Автоконверсия для Cessna 150?

Для malabara  по поводу отказов чисто авиационных моторов , даже не надо уходить в глубь истории совсем недавняя  http://www.tv100.ru/news/aviakatastrofa-v-lenoblasti-proizoshla-iz-za-otkaza-pravogo-dvigatelya-60880/
царствие небесное ребятам .
И по поисковику по фразе " авиакатастрофы из за отказа двигателя "  страниц как в телефонном справочнике . Так что давайте прекратим бессмысленный спор , что лучше . Отказать может все , абсолютно . Надо просто быть к этому готовым , и самого себя почаще тренировать как прописано в наставлениях . Почаще смотреть по сторонам оценивая площадки для посадки , репетировать отказы , с планированием на выбранную площадку , и самое наверное главное вдолбить себе в голову на уровне рефлекса , отказ ручку от себя и только вперед , ни в коем случае не пытаться вернуться назад . Ну и не забывать молиться хотя бы иногда.
 
samodelkin_33rus----я тебя поддерживаю ты все правильно изложил!!!!!!оказать может все----гланое не получить отказ самого себя и вырулить из сложившейся ситуации---а спас система должна быть у всех!!!!!!!!-на этом экономить вообще не стоит!да и чтоб автопилот в голове был круче чем в самолете! :craZy
 
malabar сказал(а):
Расход у субару будет меньше по любому
Zlinov,задаю еще раз вопрос к теоретикам,
почему субару будет меньше расход?ни кто ответить не может,
вся информация придумана несясь по автобану.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, по причине простой. КПД у Субару выше. Степень сжатия больше, это первое.
Охлаждение жидкостное, это второе.
Мотор просчитан исходя совсем из других принципов, это третье.
Он, по сути своей проектировался как двигатель с которого нужно получить минимальный расход для конкуренции на рынке.
И на полной нагрузки больше 35 литров брать не будет. В крейсере у этого мотора будет не больше 20 л при 4000 об мин.
И то это с запасом.
И для практиков.
При одном весе и разной мощности, расход будет меньше у варианта где мощность выше. Если мы берём одну и ту-же скорость.  А Субару мощнее Лайкоминга.
И повторю, что я не теоретик 🙂
 
mastere77q41 сказал(а):
ZlinovТопливный насос у м-332 и у м-337 приводится распредвалом, соответственно и обороты ему 3000 не нужны
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да так и есть. Над этим сразу задумались. Выдержит 3000 об мин или может заклинить.  Впрыск на М332-337 фазированный. Насос простой в своём принципе. Хотя деталей в нём много. Но принцип можно пробовать повторить в другом исполнении
Цель одна. Добится формулы: Обороты--мощность-- количество подаваемого топлива.
 
Zlinov сказал(а):
Да, по причине простой. КПД у Субару выше. Степень сжатия больше, это первое.
Охлаждение жидкостное, это второе.
Мотор просчитан исходя совсем из других принципов, это третье.
Он, по сути своей проектировался как двигатель с которого нужно получить минимальный расход для конкуренции на рынке.
И на полной нагрузки больше 35 литров брать не будет. В крейсере у этого мотора будет не больше 20 л при 4000 об мин.
Нажмите, чтобы раскрыть...


я вам показал расход, лошадиные силы, по графикам 912 и О-200 по таблицам, где четко прописано производителем на каких оборотах какая мощность и расход топлива.

что бы утверждать о меньшем расходе топлива нужно
видеть таблицы от производителя двигателя.
на каких оборотах какая мощность и какой расход

где подобное на субару?  теоретики))))

далее , более тяжелая СУ (радиатор, жидкость охлаждение, помпа и т.д)  в любом случае будет тяжелее чем о-200
а для движения воздушного судна более тяжелого требуется больше энергии (л.с)  в следствии и больше расход топлива.

авиационный двигатель везет за счет высокого крутящего
обусловленного постоянной нагрузкой в виде винта.
автомобильный двигатель работает с переменными нагрузками, и с коробкой передач

поэтому на авиационных двигателях большие поршня и низкие обороты,  для большого крутящего момента во всем диапазоне оборотов.

к примеру субару не сможет летать с  винтом  от М-11
хотя на М-11 всего   100 л.с.  :IMHO

господа, вы л.с автомобильные зря пытаетесь применить равноценно к авиационным, так как на авиационных двигателях важным параметром является крутящий момент, который паровозный по сравнению с автомобильными двигателями.
на О-200 обем двигателя 3.3 литра, на М-11  8.6 литра
при тех же 100л.с.!!!
теперь представьте  какой мощности нужно установить двигатель субару в л.с автомобильных  на ЯК-12Р или У-2  что бы смог сохранить те же ЛТХ,
субару в 100 л.с не вывезет ни один из этих ВС

крутящий момент не возможно развить без большого обема двигателя
 
Уважаемый малабар,
Лошади это киловатты. То есть Вы хотите сказать что есть киловатты автомобильные, а есть авиационные. Тогда по Вашему скорее всего есть мопедные и велосипедные киловатты. Вам самому не смешно от того что Вы написали.
Открою тайну. В угоду ресурса и возможности не ставить никакого редуктора авиадвигатель должен быть низкооборотным, а что бы при этих низких оборотах была хоть какая то мощность увеличивают литраж.
А лошади они в африке лошади.  Если субару с помощью редуктора вывести на те же обороты что у М 11 то скорее всего родного винта от м 11 будет недостаточно, поскольку кпд субары гораздо выше авиатрактора.
Ну и ответ на крайнюю строчку Вашего поста: Крутящий момент можно развить любой, даже просто педалями, зависит от количества понижающих редукторов, ну или от степени редукции, вот только лошади не прибавятся.
 
Мне вот не ясно, почему аиаконструкторы прошлого не пошли по пути увеличения мощности и момента за счет оборотов и установки редуктора. Ведь ничего принципиального в поршневом двигателестроении за прошедшие 100 лет не поменялось.
 
pashtet_2007 сказал(а):
Мне вот не ясно, почему аиаконструкторы прошлого не пошли по пути увеличения мощности и момента за счет оборотов и установки редуктора. Ведь ничего принципиального в поршневом двигателестроении за прошедшие 100 лет не поменялось. 
Нажмите, чтобы раскрыть...

А с чего Вы взяли что не пошли по пути применения редукторов?
Практически все СУ истребителей 2ой мировой редукторные.
 
чем больше редукции тем больше трения,
от всей мощности (индикаторной) потери в редукторе авиационного двигателя составляют  10-15%

мы углубились  🙂

в итоге мы пытаемся разобраться
будет ли С-150 летать с субару при сохранении всех ЛТХ с меньшим расходом топлива чем стандартный О-200 и с большим ресурсом
и будет ли экономически выгодней приобрести и эксплуатировать
субару, и сколько их понадобится  чтобы наработать 1800 часов рекомендованного ресурса О-200
С-150
взлетный 726 кг
пустой   485 кг
топливо  98 литров

итого при полной заправке 176 кг полезной нагрузки.
учитывая что О-200 весит 78 кг (без глушителя)

расход топлива О-200 16 литров с обеднителем (на 1500м)
у земли 22-24 литра час
расход масла 70 грам час

разумная скорость у земли без обтекателей 160-170 км в час.
 
Насколько я знаю контик с навесным весит около 100 кг. 78 наверное без магнето, генератора и стартера.
Нужно будет взвесить. У знакомого лежит в сборе.
 
The dry weight of the engine is 170.18 lbs. without accessories. The weight of the engine with installed accessories is approximately 215 lbs

97,5 кг   уточненный вес.
 
Субару EJ 20  в сборе с редуктором весит 123 кг . мощность 120-160 л.с в зависимости от  модификации .  Если брать одной мощности , что то типа EJ-15 100л.с  весит с редуктором  около 115 кг.  Можно и полегче подобрать , типа Хонды . Будут в параметрах авиадвигателя.  Мне просто оппозиты больше нравятся , с ними проще капот вписать в силуэт самолета.
 
вот такую информацию видел и то не всему верю

Subaru EJ-20 (вес 84 кг)
маховик      1.4         сомневаюсь
ШКИВЫ
генератор      0.15
коленвал      0.2
стартер      3.8
генератор      2.85
кронштейн генератора      0.3
свечи      0.18
ВВ провода      0.4
распр. зажигания      0.98
катушка зажигания      0.6
инжектор      6.5
радиатор      1.8
фильтр масла      0.2
фильтр воздуха      0.24
глушитель      4.0
электропроводка      1.2
Шланги системы
охлаждения      0.9
ремни      0.2
редуктор шестеренчатый      14.0
крепёж      1.5
охлаждающая жидкость      5.5
масло      3.5
Итого:
вес с шестерёнчатым редуктором      134.4 кг
соотношение МОЩНОСТЬ/ВЕС      0.88

для информации сколько все это потянет в деньгах?
учитывая еще изготовление моторамы.
 
Ну если к моим данным добавить радиатор с водой , так и получится. Маховик если проточен или дюралевый с венцом вместо родного так и есть.
По деньгам я уже писал выше если брать готовый 160т.р если самому комплектовать 35т.р -мотор  + 30- 60т.р редуктор ну и по мелочам + 10т.р.  ИТого 170 т.р или 75 - 90 т.р.  Ну если сами сделали редуктор то еще меньше.
 
Ремоторизация Цессны-150 на автоконверсию неизбежно приведет  к изменению центровки самолета на переднюю, так как, помимо немалой массы самого автомотора, к нему надо прибавить вес новой (более прочной и тяжелой) моторамы, обвязки, капотов и т. д.
Нельзя рассматривать ремоторизацию только как замену двигателя - это повлечет за собой цепь серьезных конструктивных изменений,  в итоге получится совершенно другой самолет. И повышенная мощность Субару не поможет компенсировать изменение центровки самолета.
Да и мощность автомоторов и авиамоторов отличается - если авиамотор конструктивно рассчитан на продолжительную работу в номинальном режиме, близком к максимальным оборотам, с соответствующей этим оборотам мощностью, то автомотор не предназначен для продолжительной работы на близких к предельным режимах.
Где-то на форуме уже была похожая ветка, надо поискать.
 
да работают современные автомоторы на высоких оборотах долго и счастливо. забудьте вы уже байки про Газ 24 и ВАЗ 21083. тем более что взлетный режим и на авиамоторах непродолжителен. на крейсере ничего не будет ни субарику ни хонде. по весу - надо считать конечно...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх