса. На каждого можно составить досье, достаточное для троекратного расстрела через повешенье. По моему, мы здесь еще, далеко, не самые хреновые представители в этом смысле.
Что касается конкретной, упомянутой, ситуации с отказом. Это может быть многим интересно с технической точки зрения.
Заказываем 5 комплектов деталей для редукторов. У нас раньше большая шестерня сажалась на вал через разрезной конус. Такую конструкцию мы уже делали, да и у других она работает. Так, вот, нам делают 5 валов. Все хорошо, но их спева шлифуют, потом делают пассивацию. Я изумляюсь, разве так можно? Стандартный ответ, в духе "сам дурак", не написал на чертеже технологическую последовательность. При том, что это на чертежах не указывается и любой технолог знает, как надо делать правильно. Ладно, давай, говорят, шлифанем. Давайте. Приносят валы, прошлифованные шкуркой, с незначительными остатками покрытия.
Вот здесь и начинается задача. Вот, лежат перед тобой 5 валов. Нормально сделанные, на большом и приличном заводе. С небольшим изъяном. Кто в этот момент может знать, как все будет дальше. Криминала нет, трещин нет, не перекалено, все размеры - по чертежу. Переделывать поздно, да и деньги никто не вернет. СОБИРАЕМ.
Итог. На трех редукторах из пяти конус на вале провернулся. Были вынужденные посадки. Слава богу, без последствий. Два редуктора летают. На одном летаю я. Второй перебирали, все проверили, дали заведомо больший, чем обычно, затяг конуса. Налет - около 130 часов за сезон. Пилот знает, думаем, проблем не будет.
Так, вот, в очередной раз, пришлось перерабатывать весь редуктор - теперь шестеренка будет на шлицах.
Так подробно писал, чтобы было понятно, каковы масштабы и последствия возникают от принятия того, или иного решения. Причем, решения осмысленного, не дурацкого. Просто, казалось, что никаких проблем не возникнет. Мало ли, на какое количество недостатков любому производителю приходится, постоянно, закрывать глаза, когда он получает очередную деталировку с "современного" производства. Так бы, пришлось все по двадцать раз перезаказывать.
Но, всегда возникает заказчик, который, в принципе, готов закрывать глаза на известные ему про твой аппарат проблемы, но, желающий получить, именно, вот эти стат. тяги, скорости полета, скороподъемности и маневренности. Причем, он спрашивает, а нельзя ли сделать еще круче?..
И все начинается сначала.......
Фото из Кольчугино. 1,5 недели назад.
Вложения
Изготовить такой редуктор мы сейчас не можем. Море других проектов. Хотя, понимаем, что он будет востребован. Будем им заниматься в текущем режиме. Возможно, к следующему сезону осилим.
Какая интересует мощность? Наш редуктор рассчитан на 160 л.с. Считался в МАИ, по честному.
Мотор можно положить на бок. Нужно делать сухой картер.
Для этого нужна нац. программа с нормальным бюджетом!
Как раз, чтобы было можно пройти путь проб и ошибок до сдачи заказчику и при этом не разориться. Поэтому, думаю, мы никогда не возьмемся за это дело.
Какая интересует мощность? Наш редуктор рассчитан на 160 л.с. Считался в МАИ, по честному.
Мотор можно положить на бок. Нужно делать сухой картер.
Для этого нужна нац. программа с нормальным бюджетом!
Как раз, чтобы было можно пройти путь проб и ошибок до сдачи заказчику и при этом не разориться. Поэтому, думаю, мы никогда не возьмемся за это дело.
Я не знаю про кого речь идет но есть канадская фирма которая О-очень давно делает CAM100 и CAM125 установки на основе Хонда:
http://www.firewall.ca/main.html
АНТОН-ДЕНИС
Я люблю строить самолеты!<br />
Движок на фото М13а с рамои весит 120 кг.
Совершенно верно, именно про них я и говорил. В свое время, года четыре назад, мы пытались, совершенно безрезультатно, с ними связаться. Писали, звонили... Бесполезно. То, какой-то автоответчик, то никто не отвечает... Поэтому мы и подумали, что никаким производством там не пахнет.
Но сделано здорово.
Смотри ответ #91 !!!
да можно но стоимость будет больше чем стоимость редуктора с большим межосевым.А вот вазовский мотор в авиации полный абсурд.Чугунный блок ,весом как вся хонда в сборе,да еще и перелитый из остатков водопроводных труб,легированный примесями из фекалий.Поддержим отечественного производителя? :IMHO
Doktor Вот как раз блок-то они льют "люминтивый", и как говорят, вес всей силовой установки --60кг??????? и до 120 л.с. мощности???? Делают 2варианта ОЛ-110В -для вертолета (положен на бок) и ОЛ110С- для самолета (перевернутого типа), и причем еще система смазки добавлена, что еще при выходе до режимов холостого хода обеспечивает повышенное давление масла, а при достижении крейсерского режима -эта система отключается автоматически, работает только штатная система смазки...
