D-motor.

[Bulagen]

Кстати, двигатель-то все равно однорежимный. Имеет смысл на него поставить т.н. "настроенный (резонансный) впуск. КПД это особо не прибавит, но удельную мощность поднимет процентов на 30%. Безо всяких заморочек с турбонаддувом.

 

[А.Г.К]

Полностью согласен со своим коллегой RVD. Наработки по оптимизации L- образной камеры существуют, они описаны в книгах: Цветков "Двигатели внутреннего сгорания", Болтинский "Автотракторные двигатели" и Бюссиен "Автомобильный справочник", есть еще масса литературы на эту тему. Как видно из выше приведенного сообщения мотор имеет степень сжатия 8, это конечно экстрим, а там кто его знает может что-то придумали. Вполне реальная степень сжатия 7. Грамотно спроектированный двигатель вполне может стать альтернативой двухтактникам, ну или их дополнением. Низкая требовательность к октановому числу, простота конструкции. А по поводу замечания ALEX 520 по  гидроудару, да он возможен при предложенной конструкции, при жидкостном охлаждении, это если прогорит прокладка. А залить цилиндры топливом, при восходящем потоке в коллекторе, это каким же надо быть "дятлом". В принципе можно, если заливать целенаправленно бензин в коллектор из ведра. Двигатель желательно делать воздушного охлаждения. И напоследок, это конечно не "Континенталь" и не "Лайкоминг", но  где нибуть в Сибири, а я там прожил достаточно долго, может оказаться и неплохой альтернативой 2-х тактникам. спроектировать его я могу, но кто его будет делать?

 

[_Alex_]

Они еще не определились.Пишут,что поменяли что-то сделанное из "катанки алюминевой" на "кованную стальную",набрав при этом полкило лищнего веса,и надеются теперь получить 2000 часов ресурса.Не понятно,что поменяли,текст там плохой,да и я плохой француз.

Поменяли аллюминиевые шатуны на кованные стальные.

 

[А.Г.К]

Alex спрашивает, что поменяли. Поменяли кованные дюралевые шатуны на кованные стальные. Ресурсу это точно не добавит, а вот нагрузки на коренные подшипники добавит точно. Как говорится: "Нос вытянул, хвост завяз". Максимальное давление цикла " Рz" в двигателях такой конструкции имеет умеренное значение и поэтому вполне можно обойтись шатунами из Д16 или В95, просто надо грамотно спроектировать, конечно лучше сделать из ВТ20, но это дорого. Ну и насчет газодинамических потерь, они в данной конструкции имеют место быть и обусловленно это поворотом потока и "защемлением" его между головкой и межклапанным пространством, это для RVD/

 

[RVD]

Полностью согласен со своим коллегой RVD.

Еще бы не согласиться, ведь мы с Вами догадываюсь, одни и теже учебники листали. 🙂

По гидрогазодинамике: защемление потока есть абсолютно во всех двигателях с тарельчатыми клапанами, так что извините - здесь поток газов из цилиндров, просто идельно "спроектирован" и соответствует лучшим схемам гогочных моторов, Бекмана откройте, увидите.

... но удельную мощность поднимет процентов на 30%. Безо всяких заморочек с турбонаддувом.

Наддуть можно все что угодно  :craZy, только зачем, вспоминаю один мотор  конца тридцатых годов, так вот там на цилиндр был всего один клапан, он же впуска он же выпуска, выхлоп сдувало в коллекторе встречным напором воздуха.

 

[Bulagen]

вспоминаю один мотор  конца тридцатых годов, так вот там на цилиндр был всего один клапан, он же впуска он же выпуска, выхлоп сдувало в коллекторе встречным напором воздуха.

Интересно, как там подача топлива производилась 🙂.

 

[А.Г.К]

Для Bulagen.
Газообмен через один клапан, это продувка Каденнасси, по такой схеме был построен дизель Д-11 (дизельный вариант М-11). Баловались с этим и французы. Подача топлива естественно форсункой.  Вообщем, как говорят, получили хорошие результаты, а почему не пошло, да Бог его знает ну и конкуренты.
Тут вырисовывается интересная темка. Разработать оппозитники данной конструкции в следующих вариантах:
-2-х цилиндровый;
-4-х цилиндровый.
Базовые варианты безнаддувные и форсированный вариант с приводным нагнетателем.
И как прицеп, 5-ти и 7-ми цилиндровые звезды.
Конструкция конечно не первой свежести, но с применением современных материалов, конструкторских наработок можно получить вполне приличный двигатель для легкомоторной авиации. А зная состояние нашей нефтеперерабатывающей промышленности, качество бензина сами знаете какое, такой мотор может оказаться весьма восстребован. Но вопрос, кто его будет делать? Собственные поиски производителей никчему не привели, всем нужны большие деньги и притом "вчера". Надеяться на частный бизнес у нас, ну это глупо. Как говорится: "Хороша Маша, да не наша".

 

[Bulagen]

Яндекс Каденнасси не знает... 🙁

Оно в принципе и так понятно, что только непосредственный впрыск...

Что касается темки... Увы и ах... Могу только посочувствовать... 🙂. Идей у самого, что махорки у дурака 😉... Только толку с того...

 

[RVD]

А.Г.К

По темам проектирования пишите в личку.

 

[_Alex_]

Alex спрашивает, что поменяли.

я не спрашиваю, я перевод сделал того чего dedavu не понял...
насчет ресурса думаю гадать не стоит, может алл. шатун не справляется в данной конфигурации...

 

[А.Г.К]

Для Alexsa.
Я извиняюсь, не так выразился. Ну что можно сказать по поводу этого двигателя, люди делом занимаются, а мы "воздух сотрясаем".

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

We have decided to produce the rods no longer in aluminium but in forged steel. This costs us 430gr but guarantees a longer life to the engine. - звучит это так, но нигде ни слова о том что это речь идет о шатунах. Это могут быть connection rods (шатуны) и могут быть valve rods (толкатели клапанов) , что наиболее вероятно, потому что при том же объеме что аллюминиевый шатун, стальной должен весить в три раза больше, а не 430 граммов на все четыре штуки. Если вы хотя бы раз в жизни держали в руках шатун, например VW, как строитель двигателя, каковым вы себя уже много лет позиционируете здесь на форуме, то предположили бы, что вес такого шатуна сделаного из аллюминия около 400 граммов (шатун меньшего размера для двигателя Бриггс весит 375 граммов, к вашему сведению)- значит подобный шатун VW из кованой стали будет весить не меньше 1.2 кГ (один)

 

[А.Г.К]

Не понял к кому обращается Дмитрий Первушин, никто и не спорит что стальной будет весить в районе килограмма. Алюминий пишется с одной "л". Стальной авиационный шатун будет легче чем автомобильный, естественно не в 2-3 раза. Французкий не знаю поэтому ничего сказать не могу.

 

[А.Г.К]

Предлагаю более конкретно обсудить тему так называемого D-мотора.
Во многих прошедших форумах обсуждался вопрос о наиболее предпочтительной конструкции авиационного двигателя для АОН. Я не участвовал в этих обсуждениях, хочу поделиться своим мнением. Побудительной причиной послужила информация о D-моторе, то есть моторе с L-образной камерой сгорания и расположением клапанов в блоке цилиндров. Двигатели такой конструкции ни есть "последнее слово техники", но имеют свои достоинства в виде "всеядности", относительной компактности и простоты конструкции. Подобные двигатели продолжают выпускаться моторными заводами Мира в качестве стационарных и для агрегатирования с коммунальной техникой. Мне попадалась информация  по 5-ти и 7-ми цилиндровых звездах изготовленных в США, но я к сожалению не сохранил информацию. Данная конструктивная схема камеры сгорания применялась на мотоциклах БМВ и его клоне К-750, двигателях ГАЗ-51, Зил-151, УД-2 и УД-8 ну ище массе двигателей.
Предлагаю рассмотреть целесообразность проектирования оппозитных "атмосферных" двигателей такой схемы, варианта 2. Первый- 2-х цилиндровый оппозит;
Второй 4-х цилиндровый оппозит.
Размерность будет унифицироваться с двигателями автомобилей, предполагаю DxS=100х100. Но это предварительно. Обороты коленвала: Взлетный режим 2200-2300, крейсерский 1800-1850 об/мин.
Все пока в кратце, по мере поступления вопросов буду уточнять характеристики чтобы в конце сформировать четкое тех.задание.
И еще один вопрос, может кому-то попадалась литература по расчету вихревых газовых турбин, именно турбин. Никак не могу найти.
С уважением А.Г.К.

 

[Bulagen]

Т.е. класс движков 1600 (1571) и 3200 (3142).
Это примерно 40 и 80 л.с. на взлете и 33 и 66 на крейсере соответственно.
И почему собственно оппозит? У рядника например меньше мидель.

 

[Ink]

Здесь многие не верят в целесообразность автоконверсий для разных лётов, хотя они реально летают. А уж почти абстрактный D-мотор обсуждать...
Чистый трёп получится.

 

[Bulagen]

Чистый трёп получится.

Не нравится - не ешь (C) 🙂

 

[dedavu]

Позвольте вмешаться,ALK.При Ваших лучших идеяях,ко мем,оставайтесь в моей ветке.Не блудите.Я,если хотите знать,я не специалист по двигателям,да и поконструкциям самолетов,я лишь ученик.Меня этот двигатель увлек еще и тем,что у него на 2300 момент равен 200H/m.Видимо,двигатель способен длительно работать на этих оборотах.А что требуется? Снизить стартовую цену до 5000 их руб.Одним словом;-нам бы не повредил такой российский двигатель без "добавленной цены".

 

[RVD]

" А.Г.К"

  Попытки собрать на жэтом форуме работоспособную команду были года три назад, все закончилось тем, чем и должно закончиться.

:craZy

 

[RVD]

Алюминиевый шатун - плохой выбор. Уж лучше титан, он вдвое легче и в полтора раза прочнее стали. А вес  в конечном итоге окажется меньше чем алюминиего шатуна вдвое.