Тут нет приверженцев модульных компоновок, с этим тебе в 22-й век нужно идти) шутка.
Гибриду так-то нужен будет генератор. Хорошо конечно, компактные и мощные электромоторы. Но в общем-то электричество берётся не из розетки. Буферная батарея и старт-стопный режим ДВС позволят эксплуатировать ДВС в одном, оптимальном режиме. Для автомобиля это самый смак.
Гибридная компоновка с одним валом для всех систем, будь то турбина, ДВС, паровой или иные типы двигателей и мотор-генератором, работающем в различных режимах, генератора или двигателя. Инженеры научились делать генераторы из любых видов электродвигателей, включая те, в компонентной базе которых не присутствуют редкоземельные магниты. Малые габариты "микрогибридов" позволят одновременно и крутить винт/турбину/вал, и генерировать в общую систему электричество, что позволит перейти на компактные лёгкие батареи, которые будут сглаживать пульсации тока.
Что то я запутался. Что в приводе микрогибридов, которые дальше, что крутят? Если ДВС, ТВД. То есть максимальная плотность энергии в химии ископаемого топлива. Батарейку на изотопе никеля 63 пока не произвели, так что электрички, как батарейные, так и суперконденсаторные, на сегодня - суть утопия. ХитроЖопые соседи для зарядки своих электричек используют бензо/газо генераторы на 48 В (5 кВт). А то если все в розетку воткнутся, потухнет генерация в отдельно взятой стране...
Вот пример крупного двигателя гибрида
Коленчатый вал изобретён в 12 веке и его продолжают клепать в неприличных количествах.
Электричек становится больше, но это не значит, что двс становится меньше.
На мой взгляд-выполнение 2х обязательных условий. Охлаждение генератора/мотора и наличие батареи с кондиционером, т.к. батарею нужно охлаждать летом и греть зимой.
Добавим секционный гидропривод, здравствуй распределенная система с мощностью по требованию.
Наверное можно сказать и так. Только не проходного сечения, а объёма. Ведь для топливной аппаратуры нужно вытеснение какого-то объёма жидкости.
Есть слухи, что китайские товарищи успешно совместили этот принцип преобразования энергии с термоакустическим Стирлингом, для применения в неатомной ПЛ в составе воздухо-независимой ЭУ.
А чем ВАм не нравится двигатель из поста 175 данной ветки? Там все есть без шаманских танцев - единый продольный вал, малые габариты и тд.
Вы сказали, что ускорение определяет силу действующую на поршень. Конструктору и так понятно какая сила растягивает или сжимает шатун и считается это без теормеха. И самое главное на поршень стоящий в ВМТ или в НМТ никая сила кроме силы инерции не действует. Зачем мне знать здесь ускорение?
Сказавши А, нужно говорить и Б. Я наверное должен догадаться как оно устроено? Был бы он хоть прозрачным, этот "яйцеимитатор". Стирлинг вообще-то от внешнего тепла работает. У него разве что, рабочее тело циркулирует в замкнутом объёме. Тепло нужно подводить от источника тепла. Сжигать что-нить. А это подвод горючего и окислителя и выброс продуктов сгорания.
На поршень там стоящий действует еще газовая сила, и не зная ускорение нельзя рассчитать силу инерции, которая необходима для, прочностных расчётов
Почему нельзя? А как тогда посчитать ускорение?🙂
Патамушта в физике за среднюю школу написано ещё Ньютоном что сила равна ускорение умноженному на массу
