CANARD AVIONICS вольтамперметр

[K.Viktor]

Да не, не "за бутылку" 🙂

Просто где купить дюраль я представляю. Как и где его могут обрабатывать - тоже.

Экзотические виды пластиков - х.з. где его брать и на каком заводе возьмутся обрабатывать. + минимальные количества для заказа идут от несколько тонн.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Собственно у нас разговор идет о партии от тысячи штук, меньше делать бессмысленно.

с литьем понятно, это гораздо дешевле, при необходимости можно лишнее фрезернуть...

а сбыт ? есть опасения что за "мыльницу" ценой в 120долларов очереди не будет (без обид)  😉

или корпус будет универсальным ?

Если думать о сбыте только одного прибора, тогда объемы очень маленькие в России, но во первых приборов будет много построенно на базе этого корпуса (он универсальный), а во вторых рынок не ограничен одной Россией  😉 У меня есть заказчики из штатов, им на свои изделия устройства вывода нужно сделать нормальные, думаю сможем и им помочь.

TNVD
В России уже с прошлого века за бутылку купить мало чего можно. Всё имеет свою реальную цену, биржевую/контрактную/спотовую и т.д.

Из пластика если делать, то тоже литьём и получается шило на мыло, но в алюминии резьбы без проблем получаются, а их немало в приборе.

 

[Tango]

Собственно у нас разговор идет о партии от тысячи штук, меньше делать бессмысленно.

с литьем понятно, это гораздо дешевле, при необходимости можно лишнее фрезернуть...

а сбыт ? есть опасения что за "мыльницу" ценой в 120долларов очереди не будет (без обид)  😉

или корпус будет универсальным ?

Сходите на Spruce и посмотрите сколько там аналоговые приборы стоят. Будет сбыт на Канардовское обрудование. Маркетировать его только надо. Канард, продолжай!

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Tango

Я уже цены Спруса приводил. Они в подавляющем большинстве выше наших, так что у меня беспокойства по поводу сбыта нет. 17 февраля приезжает Женя из Вегаса и я ему приборы передам, чтобы по почте не кидать. Там посмотрят люди и оценят  😉. Есть там человек, который электроникой для самолетов занимается и очень вероятно, что ему это будет интересно. Он со своими железками ездит по авиашоу и его хорошо знают. Предварительная договоренность об этом есть уже.

У меня ситуация простая - я на этот бизнес не закладываюсь и делаю это не на последние деньги. Мне хочется сделать такие приборы, которые будут действительно полезны + удобны + современны + надежны. Время на это есть, причем ничем не ограниченное.

 

[Leon CX]

Tango

Я уже цены Спруса приводил. Они в подавляющем большинстве выше наших, так что у меня беспокойства по поводу сбыта нет. 17 февраля приезжает Женя из Вегаса и я ему приборы передам, чтобы по почте не кидать. Там посмотрят люди и оценят  😉. Есть там человек, который электроникой для самолетов занимается и очень вероятно, что ему это будет интересно. Он со своими железками ездит по авиашоу и его хорошо знают. Предварительная договоренность об этом есть уже.

У меня ситуация простая - я на этот бизнес не закладываюсь и делаю это не на последние деньги. Мне хочется сделать такие приборы, которые будут действительно полезны + удобны + современны + надежны. Время на это есть, причем ничем не ограниченное.

Вам виднее  😉

 

[StormA]

Где приобрести можно сей девайс в москве?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

О приборе спрашивать у меня в личке, но датчики тока будут поставлены только на следующей неделе. Их в России нет и мы заказли большую партию. К датчикам тока по правильному нужна установочная платка, которую мы разработали и заказали, но она готова будет только через месяц  🙁. Я заказал не по срочному. Без этой платы дтчик подключить можно, но придется в самлет лезть с паяльником, что не очень хорошо и концы у датчика слабоватые и можно их оторвать случайно, так что лучше дождатся переходных платок. Они ещё и подписаны будут по контактам что куда подключать  🙂.

======================================

В воскресенье будем облетывать дополнительные фичи в ампервольтметре. ЛОДОЧНИК поставил на свои ротаксы по другой схеме и выяснилось, что можно ему дать дополнительный сервис этим устрйством, о чём он сильно переживает (продолжительный разряд аккумуляторов вследствии длительного превышения тока потребления).

Мы подключаем датчик тока вот по такой схеме:

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

В Ротаксах датчики тока ставят по такой схеме:

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

В первом случае видим ток, потребляемый от генератора, а во втором заряд/разряд аккумулятора. Обе схемы имеют право на жизнь, но во втором случае к.з. в генераторе и потребляемая мощность от генератора не отслеживается, зато отслеживается заряд/разряд аккумулятора.

ЗЫ. Выяснились некоторые законы физики в реальности. Когда подключили прибор по схеме №2 и выставили защиту по небольшому отрицательному току, то увидели пусковые токи лампочек  ;D. Они бешенные  😱. Дело в том, что выключенная лампа с холодной спиралью имеет очень низкое сопротивление, а при включении нагревается и увеличивает сопротивление до рабочего. Система защиты у меня очень быстродействующая и оказалось она в состоянии уловить этот короткий пусковой токовый скачок  😱.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Вот так выглядит установка приборов на Л-42

 

[serge-ata]

Я правильно понял, если я мин. ток запрограммирую на неком минимальном уровне (например 0,1А) то данный прибор автоматически подключит генератор только тогда когда напряжение генератора превысит напряжение сети и пойдет ток более 0,1А. И если напряжение на генераторе (например, в силу малых оборотов) упадет ниже напряжения сети то генератор автоматически отключится и сработает сигнализация. Т.е. при наличии силового реле данный прибор выполняет функционал ДМР-200?
Есть разночтения в руководстве написано что прибор работает только от 12В а на форуме что работает и от 28В???

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

ток выствляется по шкале с минимальным шагом 0.5А.

генератор включается/выключается вручную в обычном порядке.

При подключении по первой схеме (токовый датчик стоит в шине генератора) можно установить защиту по обратному току (генератор пробит на землю), а также по перегрузке. В первом случае (пробой) есть возможность автоматически отключить реле защиты, чтобы генератор не посадил аккумуляторное питание. Во втором (перегрузка) будет срабатывать индикация и пилот может сам отключить генератор при необходимости.

При подключении по схеме 2 (см.выше) защита по току теряет смысл, кроме того прибор начинает чувствовать пики потребления холодными лампами и электромоторами при старте, поэтому я предусмотрел возможность перевода из режима защиты по току в режим индикации продолжительного разряда. Длительность периода для срабтывания индикации можно выставить от 10 секунд до 5 минут. При первом измерении в котором будет получен ток заряда, а не разряда счетчик сбросится и индикатор погаснет. Этот режим подключения может быть интересен для двигателей Ротакс, имеющих слабоватый генератор. Завтра с ЛОДОЧНИКом проверим реализацию нового софта на его лодке.

ЗЫ. В текущем руководстве ещё не описан подобный (новый) метод подключения и разница между ними. Я только сегодня окончательно все картинки прорисовываю т.к. софт только переписан (дополнен).

В текущий момент реализовано несколько приборов для 12 В питания, на 24 В бортсеть будет отдельная версия.

 

[Deng]

Дмитрий, а 24 вольтовый, мной заказанный на семинаре, не готов еще?

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Прибор не проблема, датчики ждем на будущей неделе.

 

[serge-ata]

Я строю самолет с двигателем М-14П и сплю и вижу как избавиться от совковых приборов типа: ДМР-200, АЗП-1, Р-25 и т.д.

Ваш прибор почти полностью повторяет функционал ДМР-200 и АЗП-1.

Описание ДМР-200 и АЗП-1:
Принцип действия автомата защиты сети АЗП-1МБ следующий. При аварийном повышении напряжения генератора от 31,5 до 50 В через промежуток времени 0,06- 1,5 с (зависящий от напряжения) в автомате срабатывает реле замедленного действия. Из-за замедления автомат не успевает реагировать на случайные эксплуатационные повышения напряжения. Обмотка реле замедленного действия включена параллельно обмотке возбуждения генератора и реагирует на повышение напряжения в ней.
Дифференциальное минимальное реле ДМР-200Д (рис. 83) предназначено для подключения генератора к бортовой сети самолета, когда напряжение генератора превышает напряжение аккумулятора на 0,3-0,7 В при правильной полярности генератора; отключения генератора от сети при обратном токе 15-25 А; отключения генератора при обрыве провода в генераторной линии; сигнализации отказа генератора.

Как я понимаю надо только доработать софт. И все хозяева ВС с М-14П очень заинтересовались бы таким прибором.
Я готов купить 10шт. (со скидкой!).
Надо же поддерживать нашего производителя!!! ;D ;D ;D

P.S.
А если сделать управление двумя датчиками то можно на одном приборе реализовать обе схемы, было бы хорошо.

Ну а если реализовать заодно и регулятор напряжения умный с измерением температуры аккумулятора и всякой адаптивностью (аккумуляторы нынче дороги), то будет просто супер. Так целое семейство приборов получится. :~)

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Я строю самолет с двигателем М-14П и сплю и вижу как избавиться от совковых приборов типа: ДМР-200, АЗП-1, Р-25 и т.д.

Ваш прибор почти полностью повторяет функционал ДМР-200 и АЗП-1.

Описание ДМР-200 и АЗП-1:
Принцип действия автомата защиты сети АЗП-1МБ следующий. При аварийном повышении напряжения генератора от 31,5 до 50 В через промежуток времени 0,06- 1,5 с (зависящий от напряжения) в автомате срабатывает реле замедленного действия. Из-за замедления автомат не успевает реагировать на случайные эксплуатационные повышения напряжения. Обмотка реле замедленного действия включена параллельно обмотке возбуждения генератора и реагирует на повышение напряжения в ней.
Дифференциальное минимальное реле ДМР-200Д (рис. 83) предназначено для подключения генератора к бортовой сети самолета, когда напряжение генератора превышает напряжение аккумулятора на 0,3-0,7 В при правильной полярности генератора; отключения генератора от сети при обратном токе 15-25 А; отключения генератора при обрыве провода в генераторной линии; сигнализации отказа генератора.

Где-то так и работает система защиты, только здесь немного кривовато написано, но в сущности тоже самое. Если есть фотки устрйст, выложите.

Как я понимаю надо только доработать софт. И все хозяева ВС с М-14П очень заинтересовались бы таким прибором.
Я готов купить 10шт. (со скидкой!).

Софт не нужно дорабатывать.

Ну а если реализовать заодно и регулятор напряжения умный с измерением температуры аккумулятора и всякой адаптивностью (аккумуляторы нынче дороги), то будет просто супер. Так целое семейство приборов получится.

Регулятор напряжения лучше брать родной, изготовленный специально к конкретной модели генератора. У меня например вообще встроенный в генератор. Ничего лишнего.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Вот это безобразие (РВ-27) 😱 нужно конечно менять -
По сути прибор заменяет всю нижеперечисленную чехарду + шунты, резисторы, конденсаторы.

РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ Р-27
Угольный регулятор напряжения предназначен для автоматического поддержания стабильного
напряжения самолетного генератора
Он состоит из электромагнита с якорем, воспринимающего изменение регулируемого напряжения
и угольного столба, являющемся в регуляторе переменным сопротивлением
Принцип действия регулятора состоит в том, что при изменении напряжения генератора в
регуляторе изменяется сила притяжения якоря к электромагниту, что приводит к перемещению
якоря. При перемещении якоря изменяется давление на угольный столбы, следовательно, его
электрическое сопротивление
Это приводит, в свою очередь, к изменению тока возбуждения генератора, благодаря чему
напряжение стремится прийти к прежнему уровню
Регулятор работает вместе с выносным сопротивлением ВС-255 и конденсатором. Конденсатор
предназначен для локализации помех радиоприему
Регулятор напряжения установлен между шпангоутами 0 и 1, слева внизу Выносное
сопротивление установлено на левом пульте 1-ой кабины
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГУЛЯТОРА Р-27
Номинальное напряжение .......................... 28,5 В
Предел регулирования ВС-25Б, В ............. 4-2-2,5 В
Режим работы.............................................. длительный

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОЕ МИНИМАЛЬНОЕ РЕЛЕ ДМР-200Д
Дифференциальное минимальное реле предназначено - для подключения генератора к бортсети
самолета, когда напряжение генератора превысит напряжение в бортсети при правильной
полярности генератора;
- для отключения генератора от сети при обратном токе,
- для отключения генератора при обрыве провода в генераторной линии,
для сигнализации отказа генератора. Реле установлено в электрощитке питания.

Рис. 4 ДМР-200Д: а - внешний вид; б - дифференциальное реле: 1-плита нижняя; 2-
пластина контактная; 3-магниты постоянные; 4-винт контактный; 5- втулка; 6-плита
верхняя; 7-винт упорный; 5-якорь; 9-винт; 10-виток сериесньш; 11-скоба; 12-пружина; 13-
катушка с шунтовой обмоткой
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДМР-200Д
Напряжение питания реле............................................................25-30 В
Номинальной ток в цепи силовые контактов ..............................200 А
Ток в цепи клеммы С,не более.....................................................5 А
Обратный ток отключения ............................................................10-25 А
Превышение напряжения генератора над напряжением сети, при котором
срабатывает реле
на включение .................................................................................0,2-1 В

АВТОМАТ ЗАЩИТЫ АЗП-А2
Автомат предназначен для защиты самолетной сети постойного тока от аварийного повышения
напряжения, связанного с отказом регулятора Р-27
Автомат работает совместно с регулятором напряжения Р 27 и дифференциальным -
минимальным реле
Автомат защиты от перенапряжения - одноразового действия, после срабатывания автомата для
восстановления схемы необходимо нажать кнопку на крышке автомата
Автомат установлен между шпангоутами 0 и 1
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АЗП-А2
Напряжение срабатывания автомата (при обрыве цепи рабочей обмотки РН) 31,5+0,5
В
Время срабатсвания автомата при внезапном повышении напряжения генератора:
до 37 В ...................................................................................... 0,17-0,5 с
до 60 В ...................................................................................... 0,05-0,12 с

ВОЛЬТАМПЕРМЕТР ВА-2
Вольтамперметр предназначен для дистанционного измерения тока и напряжения постоянного
тока
Принцип действия прибора основан на взаимодействии магнитных полей неподвижного
постояного магнита и обмотки подвижной рамки по которой протекает ток Он работает совместно с
шунтом ША-240 Вольтамперметр установлен на приборной доске 1-ой кабины а шунт - в щитке
питания
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВА-2
Диапазон измерения
- для тока.................................. 20-0-60 А
- для вольтметра ..................... 0-30В

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Вчера был у ЛОДОЧНИКА на аэрдроме. У него возникли проблемы с установкой одного прибора. Электросхема, используемая в его самолете не совсем тривиальная. Там установлено 2 аккумулятора и бортпитание смешанное 12В и 24В. По ходу установки нашли наверное единственно неправильный режим подключения, который привел в результате к выгоранию провода подключения минуса (земли) к одному из приборов. Видимо придется это и в руководство дописать впоследствии.
На схеме НЕПРАВИЛЬНОЕ подключение прибров.
Пояснение:
Оба прибора имеют разные земли, но земли приборов также соединены с корпусами приборов. Панель алюминиевая. В результате имеем к.з.  :'( .....

 

[Deng]

Опа! А у меня тоже два аккумулятора по 12В. Да и у многих других, думается. Соответственно схемка подключения для этого случая очень даже нужна.... В моем самолете будут Канардовые Вольтамперметр и часы-термометр.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

В подобной системе нужно запитывать приборы от левого аккумулятра. Земли датчиков тока тоже от левого минуса, а входы измерения напряжения левый к левому аккумулятру на "+", правый к правому аккумулятору на "+".

Даже при установке приборов на пластиковую панель приборов (всё будет нормально работать по приведенной выше схеме) никто не гарантирует случайного касаня электропроводным предметом одновременно двух винтов крепления прибора и тогда прибор выйдет из строя. На самом деле всё ещё хуже т.к. при полном выключении (казалось бы) этого не происходит т.к. часть приборов находясь в выключенном состоянии висит на электросхеме и на центральной точке между аккумуляторами может быть всё что угодно от 0 до 24В в зависимости от положения переключателей. Если левый аккумулятор выключен, а правый включен, приборы будут подключены в 24 В сеть последовательно по питанию  и в зависимсти от нагрузки в соответствующей цепи средняя точка будет неизвестно где 😱.

ЗЫ. Внимательно посмотрте на электросхему своего самолета и ещё раз подумайте о необходимости наличя такого электропитания. ЛОДОЧНИК при изменении электропитания на 12 В схему с установкой преобразователя 12-24В существенно упростит саму систему, а также получит возможность легкого переключения между двумя аккумуляторами и полное независмое дублирование. Кроме того, в текущей схеме второй генератор не мог эксплуатироваться для нужд бортсети и работал только на подзарядку второго аккумулятора, а с переделкой сможет эксплуатироваться в полной мере. Потребление его систем 24 В питания не превышает 10 ампер суммарно и проще поставить 1 преобразователь и решить проблему двойного питания полностью.