D-motor.

[А.Г.К]

Согласен с RVD, тем более что толи в Верхней Салде, толи в Нижней готовы изготовлять титановые шатуны по чертежам заказчика, цена конечно "веселенькая" но в принципе общее удорожание небольшое.

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

Согласен с RVD, тем более что толи в Верхней Салде, толи в Нижней готовы изготовлять титановые шатуны по чертежам заказчика, цена конечно "веселенькая" но в принципе общее удорожание небольшое.

В верхней салде если надо могу поспособствовать.

 

[А.Г.К]

Наверное прийдется прислушаться к dedadu и RVD, я сам понимаю что все перерастет в сплошной треп. Ну а насчет рядника, мидель конечно меньше, но и условия охлаждения гораздо хуже, да и коленвал рядника "не подарок". Лучшие условия охлаждения у звезды, но у народа присутствует стойкая неприязнь к подобным двигателям. Вот к стати появилась полезная информация о приемлемом ценовом диапазоне, а это уже важная вещь при составлении ТЭО.

 

[Ink]

насчет рядника, мидель конечно меньше, но и условия охлаждения гораздо хуже, да и коленвал рядника "не подарок".

Какая разница  двигателю водяного охлаждения в расположении цилиндров? А строить воздушник при нынешних требованиях к мощности - утопия. Коленвалы на рядниках чуть-ли не самая надёжная деталь. Если мы конечно не про двухтактник говорим.  А от двухтактников даже в мотоспорте отказываются. По мощности они уже не выигрывают, а по надёжности и расходу проигрывают.
Интересно старое обсуждение Ротаксов - http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=print;num=1160324110

 

[А.Г.К]

Дело в том, что двигатели с данной камерой сгорания имеют умеренные "мощности", форсирование их по уровню Pz нецелесообразно, нарвемся на детонацию. Среднее эффективное давление должно находиться на уровне 0,7...0,8 МПа, степень сжатия, геометрическая на уровне 6..6,5, действительная 7...7,5, это с учетом подогрева свежего заряда. Поэтому, подобный двигатель рассматривается как некоторая альтернатива 2-х тактникам. Оппозитная схема выбрана из-за условий охлаждения, а также технологических проблем. Коленвал прийдется делать составным, по типу судовых двигателей и 2-х тактников. Делать штамповую оснастку для штамповки ограниченного числа изделий весьма накладно, точить коленвал из болванки можно только для опытного образца, делать литой вал опасно, качество непрогнозируемо. Воздушное охлаждение для авиадвигателя, в условиях страны 70% территории которой находится в субарктической зоны оптимально. Да произойдет некоторое снижение параметров двигателя. Концепция данного двигателя рассматриваеся как относительно дешевая "рабочая лошадка" предназначенная для эксплуатации на отечественных расходуемых материалах и при не развитом сервисе. Вообщем, все без изысков и выпендрежа.

 

[Alex_520]

Амеры уже делали на основе комплектующих от движков VW пяти и семицилиндровые звёзды. Сами делали (точнее - заказывали) коленвалы, картеры и головку (нижнеклапанную).

Оппозит четырёхцилиндровый тут смотрелся бы лучше. :IMHO

 

[Ink]

А зачем начинать с "нуля", штамповать коленвалы и т.п.?
Какой-то коммерческий успех проще получить если использовать распространённые запчасти. Даже на автоконверсии с импортными движками ставят карбюратор и трамблёр от восьмёрки, или инжектор Январь.
Вот и нужно брать коленвал вазовский, по конфигурации к оппозитнику самое то, поршня их-же кованные облегчённые. Цилиндры - вопрос конечно, может ЗАЗовские ещё можно найти или от Урала. Останутся картер и головки цилиндров. Головку может от Оки модернизировать как-то получится.
Но всё-же воздушник мне кажется не вариант. Выигрыша по весу нет. Вопрос термостабильности трудно решаем. Даже печку в салон сделать проблема.

 

[slav]

Амеры уже делали\\\\Оппозит четырёхцилиндровый тут смотрелся бы лучше. :IMHO

  Но только с жидкостным охлаждением!  🙂

 

[А.Г.К]

Ответ для Ink. Если брать запчасти Вазовские и т.д. получим обычный "псевдо авиа, авто, мото" франкинштейн, с набором всех присущих им недостатков. Авиационные двигатели рассчитываются на режимы характерные только для этих двигателей, любой автомобильный мотор загнется на таких режимах очень быстро. Можно брать какие-то отдельные элементы из автопрома, ноне в коем случае нельзя брать "силовые элементы". Я работал в авиапроме, автопроме и минсельхозмаше и смею Вас заверить качество изготовления деталей в автопроме, что нашем, что "забугорном" далеко не дотягивают до авианорм. Использовать автмобильные двигатели на самолетах можно, если хочется экстрима и другого выбрать нечего, но это от безисходности. Этим "баловались" в 30 продолжают сейчас, как говорится "флаг в руки". Только обратите внимание, в 34 году был сделан прототип дизеля В-2 для самолета Р-5, затем его установили на танки, где он в виде своих клонов продолжает досих пор здравствовать. Если вы разбирали такой двигатель то должны были увидеть что он изготовлен по авиатехнологии. Много вы знаете автодвигателей которые продолжают здравствовать досих пор, в том числе и "забугорных". Использование автомобильных двигателей это чистой воды "техническое творчество" со всеми вытекающими последствиями. Насчет термонапряженности, да она выше чем у водянок, двигатель лучше делать "переразмеренный" у нас нет ограничений по литражу (в разумных пределах). Насчет лобового сопротивления, вы наверное забываете про радиатор, у него аэродинамическое сопротивление будет побольше чем у оребрения цилиндров, да и эффективность теплосъема ниже. Обогрев салона легко реализовать за счет маслянного радиатора, это очень широко применялось на Севере для обогрева кабин автомобилей особенно таких как Краз.
А насчет жидкостного охлаждения, да оно лучше чем воздушное, но гораздо менее надежное, пусковые качества в холодную погоду у воздушников гораздо выше, а самолеты не везде могут храниться в ангарах. Главное эксплуатационная надежность, а у воздушников она выше. Вот по этому Антонов поставил М-62 на АН-2, а не М-105, по характеристикам М-105 получше был бы.
Но меня сейчас больше интересует наиболее предпочтительный мощностной диапазон, и приемлемая цена на такой двигатель. Сначала необходима провести хотя бы минемальные маркетинговые исследования. То есть:
-что нужно;
-потребительские характеристики;
-предполагаемые потребители и ориентировочная потребность;
-допустимый ценовой диапазон.
После всего этого можно двигаться дальше.

 

[А.Г.К]

Будем иметь в виду, это хорошая информация. Спасибо.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Двигатели такой конструкции ни есть "последнее слово техники", но имеют свои достоинства в виде "всеядности",

А с чего Вы взяли, что эти двигатели всеядны? Длинный путь прохождения фронта пламени в длинной камере сгорания нижнеклапанного двигателя (так они назывались раньше) увеличивает скорость фронта пламени выше критических 65 -70м/сек. Возникает детонационное горение. Для избежания этого уменьшают степень сжатия и очень много, что ведёт к уменьшению КПД и мощности. Кроме этого большая поверхность плоской, а значить увеличенной поверхностью теплоотдачи способствует большим потерям тепла через головку цилиндра. А это ведёт к увеличению веса при заданной мощности и увеличению расхода топлива. От подобных камер сгорания начали отказываться ещё в двадцатых годах, а Вы предлагаете выпускать сейчас.
Хотя конечно видел где то вновь изготовленный ротативный двигатель, но ведь это единичный экземпляр и под конкретный самолёт.
Если Вы решите восстановить какой нибудь ГАЗ 51 флаг Вам в руки. А изготавливать для установки на самолёт заведомо проигрышную конструкцию, только из сомнительных соображений всеядности и уменьшения миделя (которого к слову нет, уменьшается высота увеличивается ширина), затея очень не вовремя, лет сто бы назад было бы очень неплохо.

 

[Ink]

Концепция данного двигателя рассматриваеся как относительно дешевая "рабочая лошадка" предназначенная для эксплуатации на отечественных расходуемых материалах и при не развитом сервисе. Вообщем, все без изысков и выпендрежа.

Если не использовать распространёные детали от авто, описаное неактуально и не будет пользоваться спросом. Довольно много было выпущено движков единичных серий, некоторые даже были удачными, но отсутствие запчастей  -и они умерли своей смертью.

 

[А.Г.К]

Критические замечания принял. Ваша правда. Сам все это знаю. Всеядность, имелось в виду работа на нашем автобензине, качество которого сами знаете какое. Может неудачно выразился. А использовать автодетали для изготовления авиадвигателя... Лучше тогда выпускать мечи для сикоку, то бишь харакири. Дешевле, красивше, а результат будет все равно один. Кто-то свернет голову, а кто-то кишки выпустит, какая разница как оканчивать жизнь самоубийством. А мне что-то не хочется "брать грех на душу" заведомо зная качество изготовления автомобильных деталей. Ставить на самолет двигатель от "телеги" это круто. Как говорится: "Скупой платит дважды", в нашем случае, второй раз будет платить жизнью.

 

[_Alex_]

We have decided to produce the rods no longer in aluminium but in forged steel. This costs us 430gr but guarantees a longer life to the engine. - звучит это так, но нигде ни слова о том что это речь идет о шатунах. Это могут быть connection rods (шатуны) и могут быть valve rods (толкатели клапанов) , что наиболее вероятно, потому что при том же объеме что аллюминиевый шатун, стальной должен весить в три раза больше, а не 430 граммов на все четыре штуки. Если вы хотя бы раз в жизни держали в руках шатун, например VW, как строитель двигателя, каковым вы себя уже много лет позиционируете здесь на форуме, то предположили бы, что вес такого шатуна сделаного из аллюминия около 400 граммов (шатун меньшего размера для двигателя Бриггс весит 375 граммов, к вашему сведению)- значит подобный шатун VW из кованой стали будет весить не меньше 1.2 кГ (один)

Я уверен вопрос ко мне, не понимаю почему так агресивно...

Коментировать в общем нечего, я уверен что речь идет о шатунах, и если так Вам хочется то взвешу vw шатун и ознакомлю Вас с результатами.
Так-же не буду коментировать про толкатели клапанов, они называются "pushrods" и никак не "valve rods"...

 

[Ink]

А смысл тогда заморачиваться? Ремонтопригодности не добьётесь. Выдающихся характеристик на "коленке" не получите. Зная состояние нашей промышленности - качества тоже.
Повторюсь - коммерческий успех сможете получить использую стандартные детали. Пусть коленвал от ВАЗа будет ходить 200 часов, но он стоит копейки по сравнению с Ротаксом. То-же касается поршневой группы. Я бы согласился раз в пару лет  проходить глубокое ТО за 20 т.руб.

 

[RVD]

...  Длинный путь прохождения фронта пламени в длинной камере сгорания нижнеклапанного двигателя (так они назывались раньше) увеличивает скорость фронта пламени выше критических 65 -70м/сек. Возникает детонационное горение. 

Тут Вы батенька погорячились, такого процесса, который  описываете, никогда не было и не будет.

Причины плохого сгорания в нерациональной камере сгорания. Однако ее можно переделать  ... . 😉

 

[Вячеслав Атнагулов]

Тут Вы батенька погорячились, такого процесса, который  описываете, никогда не было и не будет.

К сожалению не нашёл где указывается предельно допустимая скорость горения горючей смеси в камере сгорания ДВС, думаю приведённых вложений будет достаточно.

 

[_Alex_]

Амеры уже делали на основе комплектующих от движков VW пяти и семицилиндровые звёзды. Сами делали (точнее - заказывали) коленвалы, картеры и головку (нижнеклапанную).

Оппозит четырёхцилиндровый тут смотрелся бы лучше. :IMHO

Полностью согласен, причем думаю без особых проблем можно взять за основу эту разработку (головки цилиндров) и сделать новый блок и коленвал для линейки в 2, 4 и 6 цилиндров.

 

[Bulagen]

К сожалению не нашёл где указывается предельно допустимая скорость горения горючей смеси в камере сгорания ДВС, думаю приведённых вложений будет достаточно.

Вячеслав! Вы слегка запутались.
Скорость сгорания смеси в "нижнеклапанниках" не может быть выше чем в "верхнеклапанниках". И степень сжатия там совсем не потому низкая, чтобы снизить скорость горения. Вы тут путаете причины одного, со следствиями совсем другого. Отказ от нижнеклапанников произошел как раз таки из-за проблем с недостаточной степенью сжатия , которая на оных не может быть увеличена без увеличения потерь на впуск-выпуск (чтобы уменьшить объем КС надо уменьшать клапана, высоту их подъема). В условиях низкой степени сжатия, конечная температура после сжатия будет заведомо ниже чем при более высокой СС, а значит и скорость горения будет меньше (вы сами привели доказательство). Т.е. возникало двойное противоречие (низкая скорость горения и высокое сопротивление впуску на высоких оборотах), которое препятствовало форсировке двигателя по оборотам, а также повышению его термического КПД (которое тоже на мощности отражается в лучшую сторону). То, что вы написали 60-65 м/с это мягко говоря "ошибочное" утверждение". И вы не заметили, как сами его и опровергли...

 

[RVD]

Причины в другом, позже объясню.