Бро 11 МС - в стеклопластиковом варианте

[Viktor62]

Хочется ещё раз обратить внимание  на преимущества именно ДВУХместного учебного планера массой до 115 кг.

А есть ли они, эти преимущества???

Давайте порассуждаем, только в рамках легального а не партизанского применения.
И в рамках ЮПШ, поскольку вопрос был задан о аналоге пластиковой брошке для ЮПШ.

1. Наличие ОГРОМНОГО количества опытных инструкторов (бывшие инструктора ДОСААФ, ВВС, ГА), которые по возрастным, финансовым или бюрократическим причинам не могут или не хотят получать пилотское в Росавиации - но хотят летать без ограничений и бюрократических преград и передавать свой опыт молодёжи.

ГДЕ эта ОГРОМНОСТЬ находится???

Сейчас простого планериста найти проблема, а планериста инструктора давно в красную книгу занести надо!

Ну ладно, допустим есть, НЕ ОГРОМНОЕ количество, а некоторое количество потенциальных инструкторов.

Половина потенциальных, в принципе не захотят этим заниматься по множествам причин, которые перечислять не имеет смысла.

Оставшаяся половина НЕ ПРОЙДУТ ВЛК!

Кто то из жалкой кучки прошедших НЕ ВЛЕЗЕТ на инструкторское место, рост, вес, банальный живот сведет на нет присутствие этого заклинившего инструктора в этом УК.

И в результате мы имеем ОГРОМНУЮ проблему ГДЕ найти летающего инструктора который бы прошел все допуски и согласился бы на этот геморрой со всеми вытекающими....!

2. ПРОВЕРЕННАЯ конструкция УК.00 и КАИ-502. Это  конструкция с известной НАРАБОТКОЙ и известным ресурсом.......

Хорош или плох именно этот УК не имеет значения, нужно понять в принципе нужен ли двухместный планер в системе ЮПШ?

3. Двухместная (классическая) методика обучения не только сводит риск поломок, ЛП и катастроф до минимума, но и даёт более качественные навыки, которые необходимы как в планерном спорте, так и большой авиации.

Ну это не просто спорный вопрос а скорее заблуждение.

Да это способствует снижению поломок и аварийных ситуаций, НО качество пилота по такой системе значительно хуже.
Доводы Барсука железобетонные и повторять их нет смысла.

4. Отсутствие "бремени" СЛГ, регистрации и пилотских позволяет проводить лётное обучение значительно дешевле классического планерного клуба ДОСААФ с одинаковым результатом на выходе.
5. Именно двухместный планер может быть интересен для создания коммерчески успешных и безопасных планерных клубов, что не только позволит загрузить работой ваше производство, но и даст возможность развивать молодёжный авиаспорт по всей стране.

Давайте не смешивать и говорить о ЮПШ. коммерческое обучение взрослых дядек это совсем другая тема.

Так вот, если рассуждать нужен ли двухместный планер в ЮПШ?

Какие плюсы.

1. Появляется дополнительный метод обучения с меньшим количеством аварийных ситуаций, который не как не отменит основной метод обучения.

Какие минусы.

1. Этого планера НЕТ!

2. С появлением этого планера появится БОЛЬШАЯ проблема в летающеми инструкторами.

3. Качество подготовки пилота ухудшается.

4. Наверняка это повлечет и большие финансовые расходы в сравнении с одноместным обучением.

Заметьте, рассматривать качество полетов не имеет смысла, поскольку сам принцип ЮПШ это стимулятор полетов и главная задача это завлечь как можно большее количество пацанов и чем раньше тем лучше.

И вторая, НЕ МЕНЕЕ важная задача, выработка у пацанов умения принимать САМОСТОЯТЕЛЬНО правильные решения в аварийных ситуациях.
Эти навыки вбитые в подсознание в дальнейшем не раз спасут не только этого пацана.

Вот для этого, как не странно и нужны те самые аварийные ситуации на ОДНОМЕСТНОМ планере, из которых пацан должен научится выходить САМОСТОЯТЕЛЬНО, что в корне не возможно на двухместном планере.

Получается что двухместный планер в принципе не нужен и даже вреден в системе ЮПШ.

Тогда наверное есть смысл в этом УК-00, если его делать в одноместным варианте для ЮПШ?

Освободившееся место и вес отдать на более комфортное и безопасное расположение пилота и усиления конструкции планера.

Ну и как вариант, останется возможность сделать и двухместный, если какой то чудак это закажет и оплатит.
Это так сказать дополнительный бонус к основному производству.

Только я сомневаюсь что двухместные будут пользоваться спросом, скорее найдутся чудаки которые закажут и оплатят одноместный УК с увеличеным размахом крыла. :IMHO

 

[airplaneivan]

Viktor62


[media]https://www.youtube.com/watch?v=G7mG4xOfxo0[/media]

 

[airplaneivan]

Для всех адептов Секты Свидетелей Иеговы Макарова и Домброва - "Одноместной системы ЮПШ" по порядку разберу все заблуждения и мифы, которые, благодаря Viktor62 "собраны воедино":

1. Качество пилота по двухместной системе значительно хуже, а по одноместной системе - лучше. Ибо происходит "выработка у пацанов умения принимать САМОСТОЯТЕЛЬНО правильные решения в аварийных ситуациях"

Опровержение: Нет НИ ОДНОГО исследования или реального доказательства, что обучаемые по одноместной системе становились более качественными лётчиками. Более того, любой опытный инструктор классической школы приведёт вам множество примеров, когда курсант отстающий от группы в начале обучения потом догонял и, зачастую, показывал лучшие результаты по освоению Лётной программы, чем остальные курсанты. И наоборот - тот у кого отлично получалось на первых парах - потом списывался по "нелётке". А ведь одноместная ЮПШ первого списала как "негодного", а второй считался бы хорошим пилотом.
Откуда же этот "миф" - наверное в основе его лежит инертность и человеческое ЭГО. Человек, пришедший в Авиацию через одноместную ЮПШ (как уважаемый мной В.Е. Барсук и др.), получивший при этом первые, самые яркие эмоции Полёта, склонен переоценивать значимость этих полётов в своей жизни и становлении себя, как лётчика. Наверное так было и в 50-х годах, когда возрождали массовый планеризм, взяв за основу опыт планерных станций конца 20-х, начала 30-х годов. Наверное были свои влиятельные деятели в ДОСААФ, которые вспоминая свои "старты с резинки", хотели подарить молодёжи свою романтичную молодость. Да только забыли деятели, как сами в 30-х боролись за двухместную систему, переделывали одноместные "УПАРы" в двухместные, с боем отказывались от "резинки" и массово переходили на автостарт. В 30-х годах эволюция от одноместной системы к двухместной завершилась за 5 лет - в 1933 году началось внедрение двухместных планеров, эксперименты с переделками в двухместники, а уже к 1938 большинство планерных клубов работали по двухместной системе с автостарта!

2. Одноместная система "отсеивает" неспособных курсантов ибо "нужны те самые аварийные ситуации на ОДНОМЕСТНОМ планере, из которых пацан должен научится выходить САМОСТОЯТЕЛЬНО".

Опровержение: Система обучения, основанная на сильнейшем стрессе - не только не даёт правильных навыков, но и вырабатывает внутреннее напряжение ВРЕДНОЕ для лётчика. Страшно подумать сколько будущих пилотов были "деформированы" в ЮПШ с ранних лет, какие профессиональные возможности были у них при этом заблокированы. А сколько талантливых лётчиков и инженеров просто не пришло в Авиацию из-за какой-нибудь аварии, произошедшей с ними или другими курсантами на их глазах! Исследований, доказывавших вред стрессового обучения - полно. Наставление о том, что курсант должен быть спокоен и не волноваться в полёте (и это задача Инструктора) - это базовый постулат лётного обучения. Именно такое спокойствие, на основе опыта и знаний, и вырабатывается при правильной подготовке по двухместной системе. Кроме того, обучение с инструктором в полёте и заканчивается этапом САМОСТОЯТЕЛЬНОГО вылета и дальнейших САМОСТОЯТЕЛЬНЫХ полётов. И все ситуации курсант, обученный по двухместной системе, решает Самостоятельно. Только подготовлен он к ним НЕСРАВНИМО лучше, чем "одноместник", более уверен, спокоен,а, следовательно, и шансов благополучного исхода - больше.

3. Летающих инструкторов для двухместной подготовки найти сложно, а в одноместной ЮПШ инструктор может быть нелетающий.

Опровержение: Для категории 115 кг. ВЛЭК инструктору НЕ НУЖЕН. А вот чтобы УЧИТЬ летать надо не только уметь летать самому, но и быть педагогом, знать методику и РЕГУЛЯРНО ЛЕТАТЬ - иначе просто забывается всё, что умеешь. А быть инструктором в одноместной системе ещё сложнее - ты не видишь и не чувствуешь, что делает курсант - ты можешь оценить его действия лишь по поведению планера.
Теперь вопрос - куда легче найти инструктора - в организацию, где ты сидишь целый лётный день на земле и отпускаешь детей (за жизнь и здоровье которых несёшь уголовную ответственность) одних в воздух.
Или в организацию, где ты будешь целый день на халяву летать и сможешь учить курсантов непосредственно в ПОЛЁТЕ.
Задайте такой вопрос пенсионерам-лётчикам. Кстати их реально много и многие хотели-бы летать - и здесь важно, чтобы кандидат был Лётчиком и Инструктором, а научиться летать на учебном планере для пилота с опытом - дело нескольких дней.

4. Одноместная система ЮПШ дешёвая и массовая - и привлекательна для детей. Viktor62 писал "рассматривать качество полетов не имеет смысла, поскольку сам принцип ЮПШ это стимулятор полетов и главная задача это завлечь как можно большее количество пацанов и чем раньше тем лучше".

Опровержение: Полёты на БРО-11М с лебёдкой ПЛМ-6 на базе автоагрегата ни разу не дешевле, чем полёты по кругам на Бланике с лебёдкой "Геркулес-3". А если посчитать затраты на время проведённое в воздухе, то вообще нерадостная картина получится - ведь БРОшка больше бегает по земле (с интерцепторами, или без них), делает подскоки и подлёты, чем летает.
А рассматривать ЮПШ, как "симулятор полётов" - вообще не имеет смысла. Сравните молодёжную аудиторию компьютерных симуляторов и количество желающих летать в действующих ЮПШ, пообщайтесь с инструкторами, которые не могут набрать школьников - уходят даже те, кто хочет стать лётчиком, когда понимают, какие "полёты" им предстоят. И дело здесь не только в детях (хотя и в них тоже) - просто бегать по земле на убогом подобии ЛА  - НЕ ИНТЕРЕСНО!

Соответственно вопрос КАЧЕСТВА полётов - это вопрос перспективы существования ЮПШ, как системы подготовки будущих пилотов.

На этом первая часть "Марлезонского балета" окончена. Во второй части постараюсь осветить вопросы - как реализовать ЮПШ нового типа и какой она может стать.

 

[Viktor62]

На этом первая часть "Марлезонского балета" окончена. Во второй части постараюсь осветить вопросы - как реализовать ЮПШ нового типа.

Хорошо! Подождем вторую часть ваших хотелок.


Вот мне интересно!

Двадцать штук деревянных БРОшек есть, НЕ покупают, говорят дорого, в гараже дешевле, НО и там что то очереди НЕТ!  :-?

Если Дрем сделает еще надцать одноместных пластиковых, для ЮПШ, покупать будут???

Наверняка НЕТ, все по тем же причинам!

А если сделает надцать двухместных УК покупать будут???
​

Наверняка ТОЖЕ НЕТ, потаму как причины останутся ПРЕЖНИМИ!!!
​

ДОРОГО и Я лучше в гараже куплю в три раза дешевле!
​

Остается узнать где этот сказочный гараж!!! ;D ;D ;D

 

[airplaneivan]

После моего поста о наличии у меня КД на УК.00 ко мне обратились уже несколько форумчан в ЛС с просьбой переслать им КД или сделать им УК.00 "под заказ". Цену за такой готовый планер в районе 500-600 т.р. заказчики воспринимают, как адекватную. При этом себестоимость пластикового УК.00 и пластикового БРО-11М одинаковая!

Один заказчик планирует делать частную ЮПШ в категории до 115 кг на двухместных планерах.

Ещё вопросы по спросу есть?

А на одноместные пластиковые БРОшки спроса нет и НЕ БУДЕТ!

 

[Viktor62]

Ещё вопросы по спросу есть?

Нафига мне ваш пустой спрос? Который я кстати проверить не могу.

Гораздо интересней увидеть готовые в реальном применении, а не считать ПУСТЫЕ хотелки!

Реальность жестокая вещь, если в свое время УК не пошел, так сказать в серию.
То с какой стати он сейчас пойдет??? В не лучшие то времена!

Надо быть реалистом а не рассказывать сказки.

Пишите вторую часть, уж больно интересно что вы там придумали!
А вдруг....

 

[KAA]

поскольку сам принцип ЮПШ это стимулятор полетов и главная задача это завлечь как можно большее количество пацанов и чем раньше тем лучше.

Так было в 70-80-е гг., когда других способов подняться в воздух не было, а сейчас, при наличии парапланов, этот [highlight]симулятор [/highlight]полётов вызывает грустную усмешку. 🙁 Если уж завлекать пацанов полётами, то  с парапланом конкурировать трудно!
Волею судеб, пройдя стадии обучения от БРО-11М до одноместного самолётика через дельтаплан и КАИ-502 и УК-00, я могу сравнивать вкус огурца и дуриана. ;D

Когда-то (в 84-м году) я впервые оторвался  от планеты в полёт именно на БРО-11М, будучи запущенным с резинки. Будучи уже не пацаном,но студентом, и участвуя в этом процессе, я честно полагал,что так и надо, светлое будущее полётов на нашем самодельном самолёте впереди, но восторгов и ощущения полёта не было! Но было изнуряющее барахтанье в снегу при доставке БРОшки на старт после полёта метров на 300. Хорошим итогом лётного дня зимой было 15-20 сек. в воздухе. :'(  То же было и с КАИ-50, только он улетал ещё дальше.
Затем-поворот судьбы, и я уже рабочий в Казахстане, где БРОшки не было, но как раз открылась дельтапланерная секция. И вот там-то совершая первые полёты с холмов на "Славутиче-УТ", я ощутил восхитительное чуйство свободного полёта, которое помню до сих пор! Слава дельтапланеристам! 😎
Затем, после возвращения в КАИ и СКБ-1, я попал на уже готовый КАИ-502, и запускали его уже с самодельной лебёдки, но...по прямой. Число поломок снизилось радикально, но маета с доставкой на старт продолжалась.И те же 15-20 сек. И тут наш руководитель В. Чебаев, совместно с форумчанином himikом (бывшим тогда спортсменом -планеристом и инструктором-общественником), решились затянуть планер на возможно большую высоту, чтобы он сделав 2 разворота на 180 град., прилетал на старт. Произошла революция в содержании и восприятии полёта! И пошла уже почти настоящая лётная подготовка :~)
Следующий шаг в интенсификации лётного обучения, был сделан В.Чебаевым в Ульяновске, где были построены сразу 2 планера УК-00. Но, как я теперь понимаю, это было повторением уже пройденного в 30-50-х гг. с планерами А-2.
Стоит вспомнить, как в 1994 году, уже на базе Ульяновской ЮПШ (рук. Б. Керопян) были проведены российские соревнования среди ЮПШ. Приехали всего 2 команды, с Урала, и ещё кто-то, летавшие прежде на БРО и ЛАК-16.
Соревнования тогда провели по обычной программе "подлёты-посадки", но руководители и члены тех команд были просто потрясены полётами, по программе Ульяновской ЮПШ. И сразу руководителем одной из тех команд был куплен 1 из УК-00 (который впоследствии был переделан в Перми в 2-х местный самолёт, и летал года до 2010-го примерно.)

Какие минусы.
1. Этого планера НЕТ!

Равно как и нет стеклопластивого клона БРО-11М, но на УК-00 есть почти все чертежи! И нет сомнений в прочности и надёжности конструкции.

3. Качество подготовки пилота ухудшается.

Я, после  КАИ-502 и УК-00, сделав десяток-другой пробежек и подлётов на одноместном самолёте (без поломок), благополучно вылетел на нём по кругу, как и другие члены нашего СКБ.
Справедливости ради, надо заметить, что и 2-х местный планер не гарантирован от аварийности. 2-й КАИ-502 был потерян при попытке развернуться на 180 град с высоты около 30 м, после отказа лебёдки. Почти получилось. Оба лётчика живы-здоровы. Очень повезло.  🙂
Кстати, я упоминал, что в 1990-91-м году были работы по моторизации КАИ-502 двигателем "Привет-22". Основной замысел В.Чебаева состоял в том, чтобы за 1 полёт дать возможность курсанту основательно отработать какие-то задачи под контролем инструктора, ибо 1 мин. планирующего полёта было недостаточно. Теперь я считаю, что именно 2-х местный мотопланер "до 115 кг" будет самое-то. Увы, дешёвым он быть не может. 🙁
Также, с целью увеличения К и времени полёта, на 2-х экземплярах УК-00 и КАИ-502 были сделаны обтекаемые гондолы экипажа. Считали, что результат есть.  🙂
Во всём прочем, я солидарен с @ airplaneivan

 

[dytik]

ну,ну подождем чем это закончится...

 

[Alex569]

Пластиковый гораздо дороже дерева.

Глупость. Стоимость композитной детали на уровне или дешевле деревянной. Не верующие не считают время на поиск, выбор и подготовку древесины, ручную подгонку, распиловку на рейки и т.д. и т.д. .По сути, время работы.

  Всем здравствуйте!
Наткнулся на производителя лодок - "Мефодий".
Они изготавливают их из полиэтилена - прочные и лёгкие.
Этот материал дешевле композита.
Вопрос людЯм, кто в теме  -  можно ли из этого полиэтилена отливать  планёры?

 

[nick]

Не-а, лучше из листа бумаги в клеточку, быстро и дёшево

 

[airplaneivan]

Вторая часть "Марлезонского балета". 🙂
Сразу скажу - Концепция Планерного клуба, способного "выжить" в наших непростых условиях принадлежит не мне, а Игорю Волкову - организатору и владельцу сети парапланерных школ "Вектор", конструктору уникальных и безопасных гидравлических буксировочных комплексов (лебёдок) для парапланов и планеров, выдающемуся инструктору-парапланеристу и планеристу. И одному из самых эффективных бизнесменов в сфере сверхлёгкой авиации, сумевшему в наше непростое время создать этот бизнес с  "нуля". Я познакомился с его концепцией в 2014 году, когда искал возможность организации лётной практики для своих курсантов-школьников.
Реальность создания такого клуба в ещё более кризисные 90-е доказал на практике Владимир Владимирович Чебаев - создав в Ульяновске ЮПШ, которая осуществляла подготовку школьников более 10 лет в самое сложное для России время.
Для того, чтобы понять всю гениальность этой концепции у меня ушло около 3-х лет - видимо была велика инертность мышления, и снобизм "настоящего" планериста ДОСААФ  :-[ , что ЮПШ - это что-то несерьёзное. Мне повезло, что находясь в Казани, имел возможность общаться с В.В.Чебаевым и другими уникальными конструкторами и людьми проектировавшими и строившими КАИ-50, КАИ-502 и УК.00 и летавшими на них.
После знакомства с опытом Ульяновской ЮПШ и конструкцией КАИ-502 и УК.00 меня серьёзно заинтересовала история планеризма СССР 20-30 г.г. Книги и статьи Антонова, Шереметьева, Шелеста, Анохина, Пьецуха и методические документы позволили воссоздать логику развития методики обучения, требований к планеру и инструктору, систему подготовки и организации Планерной школы. Очень в этом исследовании мне помогли материалы, собранные Viktor62, за что ему отдельная огромная благодарность!
В итоге мы действительно повторяем путь, который прошли наши "прадеды" в 30-х и "отцы" в 80-х.

Это преамбула, а фабула выглядит так:
•      ЮПШ должен эксплуатировать аппараты весовой категории до 115 кг.
•      Запуск планеров производить с активной лебёдки (желательно системы Волкова - безопасной)
•      Обучение полётам на планерах проводить только на двухместных планерах (планер типа КАИ-502, УК.00, либо пластиковый вариант планера Антонова А-2 (проект). Планера в обязательном порядке должны быть оборудованы БПС. Это повышает безопасность полётов и даёт шанс спасения жизней даже в случае аварии.
•      Для первоначальной подготовки и тренировки в парящих и маршрутных полетах используются компьютерные тренажеры планера, что позволяет наработать основные навыки пилотирования ещё на земле и сделать процесс теоретической подготовки интерактивным и интересным для школьников.
•      Все учебные полёты осуществляются официально в зоне G в специально выделенных районах на ЛА до 115 кг, оборудованных радиосвязью.
•      Дальнейшая спортивная подготовка на парение и маршрутные полёты осуществляется на одноместных планерах АС-4-115 и аналогичных категории до 115 кг.
•      Учебная программа должна соответствовать КУЛП ПСБ-2013 ДОСААФ РФ, в том числе допускать буксировочные полёты за СЛА и парящие полёты. Соответственно и налёт на одного курсанта за сезон должен быть 20-30 часов.

В такой концепции – детский клуб, школа, общественная организация или Студенческий авиаклуб сможет учить детей как организация дополнительного образования под лицензией Минобразования.
Полёты в ЮПШ новой формации будут законными без СЛГ, без регистрации техники и без пилотских и ВЛЭК. Поскольку на категорию до 115 кг не распространяются возрастные ограничения о самостоятельном пилотировании ВС, то законно будет учить детей с 12-13 лет и выпускать самостоятельно.
Для организации такого клуба с методической и юридической точки зрения есть всё - учебники, теоретическая и лётная программа, КУЛП, оргструктура.
Не хватает только серийно выпускаемого двухместного планера, но мы работаем над этим вопросом, поэтому "почин" СибНИА по выпуску пластикового планера - как нельзя кстати.
Как решить финансовый вопрос существования такого клуба - будет в третьей части.

 

[airplaneivan]

Кстати, если Dgem действительно хочет научиться летать и летать много и активно - он должен ухватиться именно за концепцию такого клуба. В существующей ЮПШ СибНИА перспективы роста, как лётчика нет никакой. Хоть на БРО-11М, хоть на DFS SG 38. Хотя последний и позволяет летать по кругам, но этому надо на чём-нибудь ещё научиться.

 

[AlMasasin]

@ airplaneivan

Поддерживаю.

Один из ответов на финансовый вопрос можно найти в любой горнолыжной школе, он не приятен-"за все нужно платить" . Но если Школа большая и есть взрослые клиенты (связка собственника подъемников и школы) цена падает, в оптимальном варианте ребенку в год нужно одежду купить ( её все равно нужно) и ботинки, или купить, или поменяться со старшими.
Если при двух местном обучений планеры будут иметь ресурс 5-7 лет, затраты на мат.часть станут сравнимы с стоимостью расходов на топливо или менее.
При более интенсивном налете стоимость делится на большее число курсантов и полетов- снижается стоимость одного полета.
Меньше и незначительнее поломки -меньше простой техники и ниже ремонтные затраты.
Больше число курсантов -  по статистике параплана после обучения, постоянно продолжают летать 8-10%. Больше останется со 100(50 дети 50 взрослые)- 3-4 взрослых способных поддерживать интерес и финансирование клуба.
В случае 100% детей - 10 недоученых и без денег. Есть финансирование и идейный толкач-буксир, ЮПШ работает, нет одной составляющей ЮПШ не работает.
Думаю очень важный вопрос ЮПШ а ДАЛЬШЕ? Что после того как ребенка научили летать , без о говорок о качестве обучения, дальше чего ему делать? Выше, дальше , Быстрее ему нельзя он маленький, кто ему даст серьезный аппарат? Куда ему идти?
Может кто нибудь знает как устроен планерный клуб с детским обучением за границей. Наверняка есть какой то опыт.

 

[Денис]

Это преамбула, а фабула выглядит так:
•      ЮПШ должен эксплуатировать аппараты весовой категории до 115 кг.
•      Запуск планеров производить с активной лебёдки (желательно системы Волкова - безопасной)
•      Обучение полётам на планерах проводить только на двухместных планерах (планер типа КАИ-502, УК.00, либо пластиковый вариант планера Антонова А-2 (проект). Планера в обязательном порядке должны быть оборудованы БПС. Это повышает безопасность полётов и даёт шанс спасения жизней даже в случае аварии.
•      Для первоначальной подготовки и тренировки в парящих и маршрутных полетах используются компьютерные тренажеры планера, что позволяет наработать основные навыки пилотирования ещё на земле и сделать процесс теоретической подготовки интерактивным и интересным для школьников.
•      Все учебные полёты осуществляются официально в зоне G в специально выделенных районах на ЛА до 115 кг, оборудованных радиосвязью.
•      Дальнейшая спортивная подготовка на парение и маршрутные полёты осуществляется на одноместных планерах АС-4-115 и аналогичных категории до 115 кг.
•      Учебная программа должна соответствовать КУЛП ПСБ-2013 ДОСААФ РФ, в том числе допускать буксировочные полёты за СЛА и парящие полёты. Соответственно и налёт на одного курсанта за сезон должен быть 20-30 часов.

В такой концепции – детский клуб, школа, общественная организация или Студенческий авиаклуб сможет учить детей как организация дополнительного образования под лицензией Минобразования.
Полёты в ЮПШ новой формации будут законными без СЛГ, без регистрации техники и без пилотских и ВЛЭК. Поскольку на категорию до 115 кг не распространяются возрастные ограничения о самостоятельном пилотировании ВС, то законно будет учить детей с 12-13 лет и выпускать самостоятельно.
Для организации такого клуба с методической и юридической точки зрения есть всё - учебники, теоретическая и лётная программа, КУЛП, оргструктура.
Не хватает только серийно выпускаемого двухместного планера, но мы работаем над этим вопросом, поэтому "почин" СибНИА по выпуску пластикового планера - как нельзя кстати.
Как решить финансовый вопрос существования такого клуба - будет в третьей части.

Полностью с Вами согласен, за исключением одного пункта:
Всё таки применение компьютерных тренажёров в превоначальном обучении, есть страшное зло которое больше вносит ошибок, чем правильных навыков. Утверждаю это, т.к. видел многих "перцев" с налётом на симуляторах и теряющихся на первом вираже.

 

[airplaneivan]

Денис, спасибо Вам за то, что в нашей дискуссии о ЮПШ Вы актуализировали ещё один миф -

Всё таки применение компьютерных тренажёров в превоначальном обучении, есть страшное зло которое больше вносит ошибок, чем правильных навыков. Утверждаю это, т.к. видел многих "перцев" с налётом на симуляторах и теряющихся на первом вираже. 

Дело в том, что и мне приходилось встречать "симуляторщиков", которые не могли справиться с самолётом, но при этом считали себя "крутыми асами".
Но если разобраться, беда этих курсантов-симуляторщиков была не только в том, что они летали на джоях, без педалей и на маленьком экране домашнего компьютера - тут добавилось ещё:
- низкая достоверность имитации полёта в игровых авиасимуляторах (сильно упрощенная модель поведения ЛА);
- то, что они учились, как самоучки (т.е. без понимания теории и при отсутствии последовательной методики и инструкторского надзора).
Поэтому у них начисто отсутствовали или были вкорне неправильными базовые навыки - координации движений при управлении самолётом, распределения внимания, принятия решений. Плюс к этому негативным психологическим фактором сыграло то, что они по рейтингу авиасимулятора были АСы. Т.е. чувство собственного величия (ведь типа УЖЕ умеют летать) перекрывало авторитет инструктора.

Суть же нашего подхода использования авиатренажёра в обучении практически полностью устраняет эти негативные факторы:
А. Авиатренажёр максимально реалистичный и достигается это:
- Системой визуализации "мир вокруг" - когда пилоту создаётся практически круговой обзор, а также восприятие полёта становится более реалистичным. Для максимально качественного восприятия и "вживания" в полёт делается точная и детальная "картинка" земли, неба, облаков, приборной доски и элементов самолёта.
- Возможно полной имитацией положения, диапазона перемещения (хода) и нагрузок на органах управления. Точное воспроизведение эргономики арматуры кабины и работы приборов и агрегатов.
- Максимально точной виртуальной модели полёта и поведения самолёта или планера, которая приближена к поведению в реале на 85-90%.

Б. Методика обучения адаптированная - максимально возможное согласование последовательности и содержания упражнений с КУЛПом. Адаптация упражнений, позволяющая минимизировать недостатки тренажёра и максимально использовать его достоинства. Системное обучение от простого к сложному. Конечно невозможно сделать ДЕШЁВЫЙ тренажёр, правильно имитирующий вестибулярную и гравитационную информацию в полёте. Но можно учесть это в методике и отдельно, на специальном вестибулярном тренажёре натренировать учащегося переносить перегрузки. А полностью он образ полёта "соберёт" уже на реальном самолёте.

В. Инструктор - компетентный, владеющий как методикой обучения на авиатренажёре, так и имеющий большой опыт на реальных самолётах. Опытный инструктор - ключевой элемент системы обучения т.к. только он может непосредственно в процессе формировать лётный навык и уберечь учащегося от ошибок и формирования вредных привычек в пилотировании.

Г. Есть разница в распределении внимания и в физических ощущениях. Да эта разница есть, но мы стремимся её минимизировать и так построить процесс обучения, чтобы в результате получить правильные базовые навыки - координации движений при управлении самолётом, распределения внимания, принятия решений и психологическую готовность к пилотированию самолёта в любой, даже самой сложной ситуации. 

Для понимания подхода прикрепляю фото тренажёров планера и самолёта Як-52. Фактическая польза от нашего обучения на порядок выше, чем от "макаровской" ЮПШ, что подтверждается летом, когда наши курсанты летают на Бланиках и Як-52 в ДОСААФ (включая самостоятельные вылеты). Но учёба в ДОСААФ - дорогая, поэтому не может быть массовой, а хочется чтобы авиаспорт стал более доступным и массовым - поэтому и занимаемся развитием новой концепции ЮПШ-клуба до 115 кг.

 

[airplaneivan]

Тренажёр Як-52

 

[Денис]

Я тоже работаю в направлении ЮПШ-115 и также исповедую религию двухместного планера. Но в качестве тренажёров планирую использовать:
1) наземные (не летающие) одноместные планера-имитаторы для отработки пробежек;
2) тренажёр типа "журавль" с тем же одноместным планером-имитатором используемым в ветреную погоду и (или) моторизированного имитатора самолёта, идею которого почерпнул отсюда:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1385980464/0#0
но с расположением моторов на крыле (ДВС или электро в зависимости от места установки).

 

[airplaneivan]

Любой тренажёр должен давать какой-то существенный выигрыш при обучении - снижать стоимость подготовки, отрабатывать полезный навык, давать возможность использования в учебном классе и т.д.
1. Тренировка пробежек при двухместной системе не нужна - лучше эти ресурсы использовать на реальные полёты. Строить и эксплуатировать ради пробежек нелетающий планер - бессмысленно.
2. Тренажёр типа "журавль" доказал свою неэффективность и вредность прививаемых вестибулярных и визуальных навыков (земля неподвижна) ещё в 30-е годы - их пытались внедрить и потом повсеместно отказались. Поищите - где-то встречал статью, где это было научно обосновано.
Т.е. Вы, к сожалению, идёте в тупик.

Компьютерные тренажёры позволяют заниматься в помещении, на 90% точно имитируют поведение самолёта или планера и визуальную обстановку. Дешевы в применении, позволяют готовить курсантов массово и полёты на них ИНТЕРЕСНЫ! Можно смоделировать практически любую штатную и нештатную ситуацию и условия полёта, обучение становится очень гибким и курсантам есть куда стремиться.
Качество подготовки и перенос навыков управления позволяет курсантам после тренажёра с первого полёта уверенно управлять самолётом или планером, выполнять сложные задачи (буксировку, парение, построение посадочной "коробочки", штопор не говоря уже про  виражи) и прекрасно ориентироваться в воздухе.
Готов поделиться опытом, если Вы реально занимаетесь работой со школьниками. Пишите в ЛС.

Не воспримите это как "наезд", просто хочется направить Ваш энтузиазм в более перспективное направление. Очень печально слышать от энтузиастов ЮПШ, что они на свои средства восстановили БРО-11 и лебёдку, готовы заниматься, а детям это, оказывается, не интересно.
Давайте-же сделаем, чтобы было и интересно и безопасно и перспективно в плане качества подготовки и интересных полётов! Да, чтобы это ещё и оплачивалось государством или учениками. И инструктора не растеряли свой энтузиазм после первого года работы.

 

[Денис]

airplaneivan я Вас услышал. Буду искать обоснования неэффективности "Журавля", но вот с неэффективностью отработки балансировки на пробежках сейчас не согласен...

 

[Viktor62]

тренажёр типа "журавль" с тем же одноместным планером-имитатором используемым в ветреную погоду и (или) моторизированного имитатора самолёта,

Любопытный тренажерчик!

А виде у вас есть этого тренажера в действии???