Чему учат в УТЦ/учеба в Чел-авиа

[rtyuiop.400]

А элероны? 

Элероны это рули управления, а механизация-дополнительные "примочки". Но если элерон совмещает в себя фунцию управления и по крену и по углу атаки(флаперон)-то можно назвать механизацией. Честно говоря моя компетенция в этом вопросе  достигла потолка или ходит рядом.

Ибо механизация это , комплекс устройств, изменяющих подъёмную силу и лобовое сопротивление крыла летательного аппарата. А эти параметры меняет и элерон .

Все же я думаю более важно понимать что с чем связано, и к чему приводит, нежели знать к какой словесной категории это отнести.

 

[SunF]

Вот тут почитайте.
Я не собираюсь споритьс тем что отклонение закрылков вызывает у профиля (крыла) появление пикирующего момента.
Только вот реакция всего самолета в целом, по тангажу, может быть противоположная или вообще ни какая (очень редко). 

А Вы уверены, что работу щитка в данной ситуации можно напрямую сравнивать с работой закрылка?

Во многих ли РЛЭ прописано это? А то ведь пилот получает запись в пилотское самолет однодвигательный сухопутный. Приученый, скажем на А-22, к тому что самолет опускает нос при выпуске закрылков, человек, может на другом типе (который наоборот - кабрирует), совершенно непроизвольно, по привычке, заученым движением вывести самолет на закритический угол. 

А при чем тут "прописано"? Как понимаю, именно так ведет себя 99,9% самолетов. По одной простой причине - это безопасно. И понимание того, ПОЧЕМУ так ведет себя самолет позволит обратить внимание, если вдруг тот или иной самолет будет вести себя по-другому и задаться вопросом "почему он так странно себя ведет". Возможно, я ошибаюсь. По словам преподавателя, кстати, почти все пилоты, приходящие на КПК (люди с огромным налетом на пассажирских и грузовых), не могут правильно ответить на этот вопрос. А 100% штурманов - легко и просто отвечает с первого раза. Не знаю, почему так.

 

[rtyuiop.400]

А Вы уверены, что работу щитка в данной ситуации можно напрямую сравнивать с работой закрылка? 

 

[SunF]

@ А.Б.

Не понял, при чем тут этот график 😉

 

[rtyuiop.400]

А так? Красная зона-это зона повышения скорости потока , а значит и понижения давления., чем больше площадь красной линии, тем  больше  понижение давления и тем больше подъемной силы создает этот участок.
подсасывающую зону спереди  в двух забыл пририсовать-лень уже. Эта часть тянет профиль вперед

 

[faiter69]

Ребята, не увлекайтесь! Ветка об АУЦ!))) Аэродинамику будем обсуждать в другой ветке)) Насчет кабрирующего момента от выпуска закрылков на Як-18Т- улыбнуло))) Там тупо нет закрылков-если что))) Насчет Немана-так же есть большие сомнения))) Но у Алексея при встрече-спрошу)))

 

[Rafis]

А Вы уверены, что работу щитка в данной ситуации можно напрямую сравнивать с работой закрылка?

да

Как понимаю, именно так ведет себя 99,9% самолетов. 

нет, хотя, если ограничится Пассажирскими самолетами, которые преподаватели называют "серьезными", то наверно да.

По словам преподавателя, кстати, почти все пилоты, приходящие на КПК (люди с огромным налетом на пассажирских и грузовых), не могут правильно ответить на этот вопрос. А 100% штурманов - легко и просто отвечает с первого раза. Не знаю, почему так. 

Наверно по тому что пилоты сидят за штурвалами и управляют самолетом и их опыт подсказывает им что это не совсем так 😉

Думаю ваш английский позволит вам прочитать инфу по этой ссылке

 

[Rafis]

Ребята, не увлекайтесь! Ветка об АУЦ!))) Аэродинамику будем обсуждать в другой ветке)) Насчет кабрирующего момента от выпуска закрылков на Як-18Т- улыбнуло))) Там тупо нет закрылков-если что))) Насчет Немана-так же есть большие сомнения))) Но у Алексея при встрече-спрошу)))

Тимур, разница между щитками и закрылками только в их эффективности. На английском и те и другие flaps.
Причина того что "серьезные" самолеты опускают нос в высоко-эффективной механизации крыла и их аэродинамической компоновке. Ихние закрылки дают такой огромный пикирующий  момент что всякие там изменеия скоса потока не перебарывают.
Утверждать что все самолеты пикируют при выпуске закрылков не верно.

кстати, тоже самое можно сказать про утверждение что тяга воздушного винта падает с увеличением скорости полета. А на самом деле есть исключения.

 

[SunF]

Ребята, не увлекайтесь! Ветка об АУЦ!))) Аэродинамику будем обсуждать в другой ветке))

Причина того что "серьезные" самолеты опускают нос в высоко-эффективной механизации крыла и их аэродинамической компоновке. Ихние закрылки дают такой огромный пикирующиймомент что всякие там изменеия скоса потока не перебарывают.
Утверждать что все самолеты пикируют при выпуске закрылков не верно.

А мне кажется, что обсуждение - в рамках темы. В первую очередь, потому, что проливает свет на качество обучения в УТЦ и его "серьезносамолетоцентричность". Выясняется, что легкие самолеты отличаются от пассажирских не только количественно, но и качественно.
Rafis, спасибо за комментарии и за ссылку. Вы заставили меня задуматься - похоже, момент от выпуска закрылков, действительно, сильно зависит от конкретного самолета. Однако, узнать, как закрылки действуют на тот или иной самолет, похоже, можно узнать только на личном опыте.

 

[faiter69]

Я не спорю, не на всех типах ВС при выпуске закрылков возникает пикирующий момент.. На самолетах по схеме "утка"-если присутствует закрылок-будет кабрирующий! На Як-18Т и всех остальных нормальной схемы, даже при выпуске щитка-только пикирующий!Который легко парируется))) Не стоит в самом начале пути искать сложности там-где их нет!Дискуссия на самом деле не об этом, а об АУЦ ЧелАвиа))) О его плюсах и минусах)
28й  правильно написал-все у нас пока по старой закостеневшей методике..Читают то, что читали многие годы.. Переосмысливание и переподготовка преподователельского состава-дело не быстрое.. Например когда мы создавали АУЦ в Самаре-все учебные материалы-и по самолетам и по двигателям-писал летный состав.. И отдавал в АУЦ.. И преподаватели АУЦ этот же материал читали летному составу, который все это написал)))Дурдом??? Но по другому-мы бы ждали пару лет-пока они там все это разработают))) Думаю-это болезнь всей нашей системы обучения... Например меня лично-очень бы заинтересовал тот материал по двигателям внутреннего сгорания, который вы тут привели в пример из забугорного учебника... Наверное будет правильно подсказать АУЦу где можно его распечатать и включить в учебный материал...
Нужно не молчать и ждать, когда все будет хорошо отработано и отлажено... Нужно подсказывать, просить, требовать то-что что нужно именно в наших реалиях.. Но без агрессии и злости..А с пониманием того-что мы все- и преподаватели и слушатели-делаем первые шаги на этом надеюсь долгом пути)))

 

[леха (magnum)]

Тимур, предлагаю вашему АУЦ увеличить минимальную скорость полета на 10 процентов, как на А-33 чтоб скорость набора была не меньше 140км/ч, т.е. не 1,3 скорости сваливания а 1,4.
Гаслов нас так зажал, что я и сечас на Немане набираю на скорости 100, при сваливании 65..70 км/ч на чистом крыле.

Скороподъемность будет поменьше, зато времени подумать побольше при отказе двигателя.

Я своих так учу 😎

 

[VasDen]

На Птенце-2 выпуск закрылков создает кабрирующий мемент (из РЛЭ ) возможно потому что используеися толкающая схема

 

[SunF]

28й  правильно написал-все у нас пока по старой закостеневшей методике..Читают то, что читали многие годы.. Переосмысливание и переподготовка преподователельского состава-дело не быстрое.. Например когда мы создавали АУЦ в Самаре-все учебные материалы-и по самолетам и по двигателям-писал летный состав.. И отдавал в АУЦ.. И преподаватели АУЦ этот же материал читали летному составу, который все это написал)))Дурдом??? Но по другому-мы бы ждали пару лет-пока они там все это разработают))) Думаю-это болезнь всей нашей системы обучения... Например меня лично-очень бы заинтересовал тот материал по двигателям внутреннего сгорания, который вы тут привели в пример из забугорного учебника... Наверное будет правильно подсказать АУЦу где можно его распечатать и включить в учебный материал... Нужно не молчать и ждать, когда все будет хорошо отработано и отлажено... Нужно подсказывать, просить, требовать то-что что нужно именно в наших реалиях.. Но без агрессии и злости..А с пониманием того-что мы все- и преподаватели и слушатели-делаем первые шаги на этом надеюсь долгом пути)))

Хороший пример с учебным курсом. Это именно то, что я называю формализмом.
Я не думаю, что изменить подходы - это очень долго. Было бы желание. А его, похоже, и не наблюдается. Вот взять пример с "Устройством самолета". Первая реакция на мое недовольство: "Идите учиться в другом месте". Потом информация, все же, дошла до руководства УТЦ. Реакция?
Нормальной и желательной я считаю такую: а) связаться с источником недовольства, услышать все из первых уст б) извиниться и предложить переделать в) предложить обращаться в будущем при возникновении шероховатостей г) после поступления новых сигналов (а при соблюдении пунктов а-в они бы обязательно поступили) отреагировать на них д) после завершения этого курса серьезно задуматься об изменении подходов к обучению
На практике было так: а) дать нагоняя преподавателю б) предложить перечитать курс только через месяц, после сигнала из Чел-авиа (ну в самом деле, кто такой этот будущий "пилот-любитель", то ли дело, уважаемые люди, Чел-авиа). После отказа (ввиду неактуальности, слишком поздно и других обстоятельств) успокоиться и почить на лаврах. И так сойдет. С "источником недовольства" даже не поговорить. Ну ок, я не в обиде. Просто делаю выбор в пользу зарубежных конкурентов. Вторую часть с такими подходами я изучать не хочу, летную подготовку тоже. Это простой рациональный выбор. Я попробовал эту морковку, она безвкусная и дряблая. Возьму лучше ту, что посочней и послаще.
И еще, все преподаватели - очень умные, образованные, воспитанные и приятные в общении люди. У меня складывается ощущение, что они просто не понимают, что не так. Ну и пофиг, конечно. Была бы воля руководства и соответствующие пояснения, они бы подстроились. Нет у них никакой такой особенной косности. Дело не в них, на мой взгляд.

 

[DeDan69]

росто делаю выбор в пользу зарубежных конкурентов. Вторую часть с такими подходами я изучать не хочу, летную подготовку тоже.

Будет интересно почитать вторую часть повествования (чему учат в "Outside Airschool Ltd.")
Пишите.

 

[SunF]

Будет интересно почитать вторую часть повествования (чему учат в "Outside Airschool Ltd.")
Пишите. 

Спасибо.
"Там" я в ground school не собираюсь, надеюсь подготовиться к письменному дома, по учебникам и программам. О летном обучении напишу, но эксперимент чистым не получится. Предлагаю кому-нибудь из собирающихся на летную подготовку в России "спеть дуэтом" 😉 Я - про Омерику, Вы - про Россию. Сравним продвижение по часам налета.

 

[faiter69]

Предлагаю кому-нибудь из собирающихся на летную подготовку в России "спеть дуэтом"  Я - про Омерику, Вы - про Россию. Сравним продвижение по часам налета.

Боюсь, что рашеннская школа проиграет в сухую)))) Нет ее пока у нас в полном понимании этого слова... Мы находимся в самом начале "эволюционного пути" в данном виде обучения... И все копируем с того, что знаем..То есть с большой авиации.. Не особо учитывая все ньюансы... За рубежом же, вообще не делают никаких "лишних телодвижений"))) Это хорошо отлаженный бизнесс.. Человеку дают только тот необходимый минимум знаний, который ему необходим на данном этапе... И это у них не только в малой авиации, но и в большой... Военного летчика у них готовят ГОД!!!! )Правда на базе техничесского образования... Но все равно.. Методы и подходы-существенно отличаются от наших..
Говорить об этом можно и нужно.. Нам всем есть еще пока к чему стремиться и у кого поучиться)))

 

[SunF]

Боюсь, что рашеннская школа проиграет в сухую)))) Нет ее пока у нас в полном понимании этого слова... Мы находимся в самом начале "эволюционного пути" в данном виде обучения... И все копируем с того, что знаем..То есть с большой авиации.. Не особо учитывая все ньюансы... За рубежом же, вообще не делают никаких "лишних телодвижений"))) Это хорошо отлаженный бизнесс.. Человеку дают только тот необходимый минимум знаний, который ему необходим на данном этапе... И это у них не только в малой авиации, но и в большой... Военного летчика у них готовят ГОД!!!! )Правда на базе техничесского образования... Но все равно.. Методы и подходы-существенно отличаются от наших..Говорить об этом можно и нужно.. Нам всем есть еще пока к чему стремиться и у кого поучиться)))

Так и будет интересно не в-общем заключить "нам до них далеко", а именно пошагово, час за часом сравнить подходы к подаче материала, к обучению основным навыкам, к объемам обучения (в США явно больше, но интересны подробности). Кстати, находиться в начале пути - это хорошо. Можно с нуля перенять передовые методы обучения, на шлифовку которых американцы затратили десятилетия. Ведь ситуация с безопасностью полетов у нас, по-прежнему, аховая.
В частности, меня всегда смущал подход - "налетаешь 42 часа и получишь корочки". Почему американцам не удается уложиться в это время (практически никому, исчезающий процент, получение лицензии занимает в среднем 60 часов при том же обязательном минимуме), а у нас все чемпионы? Может, потому что у нас нет нормального чек-райда?
Подробный рассказ о теории уже есть - в этой ветке, и особенно на моем блоге, где я пишу о каждом предмете в отдельности и о своих впечатлениях без купюр.
Может, кто-то напишет о ground school в США или Европе так же подробно?
И да, Вы упоминали про учебник, который якобы мог быть интересен УТЦ. Нет, не интересен! У меня есть полный видеокурс подготовки частного пилота от King Schools (грешен, взял на торрентах). Там достаточно даже базового английского, очень простым и понятным языком все объясняется, очень наглядно. Но он никому не интересен! Показывал отдельные уроки некоторым преподавателям. Преподаватели дивились, но ни один не заинтересовался даже по своей теме пересмотреть (курс легко сбросить на флэшку)! Видимо, все американское они воспринимают как что-то очень далекое и не совсем правду. А уж перенять что-то - это еще и оскорбление для "Великой Авиационной Державы Которую Просрали Проклятые Чиновники".
Кстати, раздел про двигатели довольно велик, но я могу выложить отдельные страницы в виде "снимков экрана", если очень интересно.
Выглядит это вот так (фото уменьшено, реальный размер - в 3 раза больше):

 

[SunF]

Ну вот я и добрался до второй части теоретического обучения. Неожиданно в моей жизни многое изменилось, что не дало возможность уехать за границу.
И пошел я на вторую часть теории, посвященную Tecnam P-2002 (JF и JR). 80 часов, однако.
На этот раз обучение непрерывное, для чего специально взял отпуск.
Сегодня был третий день. Изучение P-2002 удивительным для меня образом началось с навигации. Не очень понял, что специфического для P-2002 можно изучать в курсе навигации. Особенно, с учетом того, что мы и раньше все задачки решали на примере этого замечательного самолета. Впрочем, вспомнить навигацию было полезно, т.к. за время вынужденного перерыва (я три месяца ждал, когда наберется группа, и три месяца просто пропустил) забыл, к своему стыду, почти все. Так что освежить знания было полезно - мозги некоторое время поскрипели и запустились.
Потом были конструкция самолета, электрооборудование и двигатели. Точно, полно, конкретно, полезно. Минимум воды, максимум информации. За таймингом даже следить не хочется, ибо он практически стопроцентный.
Приятно было отметить, что ребята, которые учатся со мной (они только что закончили первую часть теории), в общей части в разделе "Двигатели" прослушали не только реактивные, но и поршневые. Так что УТЦ меняется и идет вперед 🙂
Завтра нас ждет аэродинамика. Тоже интересно, в чем специфика аэродинамики P-2002.
В целом впечатления пока только приятные. Знаний много, для гуманитария они не всегда легки для усвоения, но никто ведь и не обещал, что будет легко. Зато чувствуешь, как реально начинаешь разбираться в неведомых доселе материях. Кто бы мне рассказал, что я без запинки способен перечислить основные причины отказа выпрямителя-регулятора генератор P12W250, я бы не поверил 😉

 

[SunF]

И, кстати, вот тут: http://valikomizandari.livejournal.com/7954.html есть возможность сравнить, как дается (и сдается!) теория у нас, и у них.

 

[SunF]

Ну вот и закончилось обучение по второй части. Углубляться не буду, лишь скажу, что восторг первых занятий прошел, некоторые вещи, упомянутые в описании первой части теории, никуда не делись.
Выводы:
1. Половина времени тратится впустую. Не нужно столько часов. Ни преподавателям, ни студентам. Было бы отлично сократить 240 часов подготовки ровно вдвое (именно столько, в среднем, и получилось по моим расчетам - половина времени реально не использовалась), оставив ту же плату за обучение. Думаю, выиграли бы все (кроме гостиницы УТЦ). Необходимость вырвать из привычного ритма жизни 30 рабочих дней, думаю, многим отбивает охоту учиться на пилота. 15 дней было бы значительно проще.
2. Материальная база, тренажерная база - на высоком уровне.
3. Преподаватели, как правило, отлично владеют своим предметом.
4. Курс методологически не проработан, не ориентирован на частных пилотов. Кстати, о существовании последних в УТЦ и не догадываются. Там, по-прежнему, только "пилоты-любители". Соответственно и отношение - как у профессионалов к любителям, несколько свысока. Ну и плюс огромное влияние на курс оказывает тот факт, что большинство занимающихся идут по программе линейных пилотов. Для них частный пилот - лишь первая, наименее интересная ступень. В результате преподаватели всех студентов воспринимают как будущих КВС Боингов и Эйрбасов. Впрочем, на 95% так и есть.
Впрочем, по сравнению с нашей первой частью, у идущих за нами уже многое изменилось в лучшую сторону.
5. По многим предметам не сдаются нормальные тесты/зачеты/экзамены. "Автомат" не способен выявить истинный уровень знаний учащихся. Отсюда предложение - ввести сдачу зачетов и тестов как обязательное правило. Я бы предпочел тестирование по американскому типу, всем вместе, по итогам курса, дабы исключить субъективизм и снисходительность. Некоторые знания, кроме шуток, могут спасти (или не спасти) жизнь студентов.
6. Некоторые предметы даются слабо или не даются вообще. К ним традиционно можно отнести воздушное законодательство и радиообмен. Ни в моем "потоке", ни в более позднем (у ребят, с которыми я учился по второй части) эти предметы не даны никак. Мне представляется, что сейчас знать законодательство для частного пилота жизненно важно. Равно как и уметь вести грамотный радиообмен.
На следующей неделе ВЛЭК и, надеюсь, первые полеты.
Всем спасибо за внимание. Надеюсь, понятно, что вел я данную тему не только и не столько, чтобы выплеснуть эмоции, сколько с целью дать объективную информацию и вместе с тем попытаться улучшить качество нашего летного обучения. Возможно, попытка несколько наивная и не совсем эффективная, но все приходит с опытом.