- Откуда
- Калининград
А цена?
BN-2 Islander
Какую установите. Как то видео на Ютубе попалось, так там негр в Африке форсунки от РТ6 в ведре с помощью автомобильного бензанасоса промывал. А вы думаете что их нужно обязательно в условиях космической невесомости на околоземной орбите промывать?
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
А в чём проблема в разнице половых признаков пилота?
Если он пилот - пол его тут совсем не важен. Главное - чтобы он умел принимать грамотные решения и успешно реализовывал их.
Кстати, у нас в отряде во времена моего прихода в него после окончания училища летало ШЕСТЬ женщин, пришедших в ГА из ДОСААФ-а. Все - мастера самолётного спорта, все прошли через работу на АН-2 и на ЯК-40, даже лётчиком-инструктором (на МИГ-15УТИ в Грозненском АУЦ ДОСААФ) - Смагина Галина Олеговна (можете погуглить).
И летали они так, что многие мужики не могли с ними сравниться.
Чтобы добраться до правого кресла АН-24 они прошли гораздо более тяжкий путь, чем многие наши мужчины-пилоты.
А та же Галина Олеговна летала у нас КВС-ом на ТУ-134А и была соавтором многих мировых авиационных рекордов в составе женских экипажей.
Вспомните попутно ещё и Марину Лаврентьеву Попович - известная в нашей авиации женщина. Лётчик-испытатель Первого класса.
Половые признаки не определяют степень мастерства пилота.
Со мной на переучивании на АН-26 в группе училась Короленко Валентина из Днепропетровска - мастер спорта СССР по планерам, пробивщаяся сначала на АН-2, где она только КВС-ом шесть лет отлетала (не считая правой табуретки), а потом - на АН-26 ещё много лет с мужским экипажем летала. Мы с ней потом частенько пересекались своими чертерными рейсами на многчисленных МВЛ-овских "помойках" всего Союза. Миниатюрная женщина ростом чуть более 1,6 м и "взлётной массой" не более 50 кг.
И во время моего переучивания на "арбуз" в нашей группе тоже было пара женщин. Одна из них потом в АЭРОФЛОТе долго летала КВС-ом на А-320.
Просто есть люди, которые просто говорят, возможно уверовав, что когда нибудь, они все-таки скажут что-нибудь ценное.
Так что не стоит на это обращать внимание.
Там смайлик стоит 🙂
Есть у этого замечательно самолёта одна необычная модификация, которая своим внешним видом вводила в ступор много людей. 🙂
Помню когда я первый раз увидел это чудо в журнале в начале 90х решил что это какая то летающая лаборатория. 🙂
Потом при появлении интернета удалось выяснить, что это вполне себе серийный самолет... 🙂 Но конечно достичь тиражей базовой версии не получилось.
Меня до сих пор мучает вопрос: а зачем надо было вкрячивать третий двигатель в киль, удлинять нос для баланса центровки (всё это очень не бесплатно для массы), когда можно просто было поставить турбовые версии тех же 540х Лайкомингов и... всё! 🙂
Я даже прикинул что бы получилось:
Стоимость пассажир/км у двухдвигательной версии на 27.3% ниже!
Но это в 70х, а сейчас с FADECовским TEO-540-C1A c композитными саблевидными винтами всё ещё оптимистичнее будет. Вобщем есть о чем задуматься англичанам на возобновленном производстве. 🙂
Помню когда я первый раз увидел это чудо в журнале в начале 90х решил что это какая то летающая лаборатория. 🙂
Потом при появлении интернета удалось выяснить, что это вполне себе серийный самолет... 🙂 Но конечно достичь тиражей базовой версии не получилось.
Меня до сих пор мучает вопрос: а зачем надо было вкрячивать третий двигатель в киль, удлинять нос для баланса центровки (всё это очень не бесплатно для массы), когда можно просто было поставить турбовые версии тех же 540х Лайкомингов и... всё! 🙂
Я даже прикинул что бы получилось:
| Базовый Trislander | Trislander-Turbo-Twin | |
| Силовая установка | 3 × Lycoming O-540 (атмосферные) | 2 × Lycoming TIO-540-J2B |
| Суммарная взлетная мощность | 780 л.с. | 700 л.с. |
| Располагаемая мощность на 3300 м | 570 л.с. | 700 л.с. |
| Масса пустого самолета | 2 650 кг | 2 280 кг |
| Макс. взлетная масса (MTOW) | 4 536 кг | 4 300 кг |
| Макс. полезная нагрузка | 1 610 кг | 1 610 кг |
| Крейсерская скорость (3300 м, 75%) | 240 км/ч | 330 км/ |
| Максимальная скорость (TAS) | 290 км/ч | 365 км/ч |
| Скороподъемность у земли | 4,5 м/с | 7,4 м/с |
| Длина разбега | 590 м | 430 м |
| Длина пробега | 440 м | 400 м |
| Часовой расход топлива (3300 м) | 118 л/час | 130 л/час |
| Путевой расход (на 100 км пути) | 49 литров | 40 литров |
| Дальность (стандартные баки 540 л) | 1 000 км | 1 200 км |
| Удельный расход на крейсере(3300 м, 75%) | 20.82 г/пасс-км | 17.00 г/пасс-км |
Но это в 70х, а сейчас с FADECовским TEO-540-C1A c композитными саблевидными винтами всё ещё оптимистичнее будет. Вобщем есть о чем задуматься англичанам на возобновленном производстве. 🙂
Последнее редактирование:
А теперь прикинем взлётные характеристики при отказе одного двигателя... и всё...
А может чтобы не связываться с новыми типами двигателей ? Под эти моторы есть договоры поставки, готовые запасы запчастей, обученные техники.
Легко. 🙂
Благодаря меньшей массе и меньшему аэродинамическому сопротивлению двухдвигательная версия с турбомоторами с при отказе одного мотора будет выдавать 1.6 м/с скороподъемности. Базовый Trislander при отказе крыльевого двигателя выдаёт 1,2 м/с, заднего - 1.47 м/с
Вы с такой лёгкостью жонглируете цифрами, что дальнейшее обсуждение теряет смысл. 😀
Готов рассмотреть ваши расчеты. 🙂
Для справки:
Cessna 421 Golden Eagle с одним движком и максимальной взлётной массой выдаёт 1,8 м/с
Piper PA-31-350 - 1,2 м/с
Tecnam 2012 -1,5 м/с
А если еще посчитать полеты хотя бы в радиусе 200 км. туда и назад без дозаправки, то с полезной нагрузкой у BN-2 вообще все скучно становится и математика там не срастается от слова совсем.
У BN2B-26 максимальная дистанция оборотного рейса с учетом АНЗ и полной загрузки - 240 км в один конец.
А какая при этом у него будет полезная нагрузка просчитали?
P.S. Полезная нагрузка считается в кг. , а не пассажирах.
Последнее редактирование:
9 пассажиров
Дальность при 9 пассажирах при условии полёте «туда и обратно без заправки» довольно быстро "заканчивается".
Для рассчетов берем данные производителя на наиболее эффективную модель BN2B-26 :
MTOW - 2 994 кг;
disposable load - 1 128 кг;
стандартное топливо - 492 л;
payload с полными стандартными баками - всего 774 кг.
То есть 492 л бензина весят примерно 1128-774=354 кг
Отсюда получается плотность около 0,72 кг/л - всё сходится.
Берем за основ указанный выше сценарий: пилот + 9 взрослых пассажиров
Предположим достаточно умеренные 90 кг на человека в теплой одежде, не в шортах и сланцах, без ноутбуков, сумок и чемоданов.
9 пассажиров 9×90=810 кг, пилот - 90 кг Итого: 900 кг
А при полных баках допустимо только 774 кг. то есть уже-126 кг, причём мы ничго не положили багаж от слова совсем.
Следовательно, с девятью такими пассажирами полный стандартный запас топлива взять невозможно, а это значит:
Disposable load = 1 128 кг., После людей 1128−900=228 кг На топливо остаётся примерно: 228/0,72≈317 л
Крейсерский расход BN2B-26 находится примерно около 85-90 л/ч. Возьмём 87 л/ч. Оптимистично.
Получаем полную продолжительность (endurance) 317/87≈3,64 ч
Но из неё нельзя использовать всё. Если оставить хотя бы 45 минут final reserve: 87×0,75≈65 л, то на сам маршрут остаётся 317−65=252 л. или 252/87≈2,9 ч
При economy cruise около 233 км/ч получим 2,9×233≈676 км Весь маршрут туда + обратно, что само по себе не так уж и плохо, то есть теоретический радиус должен составить 676/2≈338 км. Но это только в теории.
И это без багажа, без поправки на ветер, без нормального contingency fuel, без увеличенного расхода на прогрев, руление, набор высоты и зимние процедуры.
А теперь добавим хотя бы минимальный багаж У Islander официальный лимит для заднего багажного отсека только 54,4 кг.
Допустим, девять пассажиров имеют хотя бы 5 кг багажа каждый итого 45 кг. но с учетом рюкзаков в руках это
Тогда:
люди + пилот + багаж: 900+45=945 кг На топливо остаётся 1128-945=183 кг или примерно 183/0,72≈254 л
Отнимаем 65 л резерва и в сухом остатке получим 189 л. (оптимистично) и полётное время 189/87≈2,17 ч
Дальность туда + обратно 2,17×233≈506 км, а радиус, соответсвенно ≈253 км. без учета повышенного расхода на взлёте, без учета затрат на прогрев и руление.
А с учетом поправки на ветер, прогревом и operational contingency разумный планируемый радиус может легко уйти в район ниже 200 км.
Tip tanks (повесные баки) ситуацию не спасают Это особенно интересно.
С tip tanks Islander берёт уже 814 л, но заводская таблица показывает payload with max fuel всего: 497 кг вместо 774 кг.
То есть дополнительные баки дают дальность только тогда, когда вы оставляете за бортом пассажиров.
Это классический payload-range trade-off. Tip tanks оправдывают себя, например, при 4–5 пассажирах на дальний рейс, но экономика такого рейса будет удручающей. Как видно из расчётов дополнительные баки никак не решают задачу.
А если еще считать более реальные цифры, что пассажир с багажом это все-таки ближе к 100 кг. то с дальностью без дозаправки становится вообще все печально. И стоит учитввать, что с полной загрузкой BN-2 очень неохотно набирает и запас на продолженный взлёт там по нижней границе даже в идеальных условиях.
Кратко выражаясь - имперский самолет для транспортировки пигмеев на перифирии.
Alex_520
На пенсии, но ещё в работе
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вообще-то ещё при проектировании АН-14 "Пчёлка", решая вопрос о неубирающемся (или убирающемся) шасси О.К.Антонов ссылался на статистику полётов по аэродромам МВЛ в СССР, говоря о том, что среднее расстояние между пунктами взлёта и вылета составляло тогда всего 111 км. И более высокая надёжность и меньшая масса неубирающегося шасси перевесила все доводы оппонентов, желающих видеть "Пчёлку" с убирающимися шасси.
Так что я не думаю, что статистика того времени и сегодняшних дней существенно изменилась. Даже увеличив среднее расстояние полётов по МВЛ 2-й категории до 200 км можно подумать о 9-ти пассажирских креслах. И про увеличение крейсерской скорости полёта на 50 км/час выигрыш по времени полёта будет порядка не более 13 - 15-ти минут, а усложнение и утяжеление конструкции планера и снижения надёжности шасси за счёт применения его уборки в полёте поднимет цену самолёта настолько, что о финансовом выигрыше говорить будет сложно.
Ну а по поводу выполнения продолженного взлёта на лёгком двухмоторном самолёте класса "Islander" - кому ЭТО нужно, если в требованиях BCAR, FAA и нашего Авиарегистра оговаривается, что выполнение продолженного взлёта для них НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО? Читайте АП-23, BCAR и FAA FAR-23.
Так что я не думаю, что статистика того времени и сегодняшних дней существенно изменилась. Даже увеличив среднее расстояние полётов по МВЛ 2-й категории до 200 км можно подумать о 9-ти пассажирских креслах. И про увеличение крейсерской скорости полёта на 50 км/час выигрыш по времени полёта будет порядка не более 13 - 15-ти минут, а усложнение и утяжеление конструкции планера и снижения надёжности шасси за счёт применения его уборки в полёте поднимет цену самолёта настолько, что о финансовом выигрыше говорить будет сложно.
Ну а по поводу выполнения продолженного взлёта на лёгком двухмоторном самолёте класса "Islander" - кому ЭТО нужно, если в требованиях BCAR, FAA и нашего Авиарегистра оговаривается, что выполнение продолженного взлёта для них НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО? Читайте АП-23, BCAR и FAA FAR-23.
