- Откуда
- Саратовская обл.
Бесконтактные системы зажигания. Ликбез
-
- Теги
- теория электроника су
Для проработки подключения датчика холла - к самоделкам - возможно представляет интерес схема коммутатора от ВАЗ 2108 - перого образца на дискретных элементах. Предупреждаю - схема на подозрительных транзисторах и диодах. Запас электрической прочности - видимо отсутствует. Эти блоки - горели регулярно. Однако для изучения схемотехники - годится.
Полный размер изображения :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4009/kvadrat67.3c/0_3632f_408818f1_orig
Это картинка из книги :
Электрооборудование автомобилей. Справочник.
Авторы: Ю.П.Чижков, А.В.Акимов, О.А.Акимов, В.И.Веневцев, В.И.Коротков, В.А.Набоких
Издательство: Транспорт, 1993
Страниц: 113
Формат: djvu (ридер прилагается)
Размер: 9,59 Мб
http://mobilife.kiev.ua/knigi/161-elektrooborudovanie-avtomobilej-spravochnik-kniga.html
Полный размер изображения :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4009/kvadrat67.3c/0_3632f_408818f1_orig
Это картинка из книги :
Электрооборудование автомобилей. Справочник.
Авторы: Ю.П.Чижков, А.В.Акимов, О.А.Акимов, В.И.Веневцев, В.И.Коротков, В.А.Набоких
Издательство: Транспорт, 1993
Страниц: 113
Формат: djvu (ридер прилагается)
Размер: 9,59 Мб
http://mobilife.kiev.ua/knigi/161-elektrooborudovanie-avtomobilej-spravochnik-kniga.html
Если говорить про системы зажигания с Цифровым регулированием ФУОЗ ( Формирователь Угла Опережения Зажигания ) - Можно вспомнить про систему - с двумя датчиками - которую собирал Вячеслав ( он же - ua3usy ( UA3USY@MAIL.RU )
Статья - * TWO STROKE DIGITAL IGNITION * - находится по ссылке : http://www.ua3usy.narod.ru/ZA.htm
Главная страница его сайта :
http://www.ua3usy.narod.ru/
Данное зажигание было установлено и испытано на мотоцикле ИЖ Планета Спорт. идея зажигания взята тут http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
График опережения зажигания - мне в целом нравится :
http://fotki.yandex.ru/users/kvadrat67/view/222002/
Однако плата - доверия не внушает ни в металле :
Ни в виде схемы :
Статья - * TWO STROKE DIGITAL IGNITION * - находится по ссылке : http://www.ua3usy.narod.ru/ZA.htm
Главная страница его сайта :
http://www.ua3usy.narod.ru/
Данное зажигание было установлено и испытано на мотоцикле ИЖ Планета Спорт. идея зажигания взята тут http://www.sportdevices.com/ignition/ignition.htm
График опережения зажигания - мне в целом нравится :
http://fotki.yandex.ru/users/kvadrat67/view/222002/
Однако плата - доверия не внушает ни в металле :
Ни в виде схемы :
[quoteУважаемый cloud !
Вы задали интересную задачку - однако - очень трудно изобретать хомут - не видя тягловое животное. Я про то что недурно бы было увидеть фото мотора или описание с рисунками. Лучше - то и другое. Тогда говорить можно было бы более предметно. У Вас самоделка ? Или Кёниг ? или что вобще ?
И почему Вы пишите то про маховик с 2 магнитами - то про переоснащение генератора Дукати на иные магниты ? Или это старинный лодочный генератор от Ротакса образца 1974 года ? И что за аппарат - этот мотор должен таскать ? Мотопланер - который не выдержит нагрузки в 2 лишних кг ? Ну просто Вы требования пишите жёсткие - а чем они обусловлены не ясно. И бортсеть у Вас - то 12 вольт - и блоки от ГАЗ - то 6 вольт АКБ.... Сколько Вам можно вешать в граммах и вольтах ? Я пока не понял.
И что такое зажигание прямого действия - не знаю. На вскидку - это как в газовом двигателе Барнетта. От запальной горелки через отверстие.
[/quote]
Про прямое зажигание пишут здесь: http://enc.drom.ru/3362 и на моем СААБ-9000 тоже присутствует так называемая «кассета».
А про мой бесшатунный мотор я предлагал почитать в соответствующей теме, чтобы не засорять эту. Что же касается остальных вопросов, то отвечу просто мотор пока «привязан» к условному стенду. Поэтому нет жесткой привязки к напряжению бортсети.
Добавлю, зажигание Дукати покупал у итальянца Симонини, любителям СЛА известна эта фамилия и его моторы, без генератора, поэтому на двигателе установлен самодельный ротор (не маховик) с заряжающими катушками.
Вы задали интересную задачку - однако - очень трудно изобретать хомут - не видя тягловое животное. Я про то что недурно бы было увидеть фото мотора или описание с рисунками. Лучше - то и другое. Тогда говорить можно было бы более предметно. У Вас самоделка ? Или Кёниг ? или что вобще ?
И почему Вы пишите то про маховик с 2 магнитами - то про переоснащение генератора Дукати на иные магниты ? Или это старинный лодочный генератор от Ротакса образца 1974 года ? И что за аппарат - этот мотор должен таскать ? Мотопланер - который не выдержит нагрузки в 2 лишних кг ? Ну просто Вы требования пишите жёсткие - а чем они обусловлены не ясно. И бортсеть у Вас - то 12 вольт - и блоки от ГАЗ - то 6 вольт АКБ.... Сколько Вам можно вешать в граммах и вольтах ? Я пока не понял.
И что такое зажигание прямого действия - не знаю. На вскидку - это как в газовом двигателе Барнетта. От запальной горелки через отверстие.
[/quote]
Про прямое зажигание пишут здесь: http://enc.drom.ru/3362 и на моем СААБ-9000 тоже присутствует так называемая «кассета».
А про мой бесшатунный мотор я предлагал почитать в соответствующей теме, чтобы не засорять эту. Что же касается остальных вопросов, то отвечу просто мотор пока «привязан» к условному стенду. Поэтому нет жесткой привязки к напряжению бортсети.
Добавлю, зажигание Дукати покупал у итальянца Симонини, любителям СЛА известна эта фамилия и его моторы, без генератора, поэтому на двигателе установлен самодельный ротор (не маховик) с заряжающими катушками.
Вложения
Уважаемый cloud - почему Вы называете термином "прямое зажигание" - процессорное зажигание первого поколения - не знаю. Но догадываюсь - что это подстрочный перевод с какого то импортного сайта.... По русски - такой термин не применяется. Впрочем это не очень критично - главное я понял о чём разговор.
Данная конструкция зажигания хорошо известна и многократно описана в литературе. Например :
Конструктивно - датчики могут стоять на маховике - на специальном колесе или внутри агрегата типа простого автомобильного трамблёра.
Встречается как с динамическим распределением высокого напряжения - тогда контроллер заменяет только центробежный и вакуумный регуляторы и может ещё вносить поправку на температуру. Так бывает и со статическим распределением - с двумя двухвыводными катушками :
Контроллер МС2715.03 работал совместно с двухканальным коммутатором 42.3734 - который управлял двумя катушками зажигания. Понятно что все отечественные конструкции подобного рода - имеют импортные прототипы. Более позние контроллеры - ещё управляют впрыском. В ряде случаев - контроллеры можно перепрограммировать под разные углы срабатывания цилиндров и разные моменты опережения.
Поставить на мотор датчики и собрать систему не очень сложно. Сложнее перепрограммировать мозги. Я в програмировании не силён и поэтому могу только говорить о тех или иных алгоритмах - которые нужны. А как это отразить в программе - и прошить контроллер - для меня - область покрытая мраком.
Про систему зажигания без электронного управления опережением - но с статическим распределением высокого напряжения - можно прочитать в ссылке ( возможно комуто будет интересно ) :
http://www.pajero4x4.ru/ssfaq/
Данная конструкция зажигания хорошо известна и многократно описана в литературе. Например :
Конструктивно - датчики могут стоять на маховике - на специальном колесе или внутри агрегата типа простого автомобильного трамблёра.
Встречается как с динамическим распределением высокого напряжения - тогда контроллер заменяет только центробежный и вакуумный регуляторы и может ещё вносить поправку на температуру. Так бывает и со статическим распределением - с двумя двухвыводными катушками :
Контроллер МС2715.03 работал совместно с двухканальным коммутатором 42.3734 - который управлял двумя катушками зажигания. Понятно что все отечественные конструкции подобного рода - имеют импортные прототипы. Более позние контроллеры - ещё управляют впрыском. В ряде случаев - контроллеры можно перепрограммировать под разные углы срабатывания цилиндров и разные моменты опережения.
Поставить на мотор датчики и собрать систему не очень сложно. Сложнее перепрограммировать мозги. Я в програмировании не силён и поэтому могу только говорить о тех или иных алгоритмах - которые нужны. А как это отразить в программе - и прошить контроллер - для меня - область покрытая мраком.
Про систему зажигания без электронного управления опережением - но с статическим распределением высокого напряжения - можно прочитать в ссылке ( возможно комуто будет интересно ) :
http://www.pajero4x4.ru/ssfaq/
Уважаемый kvadratov, термин "прямое зажигание" придуман не мною, а существует и применяется действительно давно. И не на отдельно взятом иностранном сайте. В качестве примера:
Система прямого зажигания использует отдельную высоковольтную катушку зажигания для каждой свечи. Электронное управляющее устройство (ECU) контролирует работу двигателя по сигналам от различных датчиков, на основании которых система определяет наиболее эффективный угол опережения зажигания.
Компонентами системы являются датчик положения коленвала / оборотов двигателя, блок зажигания с катушками зажигания для каждой свечи, диагностическое гнездо, электронное управляющее устройство (ECU), датчик давления во впускном трубопроводе (для определения нагрузки двигателя), датчик детонации и электромагнитный клапан (для регулировки функционирования турбокомпрессора).
При запуске двигателя обороты коленвала лежит в пределах 150 об/мин, высоковольтные свечи зажигания включаются попарно в тех цилиндрах, поршни которых находятся в верхней мертвой точке. В трудных условиях для облегчения запуска производится одновременное включение всех свечей. Электронное управляющее устройство (ECU) путем контроля величины тока между электродами свечей определяет, в каком цилиндре в каждый момент времени происходит зажигание, и затем использует эту информацию для определения порядка зажигания.
В момент запуска двигателя угол опережения зажигания обычно устанавливается на 10°перед ВМТ и остается в таком положении до набора двигателем 850 об/мин. При увеличении оборотов свыше 850 об/мин установка угла опережения зажигания регулируется электронным управляющим устройством.
При выключении зажигания и после остановки двигателя главное реле остается включенным еще в течение 6 секунд. В течение этого периода времени модуль управления системой Trionic производит зажигание еще 210 раз за 5 секунд для выжигания загрязнений, образующихся на электродах свечей.
Так как в системе не используются высоковольтные провода, то свечи должны включать в себя радиоподавление (система подавления радиопомех), поэтому в данных системах всегда применяются свечи резисторного типа.
Для генерирования высоковольтных искровых разрядов в системе прямого зажигания используется емкостной разрядный метод. Конденсаторы накапливают мощность, имея разрядное напряжение около 400 В, в момент зажигания конденсаторы разряжаются через первичные обмотки соответствующих катушек. Во вторичных обмотках катушек индуцируется напряжение приблизительно 40 000 В, которое поступает на электроды свечей зажигания, вызывая искровой разряд.
При возникновении неисправности в системе код неисправности автоматически записывается в электронное управляющее устройство. Декодирование записи неисправностей производится в представительстве фирмы SAAB с использованием специального диагностического оборудования.
Помните, что стартер никогда не должен включаться при блоке зажигания, отсоединенном от свечей, но все еще присоединенном к жгуту проводов. Это может привести к необратимым повреждениям в блоке.
Автоматический контроль эксплуатационных параметров функционирования (APC)
На всех моделях оснащенных турбокомпрессором, устанавливается система автоматического контроля эксплуатационных характеристик. Основной целью данного устройства является регулировка угла опережения зажигания и работы турбокомпрессора с целью обеспечения максимальной эффективности и экономичности работы двигателя независимо от качества и октанового числа используемого топлива. Более полную информацию см. в Главе Топливная и выхлопная системы.
Система зажигания Trionic
В систему управления двигателем SAAB Trionic также входят системы прямого зажигания и автоматического контроля эксплуатационных характеристик, объединенные однако в электронное управляющее устройство.
В системе Trionic свечи зажигания сами являются датчиками детонации вместо того, чтобы использовать отдельные датчики детонации, устанавливаемые в блок цилиндров.
Система прямого зажигания использует отдельную высоковольтную катушку зажигания для каждой свечи. Электронное управляющее устройство (ECU) контролирует работу двигателя по сигналам от различных датчиков, на основании которых система определяет наиболее эффективный угол опережения зажигания.
Компонентами системы являются датчик положения коленвала / оборотов двигателя, блок зажигания с катушками зажигания для каждой свечи, диагностическое гнездо, электронное управляющее устройство (ECU), датчик давления во впускном трубопроводе (для определения нагрузки двигателя), датчик детонации и электромагнитный клапан (для регулировки функционирования турбокомпрессора).
При запуске двигателя обороты коленвала лежит в пределах 150 об/мин, высоковольтные свечи зажигания включаются попарно в тех цилиндрах, поршни которых находятся в верхней мертвой точке. В трудных условиях для облегчения запуска производится одновременное включение всех свечей. Электронное управляющее устройство (ECU) путем контроля величины тока между электродами свечей определяет, в каком цилиндре в каждый момент времени происходит зажигание, и затем использует эту информацию для определения порядка зажигания.
В момент запуска двигателя угол опережения зажигания обычно устанавливается на 10°перед ВМТ и остается в таком положении до набора двигателем 850 об/мин. При увеличении оборотов свыше 850 об/мин установка угла опережения зажигания регулируется электронным управляющим устройством.
При выключении зажигания и после остановки двигателя главное реле остается включенным еще в течение 6 секунд. В течение этого периода времени модуль управления системой Trionic производит зажигание еще 210 раз за 5 секунд для выжигания загрязнений, образующихся на электродах свечей.
Так как в системе не используются высоковольтные провода, то свечи должны включать в себя радиоподавление (система подавления радиопомех), поэтому в данных системах всегда применяются свечи резисторного типа.
Для генерирования высоковольтных искровых разрядов в системе прямого зажигания используется емкостной разрядный метод. Конденсаторы накапливают мощность, имея разрядное напряжение около 400 В, в момент зажигания конденсаторы разряжаются через первичные обмотки соответствующих катушек. Во вторичных обмотках катушек индуцируется напряжение приблизительно 40 000 В, которое поступает на электроды свечей зажигания, вызывая искровой разряд.
При возникновении неисправности в системе код неисправности автоматически записывается в электронное управляющее устройство. Декодирование записи неисправностей производится в представительстве фирмы SAAB с использованием специального диагностического оборудования.
Помните, что стартер никогда не должен включаться при блоке зажигания, отсоединенном от свечей, но все еще присоединенном к жгуту проводов. Это может привести к необратимым повреждениям в блоке.
Автоматический контроль эксплуатационных параметров функционирования (APC)
На всех моделях оснащенных турбокомпрессором, устанавливается система автоматического контроля эксплуатационных характеристик. Основной целью данного устройства является регулировка угла опережения зажигания и работы турбокомпрессора с целью обеспечения максимальной эффективности и экономичности работы двигателя независимо от качества и октанового числа используемого топлива. Более полную информацию см. в Главе Топливная и выхлопная системы.
Система зажигания Trionic
В систему управления двигателем SAAB Trionic также входят системы прямого зажигания и автоматического контроля эксплуатационных характеристик, объединенные однако в электронное управляющее устройство.
В системе Trionic свечи зажигания сами являются датчиками детонации вместо того, чтобы использовать отдельные датчики детонации, устанавливаемые в блок цилиндров.
Art
Абсолютных истин не существует
- Откуда
- Моск. обл.
А кто-нибудь применял систему многоискрового (бесперебойного) зажигания на авиа-аппаратах?
Отзывы автомобилистов такие: движок работает дерьмово, но доехать километров 20 можно.
Интересует , в принципе, возможность применения, как резервной (аварийной) системы.
Отзывы автомобилистов такие: движок работает дерьмово, но доехать километров 20 можно.
Интересует , в принципе, возможность применения, как резервной (аварийной) системы.
Я собственно не сомневаюсь что термин прямое зажигание - циркулирует в сети достаточно широко. Это неудачная калька ( перевод ) из англоязычных источников. Неудачная - так как не отражает сущность явления. Собственно - предлагаю - если Вам так нравится - писать не " прямое зажигание " - а Direct Ignition или ( DI ). Так будет меньше путаницы. Также как рекомендуется не писать - автомобиль Пежо - а рекомендуется писать - автомобиль Peugeot.
Цитирую :
* Системы со статическим распределением энергии. В процессе разработки новых систем зажигания одной из главных задач было отказаться от всех наиболее ненадежных компонентов системы - не только от контактного прерывателя, но и от механического распределителя зажигания. От контактного прерывателя удалось отказаться путем внедрения микропроцессорных систем управления (см. выше). От распределителя удалось отказаться разработкой так называемых систем зажигания со статическим распределением энергии или статических систем зажигания (статическим - потому что в этих системах отсутствует движущиеся части, имеющиеся в распределителе). Так как распределитель в этих системах отсутствует, эти системы также имеют общее обозначение DLI (DistributorLess Ignition), DIS (DistributorLess Ignition System) ("система без распределителя"), DI (Direct Ignition), DIS ("система прямого зажигания", "непосредственное зажигание").
Примечание :
Различные авторы используют разную терминологию, мы, чтобы избежать лишней путаницы, предлагаем остановиться на таком варианте: DLI - относиться ко всем систем без высоковольтного распределителя; DI - относиться только к системам с индивидуальными катушками (DI = COP + EFS); DIS - относиться только к системе синхронного зажигания с двухвыводными катушками (DIS = DFS). Такой подход, может быть, и не совсем правильный, но употребляется наиболее часто.
Конец цитаты.
Взято здесь : http://www.ardio.ru/ignsys.php
Впрочем - вопросы терминологии - мало приближают нас к победе над конкретным двигателем....
Оснашать 2 Т самоделку - с размерностью цилиндров близкой к размерности мотоцикла Восход - процессорным зажиганием - мне кажется вполне излишним. Некоторое изменение угла опережения зажигания от оборотов - желательно но мне кажется - что для данного мотора вполне достаточно былобы параметрического изменения угла опережения зажигания - например такого - как было в мотоцикле Восход 2 М с блоком КЭТ -1 А. Вызывает сложности - то что в рассматриваемом моторе - 4 цилиндра. Тоесть если использовать магнитную головку и датчики от Восхода - придётся делать примерно такую конструкцию - ( только с четырьмя датчиками ) :
Злектронный двухканальный коммутатор в этом случае - принимает вид :
Омрачает картину - только то - что на моторе ( как я понял ) - вобще не предусмотрено место для генератора и датчиков зажигания. Это прескорбно. Приходит мысль - что можно было бы разместить относительно небольшой маховичный генератор от скутера в полости резинового демпфера - а демпфер отправить в кок винта.... Однако понимаю - насколько сложно это реализовать механически.... Компоновка мотора - с точки зрения компоновки электрооборудования - не выдерживает никакой критики... Хотя мотор конечно очень интересный. Бесшатунный механизм - и всё такое.... Ну а с точки зрения электрики - бесшатунный - тронковый - крейцкопфный - хоть ванкель - без разницы. Куда генератор повесить ? Вот вопрос. 🙁
Размышляя где брать электричество - я даже вспомнил про бомбардировщик Капрони - времён войны Муссолини с Эфиопией.... На капрони под крылом - стоял генератор с небольшим пропеллером. В полёте - эта небольшая ветроэлектростанция вырабатывала ток.... Курьёз конечно 😀
Цитирую :
* Системы со статическим распределением энергии. В процессе разработки новых систем зажигания одной из главных задач было отказаться от всех наиболее ненадежных компонентов системы - не только от контактного прерывателя, но и от механического распределителя зажигания. От контактного прерывателя удалось отказаться путем внедрения микропроцессорных систем управления (см. выше). От распределителя удалось отказаться разработкой так называемых систем зажигания со статическим распределением энергии или статических систем зажигания (статическим - потому что в этих системах отсутствует движущиеся части, имеющиеся в распределителе). Так как распределитель в этих системах отсутствует, эти системы также имеют общее обозначение DLI (DistributorLess Ignition), DIS (DistributorLess Ignition System) ("система без распределителя"), DI (Direct Ignition), DIS ("система прямого зажигания", "непосредственное зажигание").
Примечание :
Различные авторы используют разную терминологию, мы, чтобы избежать лишней путаницы, предлагаем остановиться на таком варианте: DLI - относиться ко всем систем без высоковольтного распределителя; DI - относиться только к системам с индивидуальными катушками (DI = COP + EFS); DIS - относиться только к системе синхронного зажигания с двухвыводными катушками (DIS = DFS). Такой подход, может быть, и не совсем правильный, но употребляется наиболее часто.
Конец цитаты.
Взято здесь : http://www.ardio.ru/ignsys.php
Впрочем - вопросы терминологии - мало приближают нас к победе над конкретным двигателем....
Оснашать 2 Т самоделку - с размерностью цилиндров близкой к размерности мотоцикла Восход - процессорным зажиганием - мне кажется вполне излишним. Некоторое изменение угла опережения зажигания от оборотов - желательно но мне кажется - что для данного мотора вполне достаточно былобы параметрического изменения угла опережения зажигания - например такого - как было в мотоцикле Восход 2 М с блоком КЭТ -1 А. Вызывает сложности - то что в рассматриваемом моторе - 4 цилиндра. Тоесть если использовать магнитную головку и датчики от Восхода - придётся делать примерно такую конструкцию - ( только с четырьмя датчиками ) :
Злектронный двухканальный коммутатор в этом случае - принимает вид :
Омрачает картину - только то - что на моторе ( как я понял ) - вобще не предусмотрено место для генератора и датчиков зажигания. Это прескорбно. Приходит мысль - что можно было бы разместить относительно небольшой маховичный генератор от скутера в полости резинового демпфера - а демпфер отправить в кок винта.... Однако понимаю - насколько сложно это реализовать механически.... Компоновка мотора - с точки зрения компоновки электрооборудования - не выдерживает никакой критики... Хотя мотор конечно очень интересный. Бесшатунный механизм - и всё такое.... Ну а с точки зрения электрики - бесшатунный - тронковый - крейцкопфный - хоть ванкель - без разницы. Куда генератор повесить ? Вот вопрос. 🙁
Размышляя где брать электричество - я даже вспомнил про бомбардировщик Капрони - времён войны Муссолини с Эфиопией.... На капрони под крылом - стоял генератор с небольшим пропеллером. В полёте - эта небольшая ветроэлектростанция вырабатывала ток.... Курьёз конечно 😀
Если мотор - автоконверсия с механической раздачей искры по свечам - при помощи бегунка - тогда мотор может работать с аварийным вибратором. Однако - как я понимаю он при этом работает дерьмово и рассчитывать можно примерно на 2/3 мощности.... Боюсь для ЛА - это слсбовато.... Ну может конечно дотянуть чуть дальше - получится....
Если мотор автоконверсия с устройством зажигания как ВАЗ 2108 - интереснее подумать о том - что можно установить в трамблёр 2 датчика Холла - подключить каждый к своему коммутатору а далее предусмотреть галетный переключатель - который может подать 12 вольт на первый или на второй коммутатор - по выбору. Соответственно галетник должен - подсоединять выход первого или второго коммутатора на катушку зажигания. Не дублированными остаются - катушка бегунок и свечи. Как и с аварийным блоком. При этом - система зажигания работать будет полноценно. Галетный переключатель должен иметь 3 положения - первый контур - выключено ( посередине ) - второй контур.
Уважаеемый kvadratov! Пусть Вас ничего не омрачает, на моторе предусмотрено место для генератора. Генераторные катушки (заряжающие и коммутирующие) хорошо видны на обоих фото. На втором фото, повторяю, ротор генератора снят. Если захотеть, то это можно увидеть. Мотор в рабочем состоянии, зажигание - соостветственно. Моей целью(потому и засветился в этой теме) есть модернизировать существующий вариант зажигания только в части надежного искрообразования на низких оборотах, т.е. в процессе запуска. Кое что полезное узнал, благодарю уважаемый kvadratov. Только вот картину общения в этой теме омрачает наличие какой-то спеси в Ваших выступлениях. А все остальное вроде бы и неплохо.
Что же до "курьезов", то вряд ли уместен Ваш сарказм. На некоторых типах современной авиационной техники применяются гидронасосы с раскруткой от набегающего потока воздуха, как аварийный источник питания гидросистемы.
Вещ интересная 🙂
http://performanceparts.com/part.php?partID=185770
Кроме цены - порядка 60 баксов - других отрицательных черт практически нет... Правда она не работает с некоторыми продвинутыми модулями зажигания.... Но для систем с распределителем - интересная вещ....
Онтересно - что внутри. Можно предположить что внутри - 2 высоковольтных выпрямительных столба.
http://performanceparts.com/part.php?partID=185770
Кроме цены - порядка 60 баксов - других отрицательных черт практически нет... Правда она не работает с некоторыми продвинутыми модулями зажигания.... Но для систем с распределителем - интересная вещ....
Онтересно - что внутри. Можно предположить что внутри - 2 высоковольтных выпрямительных столба.
FlyCat
43 регион
- Откуда
- Не член РАОПА
60$ за крышечку с разрядниками?
Держал в руках такой девайс со спортивного карта в 80 годах прошлого века. Не думаю, что изобрели что-то новое.
Бобина1 зазор Свеча зазор Бобина2
-->|<--
Бобины работали параллельно, при пропадании искры с одной, искра на свече продолжала быть со второй.
Про разрядники я тоже подумал.... Типа 2 иголки направленные с двух сторон на пластину - желательно в полости с гелием или ксеноном или - каким то подобным газом.... Однако если это так - 60 баксов кажется мне ценой космической. Хотя если там присутствуют выпрямительные столбы - они тоже ведь не из чистого золота....
600mm - часто на простые вопросы бывает трудно ответить.... Дукати от 582 - какой парт намбер коммутатора ? Как я понимаю - возможны 3 варианта. В документации Авиагаммы - приводится опережение 18 градусов или 2 мм с учётом наклона свечного отверстия - и хода поршня 64 мм :
В следующем документе - тоже самое :
В полный размер :
http://img-fotki.yandex.ru/get/4008/kvadrat67.38/0_35070_726a3863_orig
снегоходчики тоже подтверждают неизменность угла в староой системе Дукати - но приводят разброс характеристик - 16 - 18 градусов до ВМТ. Цифра - похожая на правду.
Однако тут есть вопрос - у вас ведь Ротакс 793....
Ход поршня у 582 - 64 мм.
далее.... Ход поршня у 793 - 75.7 мм - если я ничего не путаю в модификациях....
Вобще - модификаций достаточно много. Я попробовал сопоставить таблицу поршней снегоходов и наиболее распространённые модели моторов авиаприменения... :
Так вот - я клоню к тому - что оптимальный угол опережения зажигания - для Ротакса 582 и Ротакса 793 совсем не обязательно будет одинаковым. Ход - разный. Фазы - разные. Один мотор золотниковый - другой с лепестковым клапаном....
Теоретически - при замене генератора - нужно проводить испытания с замером тяги и температуры выхлопных газов и определять оптимальный угол опережения на разных режимах...
Практически - видимо мощность мотора - достаточна для Вашего самолёта - даже если он будет работать неоптимально. Как я понимаю - родной компьютер - должен обеспечивать достаточно замысловатую характеристику изменения угла опережения зажигания.
Как описывают для Вашего мотора проверку угла ? Мануал у Вас есть ?
Кстати - что означает :
заводская метка на 2 мм до ВМТ стоит
вы имеете в виду что угол не сдвигается при наблюдении со стробоскопом - при изменении оборотов ?
Или подразумевается что Вы установили ротор в таком положении. ?
Вобще - самое правильное и надёжное - это всёже убедиться где находится момент зажигания при помощи стробоскопа с ёмкостным датчиком на высоковольтный провод.
Кстати - на курсах Авиагаммы - несколько лет назад - весьма хвалили стробоскоп Multitronics M3. Думаю это не единственно возможный прибор - однако положительный отзыв дилеров двигателя - наверно интересен.
По мануалу у Ротакса 793 пишу 2.35мм до ВМТ при 3200 об.ми как это понимать не понятно. Я пробовал по разному, но оптимально получилось 2.1 мм для крейсерской скорости. Просто всегда хочется лучше.
Конечно, из-за работы выхлопных клапанов кривая угла сильно меняется. Можно купит систему зажигания MSD. Я такой пользовался на машинах она полностью программируется с нуля как хочешь и сила искры 50 000 в, Это всё на машинах и мудрить сильно не хочется.
Да, Вы правы, мощи много и не оптимальность не заметна. Ещё один момент это резонанс до 4500 не тянет, а потом такой подхват, что голова отрывается. Тут тоже у них с углами накручено.
Ладно, спасибо за то, что есть инфа, летом буду пробовать.
Конечно, из-за работы выхлопных клапанов кривая угла сильно меняется. Можно купит систему зажигания MSD. Я такой пользовался на машинах она полностью программируется с нуля как хочешь и сила искры 50 000 в, Это всё на машинах и мудрить сильно не хочется.
Да, Вы правы, мощи много и не оптимальность не заметна. Ещё один момент это резонанс до 4500 не тянет, а потом такой подхват, что голова отрывается. Тут тоже у них с углами накручено.
Ладно, спасибо за то, что есть инфа, летом буду пробовать.
Многоискровая синхронная система хороша только при запуске и польза от нее при прогреве до 1500 об/мин.
Непрерывную многоискровую здесь даже рассматривать нет смысла.
Озвученная ранее система MSD существует и для гидроциклов и снегоходов, включая те, что с Ротаксами. На оборотах менее 2000 она дает подряд три искры для улучшения поджига и горения- некий аналог многоискровой системы. При запуске угол опережения снижается до 0 град для сохранения ног, рук, стартеров и аккумуляторов.
