Будущее поршневиков

[Miklash]

... Ответы на вопросы

1. На пилотаж летал, но очень не много. Нет не глох, Бог миловал. Далёк от пилотажной темы. Это спорт, это развлекуха. Считаю самолёт средством передвижения, говорю только о гражданской авиации. В спорте делайте что хотите, это сознательный риск и отсутствие невинных пассажиров.
2. Летаю и на автобензине тоже. В полный рост. Да, паровые пробки ловил на земле в жару +35°. И на электронном впрыске тоже (на БМВ R-1150) На Лайкоминге, в отличие от полуавиационных двигателей, все шланги в теплоизоляции, принудительное охлаждение бензонасоса воздухом и карбюратор подвешен совсем снизу. Когда вижу Ротакс 912 с двумя карбами наверху и красивым пауком из бензошлангов в самом горячем месте под капотом, то страшно пипец. Решается в общем просто - насосик, обратка, простенькая электроника сейчас есть, включает сама бензонасос когда падает давление. Но не буду о Ротаксе, продолжу про авиационные моторы.
3. Сталкивался. Ещё в далёком детстве прочувствовал ананизм на мотоцикле Урал. Да, соглашусь. Поэтому на нормальном авиационном моторе один нормальный карбюратор. Но больше всего я утрахался синхронизировать две дроссельные заслонки на том же БМВ. Это куда более интелектуальное мероприятие оказалось.
4. Вы обратили внимание на мой ответ на вашу цитату? Нет никакой бОльшей мощности, особенно если всё это лепить на переразмеренные цилиндры. Там детонация имеет другую природу и нужно использовать более богатую смесь. Тут обсуждалась как то электроника на АШ62,  не знаю чем у человека дело закончилось, утверждал что экономию получил прцентов 10, не знаю сжёг/развалил горшки или нет. А бОльшая мощность достигается за счёт увеличения оборотов и увеличения компрессии, но это не авиационная тема (для безредукторных двигателей с невъебенными цилиндрами)
5. В двух словах? "Зачем делать сложно, то что проще простого?" /Наутилус Помпилиус/
Зачем доверять жизни людей десяткам проводов и датчиков?
Зачем оптимизировать переходные режимы, когда они занимают ноль целых х#р десятых времени работы?
Можно, всё можно, но зачем...
Хочется впрыск - сделайте обычный впрыск самоварного типа, без всякой электроники...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Спор ни о чём! Россия громадная страна, в столичных городах и крупных областных центрах преимущество будет иметь система впрыска, не важно какая. Причина, развиты сервисные службы. В Сибири, на Дальнем Востоке и вообще в глубинке, предпочтительна карбюраторная система питания по причине отсутствия нормальных сервисных служб. Я по специальности не лётчик, а конструктор-моторист поэтому имею, по крайней мере начальный объём знаний по ДВС. А по сему, как говорится, всему своё место.

 

[ss727]

Спор ни о чём! Россия громадная страна, в столичных городах и крупных областных центрах преимущество будет иметь система впрыска, не важно какая. Причина, развиты сервисные службы. В Сибири, на Дальнем Востоке и вообще в глубинке, предпочтительна карбюраторная система питания по причине отсутствия нормальных сервисных служб. Я по специальности не лётчик, а конструктор-моторист поэтому имею, по крайней мере начальный объём знаний по ДВС. А по сему, как говорится, всему своё место.

Воистину! У товарища на машине сенсорный экран управления климат контролем накрылся, печка не греет, новый стоит как крыло от Боинга. Итог: зиму ездил на такси с автобусом. А у друга его простой переключатель стоит, проблем не наблюдается.

 

[Miklash]

3. На Вальтере два карбюратора. Не знаю, переходил ли кто-нибудь на один. По опыту, переход на один карб - меньше мощность и надёжность.
4. Значит не обратили. Вопрос детонации отдельная тема, при авиационных сж устраняется проще, но и датчики никто не отменял. По вибрациям. Все датчики стоят на самом моторе и на автомобильных оборотах доказали свою живучесть. А за безотказность самой работы отвечает вообще всего один датчик, который несложно продублировать.
5. Сложность видимая. На самом деле впрыск проще карбюратора. Вы сами косвенно это подтвердили в рассказе про "микрон". Промышленное исполнение некоторых узлов на современном этапе отменить невозможно. А отказы системы питания на моторах сегодня весьма редки. Отработанные системы питания, а не находящиеся в стадии доводки на потоке, что оч.хор. описано в статье по ссылке.

Я даже не косвенно, а прямо готов подтвердить что реализация в гаражных условиях мотора с электронным впрыском проще и достижимее чем изготовление карбюратора. Вы там про лень говорили, так вот ленивее то как раз с электронным впрыском.

От винта, жёстко закреплённого на коленвал мотора, идёт свой ряд вибраций.

Я в отличие от Вас много налетал с авто/мото инжектором и могу рассказать такие вещи, которые Вам неведомы.
А) Где то уже описывал "оловянную чуму", когда паяные соединения превращаются в токонепроводящий порошок. А у нас там их с сотню.
Б) Внешне живые провода, которые перестают пропускать электрический ток на бобины, а при вскрытие оказываются что там всё съедено вибрацией.
В) Отказы бобин не редкость даже на авто. У меня на самолёте каким то чудом отказали из трёх две, да ещё и поймать это было тяжело. Зима, пока капоты снимаешь, местами бобинки меняешь, они остывают и снова работают. Поймал проблему за хобот только в мае  ;D, несколько месяцев убил методично.


Вернёмся к началу беседы. Вы взбеленились на то, что я собственную лень и глупость выдаю за консерватизм.
А я сейчас понимаю что Вы просто этого ещё не проходили, очень увлечены и считаете панацеей. Не будет панацеи, будет ряд новых проблем.

И расскажите поподробнее как же увеличить мощность за счёт электронного впрыска, да на основном режиме то  😉

 

[SMotors]

Где то уже описывал "оловянную чуму", когда паяные соединения превращаются в токонепроводящий порошок. А у нас там их с сотню.

Use the correct crimping tool for each type of terminal. Do a pull test on a sample wire and terminal to verify that the crimp is sound. In theory the wire should break before the wire pulls out of the crimp.
Most crimp tools are only designed for a certain range of wire sizes so be sure to test the crimp with the particular wire size being used.
Soldering the terminal is a last resort if the correct crimping tool is not available. Soldering will cause a stress point where the solder wicks up the wire which is likely to fracture unless all movement is avoided. Solder flux can also cause corrosion and may affect the contacts.
Просто цитата из инструкции.

 

[Miklash]

Да, уменьшение сопротивления на входе даёт прирост мощности. Сколько? 2-3%? Отсутствие диффузора в дроссельной заслонке тоже снизит сопротивление, тоже получите плюс 2-3%. Я об этом и писАл ранее 5-7% это то, на что я готов согласиться.
Почему компания Лайкоминг даёт одну и ту же мощность и на карбюраторные и на инжекторные моторы? Видимо ни пса не получается даже этих процентов, буржуины обязательно это проверяли.

Вернер в своих изысканиях на  133-м моторе мне лично заявил что ни копейки прироста не получил, хотя делал всё совершенно автономно, даже отдельные мозги на каждый цилиндр. Наверное прирост вылился в уменьшение расхода топлива на те самые 5%.
К стати Verner-133 сегодня не производится, а там были интересные здрАвые решения. И мотор сам по себе не плохой, только с коленвалом так и не решили проблемы. Вот его производство тоже можно пообдумать в России.

Данные таблиц меня в чём то  убедят. Но физика процесса - упрямая девочка. Дайте мотору оптимальную смесь максимального колличества и он выдаст максимальные параметры. Если не считаем переходные режимы, то это задача для двух дырок (воздух и бензин). Что, инжектор даст больше бензина? Может, но параметры ухудшатся. Даст больше воздуха? Без турбины не запихнёт. А что он тогда может сделать для увеличения количества оптимальной топливо-воздушной смеси? Ничего. Откуда тогда возьмётся бОльшая мощность?

 

[Miklash]

Где то уже описывал "оловянную чуму", когда паяные соединения превращаются в токонепроводящий порошок. А у нас там их с сотню.

Use the correct crimping tool for each type of terminal. Do a pull test on a sample wire and terminal to verify that the crimp is sound. In theory the wire should break before the wire pulls out of the crimp.
Most crimp tools are only designed for a certain range of wire sizes so be sure to test the crimp with the particular wire size being used.
Soldering the terminal is a last resort if the correct crimping tool is not available. Soldering will cause a stress point where the solder wicks up the wire which is likely to fracture unless all movement is avoided. Solder flux can also cause corrosion and may affect the contacts.
Просто цитата из инструкции.

Да, я когда монтировал проводку на БМВ, то всё делал на обжим и ничего не паял. Все показывали на меня пальцем и упрекали, что так в авиации низя. А я сделал и летал.
Когда словил две умершие катушки, то одну можно было расковырять. Расковыряли заливку и что увидели...
Тот сАмый классический серый порошок на соединении провода катушки с контактом. И это оригинальная Бошевская катушка
Запаял, залил эпоксидкой, положил в запас.

Т.е. я всё это знал, всё сделал типо неавиационненько чтобы убежать от этого и один х#р поймал чумку в оригинальной детальке.

 

[Miklash]

Кроме сопротивления, кажется есть волновые процессы. Судя по VW-golf, производители выжали 10-15%. Примерно столько отнимает глушитель. Это, плюс его вес считается достаточным, чтобы терпеть дискомфорт от шума двигателя. Почему бы нет? :-?

С глушителем тема интересная. Один старший товарищ предлагал воткнуть на выхлоп электрическую турбину, отсасывающую выхлопные газы. Он утверждает что прирост мощности будет колоссальный. Что то до 30%. Сомневаюсь, но вот с этим я бы поэкСКРИментировал на досуге.

 

[Miklash]

О бобинах. Исходя из Вашего повествования, проблема также возникла от разрушения контактов, а не в конструкции узла.

Там провод от катушки припаян к контакту и всё это залито чем то типо эпоксидки. Внешне всё крепко, цело и капитально. А когда заливку проковыряли, там то собака и порылась. И сам контакт и провод в порядке, а пайка вся рассыпалась. Я эту тему встречал регулярно в датчиках холодильников. От постоянного перехода температуры через ноль туда-сюда припой даже очень буржуинский рассыпается в труху через некоторое время (пара-тройка лет).

 

[Miklash]

Вот поэтому и не хочется чтобы безопасность висела на проводках и контактах.  🙂

Потому с Вами, горячими, и борюсь  🙂

А представьте что ко всему прочему вместо распредвала появилась пневмо/гидро система  😱

...Даже страшно подумать

 

[dttdmitry]

Дайте мотору оптимальную смесь максимального колличества и он выдаст максимальные параметры. Если не считаем переходные режимы, то это задача для двух дырок (воздух и бензин). Что, инжектор даст больше бензина? Может, но параметры ухудшатся. Даст больше воздуха? Без турбины не запихнёт. А что он тогда может сделать для увеличения количества оптимальной топливо-воздушной смеси? Ничего. Откуда тогда возьмётся бОльшая мощность?

Оптимальную смесь ручками на карбе с нужной точностью не поймаешь, да и не постоянна она (в зависимости от температур двигателя и воздуха), про оптимальный угол даже не говорю.

 

[Ruteq]

Народ!

Похоже не все следуют Регламенту - отсюда и проблемы с оборудованием. Положено поменять через 200 часов (значит: ВЫКИНУТЬ старье, а не запаивать...). Вот и меняйте! И не будет никаких "неожиданностей"  :IMHO

 

[FlyingBasil]

... Ответы на вопросы

1. На пилотаж летал, но очень не много. Нет не глох, Бог миловал. Далёк от пилотажной темы. Это спорт, это развлекуха. Считаю самолёт средством передвижения, говорю только о гражданской авиации. В спорте делайте что хотите, это сознательный риск и отсутствие невинных пассажиров.
2. Летаю и на автобензине тоже. В полный рост. Да, паровые пробки ловил на земле в жару +35°. И на электронном впрыске тоже (на БМВ R-1150) На Лайкоминге, в отличие от полуавиационных двигателей, все шланги в теплоизоляции, принудительное охлаждение бензонасоса воздухом и карбюратор подвешен совсем снизу. Когда вижу Ротакс 912 с двумя карбами наверху и красивым пауком из бензошлангов в самом горячем месте под капотом, то страшно пипец. Решается в общем просто - насосик, обратка, простенькая электроника сейчас есть, включает сама бензонасос когда падает давление. Но не буду о Ротаксе, продолжу про авиационные моторы.
3. Сталкивался. Ещё в далёком детстве прочувствовал ананизм на мотоцикле Урал. Да, соглашусь. Поэтому на нормальном авиационном моторе один нормальный карбюратор. Но больше всего я утрахался синхронизировать две дроссельные заслонки на том же БМВ. Это куда более интелектуальное мероприятие оказалось.
4. Вы обратили внимание на мой ответ на вашу цитату? Нет никакой бОльшей мощности, особенно если всё это лепить на переразмеренные цилиндры. Там детонация имеет другую природу и нужно использовать более богатую смесь. Тут обсуждалась как то электроника на АШ62,  не знаю чем у человека дело закончилось, утверждал что экономию получил прцентов 10, не знаю сжёг/развалил горшки или нет. А бОльшая мощность достигается за счёт увеличения оборотов и увеличения компрессии, но это не авиационная тема (для безредукторных двигателей с невъебенными цилиндрами)
5. В двух словах? "Зачем делать сложно, то что проще простого?" /Наутилус Помпилиус/
Зачем доверять жизни людей десяткам проводов и датчиков?
Зачем оптимизировать переходные режимы, когда они занимают ноль целых х#р десятых времени работы?
Можно, всё можно, но зачем...
Хочется впрыск - сделайте обычный впрыск самоварного типа, без всякой электроники...

2. зависит от производителя самолёта - на правильных самолётах всё в теплоизоляции и проложено как надо - никаких паровых пробок и прочих неприятностей в любую жару.
Устроить себе проблемы можно и с лайкомингом, просто обычно те кто их ставят имеют в этом чуть больше опыта чем производители ультралайтов.

5. на обычном моторе нафиг не надо, инжекторный 912 весит даже больше обычного, например
НО, как только появляется турбина и задача экономить топливо всё сразу меняется, как пример 915 ротакс или лайкоминговские IE2 моторы для военных.

У последних даже виш завязан на систему управление двигателем.

 

[Miklash]

Дайте мотору оптимальную смесь максимального колличества и он выдаст максимальные параметры. Если не считаем переходные режимы, то это задача для двух дырок (воздух и бензин). Что, инжектор даст больше бензина? Может, но параметры ухудшатся. Даст больше воздуха? Без турбины не запихнёт. А что он тогда может сделать для увеличения количества оптимальной топливо-воздушной смеси? Ничего. Откуда тогда возьмётся бОльшая мощность?

Оптимальную смесь ручками на карбе с нужной точностью не поймаешь, да и не постоянна она (в зависимости от температур двигателя и воздуха), про оптимальный угол даже не говорю.

Почему ручками не выставлю? Выставлю. Высотным коректором по температуре выхлопа. На маршруте не так много работы, совершенно не напряжно.

 

[Miklash]

Все мы тут боремся. Одни с горячим, другие с тухлым. Олово не единственный материал для надежного контакта. Нельзя же отказываться от системы из-за несоответствия связующих элементов предъявляемым требованиям. Иначе снова придётся кивать в сторону запада, когда они решат эту проблему. Проводки и контакты присутствуют везде, где есть электричество, а не только во впрыске. Бобины вообще относятся к системе зажигания, но мы кажется, не собираемся её отменять из-за "оловянной болезни"?

Бабины ф топку. Два магнето и наздар. А там всё на винтах и обжиме, на сколько я помню. Не знаю как внутри индукционных катушек, но думаю что всё сделано правильно.

 

[Miklash]

Все мы тут боремся. Одни с горячим, другие с тухлым. Олово не единственный материал для надежного контакта. Нельзя же отказываться от системы из-за несоответствия связующих элементов предъявляемым требованиям. Иначе снова придётся кивать в сторону запада, когда они решат эту проблему. Проводки и контакты присутствуют везде, где есть электричество, а не только во впрыске. Бобины вообще относятся к системе зажигания, но мы кажется, не собираемся её отменять из-за "оловянной болезни"?

Правильный авиационный двигатель сделан так, что все провода от него откусываешь, все тяги отболгариваешь, а он не глохнет. Пока бензопровод не пильнёшь - не заглохнет.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Где климат и где система питания?

Жители столичных регионов обычно как всегда понтявые. Считают что познали "дао" во всех существующих вопросах. Кто работал в Арктике прекрасно знают где климат и где системы питания, к стати это касается и тех кто работал в жарких районах. Электронные системы впрыска в настоящий момент хорошо отработаны и конструктивно более просты чем те же механические системы впрыска. Электронный впрыск разработан с одной целью, уложиться в жёсткие требования токсичности. Карбюратор проще в обслуживании рядовому обслуживающему персоналу поэтому он и нравится массовому потребителю. Кроме специальности инженер-конструктор у меня есть рабочая специальность "слесарь по ремонту топливной аппаратуры". По роду работы приходилось ремонтировать все типы систем питания кроме судовых двигателей. У меня нет антагонизма ни к электронным системам впрыска, ни к механическим, ни к карбюраторам. У каждой системы есть свои достоинства и недостатки. Спроектированный нами двигатель имеет варианты как с электронным впрыском так и с карбюратором. Всему своё место и свой потребитель. А "стучание себя пяткой в грудь через левое плечо" типичный набор обычных понтов.
Нужно просто понять что есть моменты когда требуемые характеристики может обеспечить только электронная система впрыска, а когда можно обойтись простым карбюратором. Что такое "оловянная чума" пришлось познакомиться на Севере. Люди живущие н северных регионах подходят к подготовке к зиме основательно и поэтому "плясок" вокруг капота там наблюдается минимальное количество и то только у раздолбаев. Так что дело не в типе техники, а в раздолбайстве "наездников". Процент раздолбаев на "земле" ,особенно сейчас, зашкаливает. Права купили, а вот мозгов прикупить не удалось.

 

[Miklash]

Два магнето на вальтере весят 8,4 кг. Контакты, износ и т.д. Новое стОит очень много. И пойди-найди. На мотодвигателях все как везде, пайка, заливка. Да и не поставите на авто-мото двигатель магнето от вальтера. Проще обжим и болты внедрить в бобины. Только тут правильно замечено: своевременный регламент решит проблемы. Отсутствие регламента убьет и магнето.

Про Вальторовые магнето знаю. На Микрон шли они же при весе мотора в 60кг. Я потому с болью и отказываюсь от них и говорю про впрыск. Хочется замахнуться на ВильЯма Шекспира и Р-912 переплюнуть хотя бы 80-сяти сильный, но по комплексу показателей и простоте конструкции. При отказе от магнето и карбюратора планирую 10кг веса выиграть.
Но это будет экспериментальный не сертифицированный двигатель и его никогда не разрешу сравнивать с тем же Лайкомингом О-200.

 

[И]

Жители столичных регионов обычно как всегда понтявые.

Это потому что состоят в основном из наихудших представителей жителей не столичных регионов, вот они-то и везут свои провинциальные понты в столицу. Как говорится, найди всему начало и ты многое поймешь.   

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Я - король, а вы - понторезы гунявые.

Вот и я вам про тоже. Есть только одно правильное мнение, и оно ваше. А жизнь это не программирование с операторами "да", "нет". Приходится вам ещё раз напоминать что применение той или иной конструкции систем двигателя обусловлена определёнными требованиями предъявляемыми эксплуатантом, и является следствием определённых технических компромисов. Всё это оговаривается в тех. задании на проектирование двигателя. У нас, обычно, водители любители всё знают про двигатели гораздо лучше чем профессиональные водители  и  чем конструкторы мотористы.