Бесшатунные двигатели
ТНВД
Слушай ,земляк,а ты не совсем уж того! Во всяком случае твой комментарий, по весьма сомнительным(это я в очень мягкой форме) путей достижения фантастической удельной массы виртуального мотора, есть достаточно грамотный.
Жду когда Денис наберет в легкие побольше воздуха и скажет. У него это очень здорово получается, я так не умею.
Вот мне интересным в статье показалось место, где СэрЖ рассказывает как нужно отслеживать ошибки ,стоя за спиной у токаря. Вот я сам такой и знаю, когда у токаря(пекаря,фрезеровщика и т.д.) мало того что не просто сопят за спиной да и еще подсказывают как это надо делать,то однозначно подскажчику выбирать не придется! Ему всегда называют очень точный адрес, куда нужно сходить! Это в лучшем случае!
Слушай ,земляк,а ты не совсем уж того! Во всяком случае твой комментарий, по весьма сомнительным(это я в очень мягкой форме) путей достижения фантастической удельной массы виртуального мотора, есть достаточно грамотный.
Жду когда Денис наберет в легкие побольше воздуха и скажет. У него это очень здорово получается, я так не умею.
Вот мне интересным в статье показалось место, где СэрЖ рассказывает как нужно отслеживать ошибки ,стоя за спиной у токаря. Вот я сам такой и знаю, когда у токаря(пекаря,фрезеровщика и т.д.) мало того что не просто сопят за спиной да и еще подсказывают как это надо делать,то однозначно подскажчику выбирать не придется! Ему всегда называют очень точный адрес, куда нужно сходить! Это в лучшем случае!
Все как собака на сене сидят и лают
А сено не трожь !
Ха-ха-ха ;D 😀 😉
И я той же стратегии-пока...(вынужден)
Тут деду завтра 8000 баксов вручать будут-как самое лудшее изобретение года. Даже если это не так- всеравно постановка удачная.
А встречались ли аферы под "новые" движки ?
А сено не трожь !
Ха-ха-ха ;D 😀 😉
И я той же стратегии-пока...(вынужден)
Тут деду завтра 8000 баксов вручать будут-как самое лудшее изобретение года. Даже если это не так- всеравно постановка удачная.
А встречались ли аферы под "новые" движки ?
Сошелся клином белый свет
№ 169 (16071) от 09.09.2006
Как в десять раз увеличить мощность двигателя, сократив затраты бензина, придумал Владимир Шубнов. Специалисты говорят, что это изобретение имеет мировое значение.
Пенсионера осенило, когда он колол дрова. Вид полена, разлетающегося под ударом топора, подсказал идею клино-поршневого двигателя.
- Он предназначен для всех видов техники, - говорит Владимир Данилович. - От обычного двигателя отличается тем, что в нем отсутствует самая сложная деталь - коленчатый вал. Его заменяет механизм довольно простой конструкции.
Инструментальщик с большим стажем, он до сих пор не покинул родного предприятия, где в свободное от работы время и собирал свой клино-поршневой механизм. Здесь же, на заводе тяжелого машиностроения, были проведены необходимые испытания. Они показали, что изобретение намного повышает мощность существующих двигателей того же объема, при этом расход топлива значительно сокращается.
Отсюда не только улучшение "самочувствия" машины, но и решение проблемы ресурсосбережения. Внедрение новинки позволит оздоровить экологическую обстановку, поскольку выброс отработанных газов станет намного меньше. Изобретением Шубнова заинтересовались представители Саудовской Аравии и США. Но автор, уже получивший на руки патент, хотел, чтобы его идеей воспользовались на родине.
№ 169 (16071) от 09.09.2006
Как в десять раз увеличить мощность двигателя, сократив затраты бензина, придумал Владимир Шубнов. Специалисты говорят, что это изобретение имеет мировое значение.
Пенсионера осенило, когда он колол дрова. Вид полена, разлетающегося под ударом топора, подсказал идею клино-поршневого двигателя.
- Он предназначен для всех видов техники, - говорит Владимир Данилович. - От обычного двигателя отличается тем, что в нем отсутствует самая сложная деталь - коленчатый вал. Его заменяет механизм довольно простой конструкции.
Инструментальщик с большим стажем, он до сих пор не покинул родного предприятия, где в свободное от работы время и собирал свой клино-поршневой механизм. Здесь же, на заводе тяжелого машиностроения, были проведены необходимые испытания. Они показали, что изобретение намного повышает мощность существующих двигателей того же объема, при этом расход топлива значительно сокращается.
Отсюда не только улучшение "самочувствия" машины, но и решение проблемы ресурсосбережения. Внедрение новинки позволит оздоровить экологическую обстановку, поскольку выброс отработанных газов станет намного меньше. Изобретением Шубнова заинтересовались представители Саудовской Аравии и США. Но автор, уже получивший на руки патент, хотел, чтобы его идеей воспользовались на родине.
cloud
Владимир - нам немцы прислали ответ, как Вы и говорили -сделали вид что ничего интересного ненашли и у них другой профиль. Тем самым строят "Мануху".
С другой стороны раз и Вы не увидели сути- возможно и для них не всё стало ясно... Дед пока не выдает "содержимое", потерпите- встречусь переговорим.
Владимир - нам немцы прислали ответ, как Вы и говорили -сделали вид что ничего интересного ненашли и у них другой профиль. Тем самым строят "Мануху".
С другой стороны раз и Вы не увидели сути- возможно и для них не всё стало ясно... Дед пока не выдает "содержимое", потерпите- встречусь переговорим.
SKR.
Устройство черепа знаю. Я написал может быть! Касательно приведёных ссылок, они действительно к двигателестроению отношения не имеют, мне просто очень хотелось обратить внимание RVD на возможные варианты воплощения в жизнь РВД. Не обязательно LIGA-технология (Lithographic GAl-vanoforming), это может быть и электроэррозия. У меня складывается впечатление что всяк сюда зашедший считает остальных полными придурками.
Cloud
850 на выхлопе это замечательный показатель! Недавно по телевизору видел как горящую зубочистку в СВЧ печку поставили. Неизгладимое впечатление, настоящий стробоскоп!
RVD
Может быть для Вас это и не ново, но с помощью гальванопластики и LIGA в том числе изготавливают весьма интересные вещи:
Вложения
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Первейшая и грубейшая: Все на борьбу с боковой силой! А вот доля потерь на трение от нее в хорошем моторе копеечная. Баландин, судя по его книжке, не был элементарно знаком с уровнем авиационного моторостроения начиная от 30-х годов, когда он начал свои работы (моторы ОМБ, МБ-4) и заканчивая концом 60-х. Тезис о прекращении серьезных инвестиций в разработку авиационных поршневых двигателей в 50-е годы в связи с переключением основного внимания на ГТД. В натсоящее время, как бы то ни было, порядка 80% всех гражданских ВС составляют самолеты АОН с одиним и двумя поршневыми двигателями. В свою очередь, основная часть этих поршневых самолетов зарегестрирована в США, где живут и здравствуют 700000 летающих на них пилотов.
Далее, Слон с ней, этой боковой силой, но что будем делать с силой трения колец о стенку цилиндра? Г-н Баландин забыл, какова ее доля во общих потерях на трение? Ответ: более 50%. Причем, эта сила в основном создается давлением газов, равномерно распирающих кольцо изнутри. Это называется "динамическое уплотнение", в отличие от статического, обеспечиваемого силой упругости колец. Таким образом, уплотнение поршней в цилиндрах зависит от давления газов и только таким образом обеспечивается противостояние огромному давлению, которое в максимуме достигает у безнаддувного бензинового двигателя 60бар и более, а у морского дизеля - до 200бар. В то же время, механические потери имеют приемлемую величину во всем диапазоне нагрузок, поскольку при дросселировании двигателя сила трения колец уменьшается вместе с давлением газов. В монографиях по ДВС, изданных в СССР в 30-е годы все это было написано. Там же и анализ динамики КШМ можно было найти. Баландин мог бы это прочитать.
Теперь, об ограничении оборотов и связанной с ними линейной скорости поршня. Авиационный поршневой двигатель должен быть способен всю свою жизнь проработать на 95-100% оборотов. Во всяком случае, для применения на современных самолетах АОН иначе он не будет иметь смысла.
Для этого необходимо на этих оборотах обеспечить не только высокий механический КПД и малый темп износа трущихся пар, но и высокоэфективный рабочий процесс, обеспечивающий малый удельтный расход топлива как на 100% мощности, так и на частичных нагрузках. Например, на высоте 2300-2500м 95-100% оборотов будет при 70-75% мощности безнаддувного двигателя, дроссель при этом будет открыт полностью.
Если любое из этих двух условий не будет выполнено, такой мотор никому не будет нужен.
Дялее, для организации высокоэфективного рабочего процесса, необходимо обеспечить максиальную степень расширения рабочего тела в сочетании с устойчивой работой на оптимально обедненной рабочей смеси.
Скорость сгорания смеси максимальна при коэффициенте избытка воздуха альфа=0.85 (приближенное). Такая смесь также легко воспламеняется. Однако удельный расход будет 230-240г/л.с.ч, что не есть хорошо. Как при обеднении, так и при обогащении смеси от этого значения, скорость горения понижается.
Даже при альфа=0.85 скорость распространения фронта пламени конечна и н асгорание основной части заряда уходит определенное время, тем большее, чем больше размеры камеры сгорания. Зажигание двумя свечами несколько сокращает это время, но эффект выражается процентами, а не разами.
В норме для эфективного преобразования тепловой энергии в механическую, требуется, чтобы смесь сгорала не более. как за 1/10 хода поршня, или 18 градусов поворота КВ. Более того, максимум давления в цилиндре должен соответствовать в среднем 15 градусам после ВМТ. Начиная с некоторого значения частоты вращения эти параметры все более и более отдаляются от оптимума. В частности, при линейной скорости поршня до 10 - 11м/с и обычных размерах цилиндра, эти условия можно выполнить вплоть до обеднения смеси до альфа = 1.2-1.25. С увеличением хода поршня и диаметра цилиндра в пределах оптимальных размерностей, этот порог немного повышается, с уменьшением - понижается, причем сильнее.
Ни один современный автомобильный двигатель жидкостного охлаждения не может выполнить вышеназванные условия даже на обогащенной смеси при работе на 5400-6000об/мин. Это ограничение принципиально. Литровая мощность продолжает расти при дальнейшем повышении оборотов сверх предела, определяемого вышеназванными значениями линейной скорости поршня, но этот рос сопровождается опережающим ростом механических потерь, темпа износа и выраженным падением индикаторного КПД. Поэтому постоянная работа двигателя в таком диапазоне оборотов не предполагается.
Таким образом, ясна причина принципиального ограничения максимальных оборотов авиационного двигателя. Те же самые сображения относятся ко всем остальным двигателям, расчитанным на тяжелый режим работы.
Отсюда нетрудно понять, почему бесшатунный механизм не может дать никаких существенных преимуществ авиационному двигателю, ни по каким параметрам.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Я скорее могу предположить, что бесшатунник будет более громоздким и тяжелым, чем традиционный двигатель с цилиндрами таких же размеров. Баландин надеялся в первую очередь на возможность форсирования двигателя по оборотам, что дало бы уменьшение рабочего объема и, соответственно, всех линейных размеров. Однако, я уже подробно описал, почему это невозможно.
Рисунок, на котором рядом изображены М-11 и ОМБ в расчет принимать не следует.
Одно из самых главных преимуществ двигателя с внешним смесеобразованием над дизелем есть исключительно высокое качество горючей смеси. Ни один дизель так эффективно сжигать топливо не умеет.
Возможно, описанным Вами методом можно попытаться без дыма сжигать в дизеле смесь с меньшим избытком воздуха и повысить среднее индикаторное давление при прочих равных, но двигателю с искровым зажиганием все это не нужно.
Читателю: "cerg".
Уж больно много Вы тут понаписали. Было бы много свободного времяни, я бы Вам по каждому пункту дал бы исчерпывающий ответ.
Наверное нет смысла кричать браво и хлопать дружно в ладошки, хотя наверное каждый именно этого и ждет.
Поговорим о заблуждениях, разумеется Ваших, потому как Вы предложили развернутую программу строительства бесшатунного двигателя, базирующегося на материале 60 летней давности. Да, это были реальные двигатели, но на их базе нельзя строить современные высокоскоростные моторы. Хотя бы потому, что никто из нас не знает, что произойдет с двигателем, если он перешагнет 10000 оборотов в минуту. Тут муссируется цифра 10 м/сек., как предельная скорость для поршня. Думать же надо не сколько о поршне, сколько о кольцах, а что будет с ними на таких оборотах, Вы хоть задумывались об этом, голословно называя 0.2 кг. л.с. уд. вес. А чем Вы собираетесь осуществлять продувку цилиндров, или считаете, что они сами продуются.
Все мастера только преимущества описывать, не подкрепляя их никакими серьезными доводами.
В целом Ваша статья смотрится как некое желание, что-то построить, но в ней мало конструктивизма, точнее его почти нет. Там где Вы говорите о "немного теории", не хватает 4 пункта - о наддуве.
Перечитал еще раз, и не могу отделаться от ощущения, что формально, Вы почти все правильно пишите, но если взять весь текст и прочитать разом - целиком, то чуствуются, что в нем собраны только выдержки из разного рода учебников по ДВС, но ничего от себя, и ничего нового.
О цилиндрах. То, что Вы поставите их себе восемь, или шестьнадцать, ничего кроме сложности Вам не добавит, так как главная проблема бесшатунников - это ИЗБЫТОЧНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СВЯЗИ. А в Вашем предложении нет решения этой проблемы, а если Вы не понимаете того, что я в тексте специально для Вас выделил, то тогда дальнейшие разговоры на эту тему можно не продолжать.
Да, чуть не забыл, то что Вы собираетесь убирать маховик, говорит лишь о полном незнании предмета, которым Вы собираетесь заниматься. Маховик снимают лишь на гоночных авто. На двигателе он ставится для сглаживании пиков КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, это его основная функция, и Вы глубоко заблуждаетесь, если считаете, что на двинателях с большим количеством цилиндров маховик не нужен, нужен, и еще как, правда его масса будет гораздо меньше, чем у одноцилиндровой машины, но он все равно нужен.
С такими познаниями, как у Вас мотор Вы не скорее всего не построите, а если и построите, то это будет калека - к моему великому сожалению.
Уж больно много Вы тут понаписали. Было бы много свободного времяни, я бы Вам по каждому пункту дал бы исчерпывающий ответ.
Наверное нет смысла кричать браво и хлопать дружно в ладошки, хотя наверное каждый именно этого и ждет.
Поговорим о заблуждениях, разумеется Ваших, потому как Вы предложили развернутую программу строительства бесшатунного двигателя, базирующегося на материале 60 летней давности. Да, это были реальные двигатели, но на их базе нельзя строить современные высокоскоростные моторы. Хотя бы потому, что никто из нас не знает, что произойдет с двигателем, если он перешагнет 10000 оборотов в минуту. Тут муссируется цифра 10 м/сек., как предельная скорость для поршня. Думать же надо не сколько о поршне, сколько о кольцах, а что будет с ними на таких оборотах, Вы хоть задумывались об этом, голословно называя 0.2 кг. л.с. уд. вес. А чем Вы собираетесь осуществлять продувку цилиндров, или считаете, что они сами продуются.
Все мастера только преимущества описывать, не подкрепляя их никакими серьезными доводами.
В целом Ваша статья смотрится как некое желание, что-то построить, но в ней мало конструктивизма, точнее его почти нет. Там где Вы говорите о "немного теории", не хватает 4 пункта - о наддуве.
Перечитал еще раз, и не могу отделаться от ощущения, что формально, Вы почти все правильно пишите, но если взять весь текст и прочитать разом - целиком, то чуствуются, что в нем собраны только выдержки из разного рода учебников по ДВС, но ничего от себя, и ничего нового.
О цилиндрах. То, что Вы поставите их себе восемь, или шестьнадцать, ничего кроме сложности Вам не добавит, так как главная проблема бесшатунников - это ИЗБЫТОЧНЫЕ КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СВЯЗИ. А в Вашем предложении нет решения этой проблемы, а если Вы не понимаете того, что я в тексте специально для Вас выделил, то тогда дальнейшие разговоры на эту тему можно не продолжать.
Да, чуть не забыл, то что Вы собираетесь убирать маховик, говорит лишь о полном незнании предмета, которым Вы собираетесь заниматься. Маховик снимают лишь на гоночных авто. На двигателе он ставится для сглаживании пиков КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, это его основная функция, и Вы глубоко заблуждаетесь, если считаете, что на двинателях с большим количеством цилиндров маховик не нужен, нужен, и еще как, правда его масса будет гораздо меньше, чем у одноцилиндровой машины, но он все равно нужен.
С такими познаниями, как у Вас мотор Вы не скорее всего не построите, а если и построите, то это будет калека - к моему великому сожалению.
ДЕНИСу
Честно говоря, ваше обоснование, почему бесшатунники не имеют преимущества перед КШМ, меня не убедило.
Теперь попробую ответить по пунктам:
Начнём с колец. Вы утверждаете, что сила трения колец более 50%. Если это так то максимальный износ цилиндров должен быть равномерным! В таком случае ремонт двигателя сводился бы к элементарной замене колец. Однако любой моторист скажет, что б/у цилиндры имеют элипсную!!! выработку, за что и бракуются. Отсюда вывод: на износ цилиндров кольца влияют очень мало. И работают там иные силы, боковые (выработка то в плоскости движения шатуна) с которыми мы и боремся.
Честно говоря, ваше обоснование, почему бесшатунники не имеют преимущества перед КШМ, меня не убедило.
Теперь попробую ответить по пунктам:
Начнём с колец. Вы утверждаете, что сила трения колец более 50%. Если это так то максимальный износ цилиндров должен быть равномерным! В таком случае ремонт двигателя сводился бы к элементарной замене колец. Однако любой моторист скажет, что б/у цилиндры имеют элипсную!!! выработку, за что и бракуются. Отсюда вывод: на износ цилиндров кольца влияют очень мало. И работают там иные силы, боковые (выработка то в плоскости движения шатуна) с которыми мы и боремся.
"Denis"
Вы сами источник большого количества мелких неточностей, и неправильно сформулированных выводов, хотя неплохо ориентируетесь в обсуждаемых вопросах. Похоже, что Ваши практические наработки не подкреплены глубокими познаниями в теории, отсюда и многочисленные неточности (без обид).
Но к сожалению сидеть часами у ящика и каждого поправлять всех за все ошибки... лично у меня нет такой возможности. Она есть кажется только у Лапшина, он не вылезает из интернета, сидит и целыми днями лапшу на уши людям вешает... с утра до вечера... на что живет, непонятно.
"Uptosun"
Единственная деталь в ДВС, которая изготавливается методом электролитического осаждения, это глушитель авиамодельного моторчика.
Для изготовления РВД у меня в кармане нет лишних 300 тыс Евро, так что давайте оставим пока эту тему.
"turbo"
Это конечно хорошо, что Вы сюда вернулись, но для формальности надо было бы извиниться за те слова, что Вы тут понаписали.
Вы сами источник большого количества мелких неточностей, и неправильно сформулированных выводов, хотя неплохо ориентируетесь в обсуждаемых вопросах. Похоже, что Ваши практические наработки не подкреплены глубокими познаниями в теории, отсюда и многочисленные неточности (без обид).
Но к сожалению сидеть часами у ящика и каждого поправлять всех за все ошибки... лично у меня нет такой возможности. Она есть кажется только у Лапшина, он не вылезает из интернета, сидит и целыми днями лапшу на уши людям вешает... с утра до вечера... на что живет, непонятно.
"Uptosun"
Единственная деталь в ДВС, которая изготавливается методом электролитического осаждения, это глушитель авиамодельного моторчика.
Для изготовления РВД у меня в кармане нет лишних 300 тыс Евро, так что давайте оставим пока эту тему.
"turbo"
Это конечно хорошо, что Вы сюда вернулись, но для формальности надо было бы извиниться за те слова, что Вы тут понаписали.
