Скачал дополнительную информацию по Д-двигателю. Камера сгорания проще чем у того же Газ-51. Если верить тех. данным по этому двигателю он имеет размерность ДхS=108х74 Vh=2,512 л n=2800 среднее эффективное 1,36МПа при сухом весе 47 кг. Так что характеристики весьма не плохие. Скачал 3Д-модель двигателя в Солиде. Есть над чем подумать.
D-motor.
Новое -это хорошо помытое старое!
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Что все-таки слишком много, чтобы быть правдой.
Точно такое же Pe имеет карбюраторный Лайкоминг (естественно, верхнеклапанный) со степенью сжатия 8.4, кушающий бензин как минимум 91/96.
Для справки, мотор Континентал А-40 имел 0.74 МПа при степени сжатия 5.6 кушал 73-октановый бензин.
Вячеслав Атнагулов
Я учусь...
- Откуда
- Нижнекамск
Ну, насколько я понимаю, от так в лоб сравнивать нельзя.
Среднее эффективное давление зависит длинноходности двигателя и как мне кажется зависимость квадратичная.
Нижнеклапанные двигатели как правило длинноходные.
Для Denisa. Да вот я тоже засомневался, нашел ошибки в , (калькулятор гребет прийдется его выкинуть). Пересчитал по новой размеры цилиндра получается в 104 мм. D-мотор по своей сути представляет клон двигателя UL260i, имеющего следующие характеристики: рабочий объем 2,592 л, ДхS=105,6х74, мощность 95 л.с при 3300об\мин, степень сжатия 8,16, сухой вес 72,2 кг. Двигатель впрысковой, воздушного охлаждения. Более высокое среднее эффективное у "водянок" это нормальное и закономерное явление, никаких чудес, более высокий коэффициент наполнения. При практически равных степенях сжатия так и должно быть. Наш моторный занимался мощными воздушниками, дизелями 8ДВТ330, В-400 и В-500. Личное впечатление-гемморой еще тот. Дизели ЯМЗ куда как лучше.
Скорее всего данные по двигателю завышены-реклама. Тут вопрос в другом, переделывать современный двигатель в нижнеклапанник для европейцев нонсенс. Но зная маркетинговую политику европейцев ничего странного нет, европейцы считают перспективными рынки Азии и Африки, а там как раз и нужны такие простые двигатели. Ну это мое мнение.
Скорее всего данные по двигателю завышены-реклама. Тут вопрос в другом, переделывать современный двигатель в нижнеклапанник для европейцев нонсенс. Но зная маркетинговую политику европейцев ничего странного нет, европейцы считают перспективными рынки Азии и Африки, а там как раз и нужны такие простые двигатели. Ну это мое мнение.
Для Bulagen und Denis. Модель действительно в Солиде, открыл по ссылкам, обем в районе 30 мегов, ссылку к сожалению удалил. Провел сравнительный анализ UL260i, как прорадителя и D-мотора. Если верить заявляемым характеристикам этих двигателей получается следующая картина, вынужден повторяться.
UL260i имеет следующие данные: Vh=2,592 литра, мощность 95 л.с. при 3300 об.мин, степень сжатия 8,16, размерность
DxS=105,6х74, крутящий момент 207 н.м при 2500 об\мин, среднее эффективное давление 0,98 МПа. Лобовая проекция 655х467, сухой вес 72,2, "мокрый" картер, воздушное охлаждение. Двигатель выпускается серийно.
D-мотор имеет следующие данные: Vh=2,512 литра, мощность 80 л.с. при 2800 об.мин, степень сжатия 8, размерность DxS=104х74, крутящий момент 200 н.м при 2300 об\мин, среднее эффективное давление 1 МПа. Лобовая
проекция 446х369, сухой вес 47 кг, "сухой" картер, комбинированное охлаждение. Жидкостное (головка и верхняя часть цилиндра) масляное охлаждение поршней, воздушное, нижней части цилиндров. Сравнивайте сами. Нижнеклапанник D-мотор имеет клиновую камеру сгорания в надклапанной зоне, хорошо видна зона вытеснителя над поршнем. Двигатель спроектирован весьма грамотно, заимствовано часть деталей от прародителя. Я только могу сказать браво бельгийским конструкторам. Наглядно продемонстрировано преимущество двигателя жидкостного охлаждения, чтобы там не говорили. Это удачный пример использования современных подходов к проектированию и современных технологий. Получен "бюджетный" образец двигателя. Вот тут и позавидуешь Западу.
UL260i имеет следующие данные: Vh=2,592 литра, мощность 95 л.с. при 3300 об.мин, степень сжатия 8,16, размерность
DxS=105,6х74, крутящий момент 207 н.м при 2500 об\мин, среднее эффективное давление 0,98 МПа. Лобовая проекция 655х467, сухой вес 72,2, "мокрый" картер, воздушное охлаждение. Двигатель выпускается серийно.
D-мотор имеет следующие данные: Vh=2,512 литра, мощность 80 л.с. при 2800 об.мин, степень сжатия 8, размерность DxS=104х74, крутящий момент 200 н.м при 2300 об\мин, среднее эффективное давление 1 МПа. Лобовая
проекция 446х369, сухой вес 47 кг, "сухой" картер, комбинированное охлаждение. Жидкостное (головка и верхняя часть цилиндра) масляное охлаждение поршней, воздушное, нижней части цилиндров. Сравнивайте сами. Нижнеклапанник D-мотор имеет клиновую камеру сгорания в надклапанной зоне, хорошо видна зона вытеснителя над поршнем. Двигатель спроектирован весьма грамотно, заимствовано часть деталей от прародителя. Я только могу сказать браво бельгийским конструкторам. Наглядно продемонстрировано преимущество двигателя жидкостного охлаждения, чтобы там не говорили. Это удачный пример использования современных подходов к проектированию и современных технологий. Получен "бюджетный" образец двигателя. Вот тут и позавидуешь Западу.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
В этом двигателе неграмотно хотя бы применение жидкостного охлаждения, с учетом авиационного назначения.
Утверждение о том, что в двигателях жидкостного охлаждения возможно получение более высокого коэфициента наполнения также легко опровергается характеристиками существующих двигателей.
Дальнейшее существенное снижение удельной массы авиационного поршневого двигателя по сравнению с уровнем таких моторов как Лайкоминг и Континентал уже невозможно без сохранения их ресурса и надежности.
Среднее эффективное давление, которое в них достигается, ограничено исключительно порогом детонации топлива и соображениями надежности.
О техническом уровне этих моторов можно судить, например, сопоставив Ре со степенью сжатия. Она даже моторах расчитанных на бензин 100LL никогда не превышает 9 единиц, а Ре достигает 1.2МРа. На этих же моторах добиваются повышения Ре еще на 15-17% на тех же оборотах (при подготовке на пилотажные самолеты категории Unlimited) т.е. до 1.4МРа.
На маленьких довоенных верхнеклапанных Континенталах (А-50, А-65, А-75) получали Ре=0.9МПа при степени сжатия всего 6.3. Переход с нижнеклапанной головки (А-40) на верхнеклапанную (А-50) при близких размерах цилиндра
дал повышение Ре 0.77МПа до 0.85МРА при практически неизменой степени сжатия (5.2 и 5.4, соответственно).
Утверждение о том, что в двигателях жидкостного охлаждения возможно получение более высокого коэфициента наполнения также легко опровергается характеристиками существующих двигателей.
Дальнейшее существенное снижение удельной массы авиационного поршневого двигателя по сравнению с уровнем таких моторов как Лайкоминг и Континентал уже невозможно без сохранения их ресурса и надежности.
Среднее эффективное давление, которое в них достигается, ограничено исключительно порогом детонации топлива и соображениями надежности.
О техническом уровне этих моторов можно судить, например, сопоставив Ре со степенью сжатия. Она даже моторах расчитанных на бензин 100LL никогда не превышает 9 единиц, а Ре достигает 1.2МРа. На этих же моторах добиваются повышения Ре еще на 15-17% на тех же оборотах (при подготовке на пилотажные самолеты категории Unlimited) т.е. до 1.4МРа.
На маленьких довоенных верхнеклапанных Континенталах (А-50, А-65, А-75) получали Ре=0.9МПа при степени сжатия всего 6.3. Переход с нижнеклапанной головки (А-40) на верхнеклапанную (А-50) при близких размерах цилиндра
дал повышение Ре 0.77МПа до 0.85МРА при практически неизменой степени сжатия (5.2 и 5.4, соответственно).
Для Denis, я не собираюсь Вас в чем то переубеждать. Я работал на заводах которые производили двигатели жидкостного и воздушного охлаждения, разницу знаю. Для звезды однозначно лучше воздушное охлаждение, а вот у рядников параметры всегда выше у "водянок". Просто Вы не занимались доводкой воздушников и не знаете их "прелести".
Да для войны лучше воздушник, но на этих двигателях никто воевать не собирается. Потом, никто не собирается доказывать преимущество нижнеклапанника над верхнеклапанником, у каждого своя ниша. Бельгийцы сделали весьма хороший маркетинговый ход. Лайкоминги, Ротаксы "бодаются" на одном поле, а Д-двигатель зашел на поле 2-х тактников и весьма удачно, если бельгийцы будут проводить грамотную ценовую политику то они серьезно потеснят производителей 2-х тактников в мощностном диапазоне 60...100 л.с. Вот и весь смысл этой затеи и не более того. Ну а насчет сравнения коэффициентов наполнения, существуют еще законы физики и не кто их не отменял.
Да для войны лучше воздушник, но на этих двигателях никто воевать не собирается. Потом, никто не собирается доказывать преимущество нижнеклапанника над верхнеклапанником, у каждого своя ниша. Бельгийцы сделали весьма хороший маркетинговый ход. Лайкоминги, Ротаксы "бодаются" на одном поле, а Д-двигатель зашел на поле 2-х тактников и весьма удачно, если бельгийцы будут проводить грамотную ценовую политику то они серьезно потеснят производителей 2-х тактников в мощностном диапазоне 60...100 л.с. Вот и весь смысл этой затеи и не более того. Ну а насчет сравнения коэффициентов наполнения, существуют еще законы физики и не кто их не отменял.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Не серьезно. Рекомендую как следует познакомиться с Лайкомингом.
Что касается схем двигателей. то звезда как и рядка для авиационных двигателей до 400-500л.с. полностью капитулировала перед оппозитами. В диапазоне 400 -1000л.с. поршневой двигатель может конкурировать с ГТД, но раз на такие проекты не находятся деньги, значит. наверное, нет интереса. Я бы делал мотор мощностью 600-1000л.с.. возможно радиальный. но возможно и V- или X-образный, воздушного охлаждения и без редуктора.
Двухтактники не конкурируют с малыми четырехтактниками весом до 80кг, например, на базе Жука, даже при мощности всего в 40-50л.с. Основой для сравнения является суммарная масса СУ и топлива, а также расходы на час полета.
Чтокасается этого бельгийско мотора, то я подозреваю. что ешгос делали нижнеклапанным и с жидкостным охлаждением исключительно ради уменьшения миделя, тупо и глупо вображая. что от этого есть польза.
Denis
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Украина, Донецк
Внутри D-мотора произошли серьезные изменнеия по сравнению с ранее разработанным Macchi 105. Теперь у него обычный для оппозита и совершенно правильный коленвал с тремя главными опорами и спаренными кривошипами. а по внутреннему устройству он напоминает Жук и Континентал. Осталось только вернуть карбюратор вместо впрыска и сделать воздушное охлаждение.
- Откуда
- Саратовская обл.
Игорь Петрович, я с вами полностью согласен. Я понимаю что Денис Лайкоминго и Жукофил. Ну это дело вкуса. В конце концов весь разговор свелся к прелестям Лайкомингов. Все знают что это хороший но очень дорогой мотор. Спросите у многих наших потребителей есть деньги на эти моторы? Все что нужно для меня я выяснил, уже приступил к проработке, а разные, полярные мнения это нормальная практика в конструкторской работе. Больше мне добавить нечего.
Вот есть некая функция для поршневого авиадвигателя - у нее пока обнаружилась одна точка максимума с координатой "Лайкоминг и К". И дело не во вкусе - а в беспристрастной оценке характеристик без комплексов "наполеона".
И чего "трепыхаться", если "точка максимума" там объективно сущестствует (при существующих технологиях, свойствах материалов и углеводородов) - и все другие предложения поискать ее в другом месте оказываются не слишком состоятельны?! 😀
Ну если кто найдет еще где эту "точку", то все только порадуются - анедоучившихся восторженных новаторов "в сад" на карантин. 🙂
Для начала новоявленным производителям неплохо просто выпустить адекватного конкурента-альтернативу, грамотно "передрав" оптимальные, существующие решения Лайкоминга и К и наладив эффективное производство и техподдрежку.
И чего "трепыхаться", если "точка максимума" там объективно сущестствует (при существующих технологиях, свойствах материалов и углеводородов) - и все другие предложения поискать ее в другом месте оказываются не слишком состоятельны?! 😀
Ну если кто найдет еще где эту "точку", то все только порадуются - а
Для начала новоявленным производителям неплохо просто выпустить адекватного конкурента-альтернативу, грамотно "передрав" оптимальные, существующие решения Лайкоминга и К и наладив эффективное производство и техподдрежку.
" Edg"
Косноязычия Вам не занимать.
Нет чтобы просто сказать, что есть фирмы, которые прочно закрепились в данном секторе, и есть другие фирмы, которые также туда стремятся. Это называется конкуренция, где доминирует термин, цена-качество-имидж.
Но это все слова, а есть конкретные люди, которые что-то делают, и есть другие люди, которые только комментируют их действия.
От себя пожелаю успехов "А.Г.К" преуспеть в своей работе, и если Вы придете-таки к неизбежности замены нижнеклапанного привода клапанов на нижнешторковое газораспределение, помогу чем могу.
Косноязычия Вам не занимать.
Нет чтобы просто сказать, что есть фирмы, которые прочно закрепились в данном секторе, и есть другие фирмы, которые также туда стремятся. Это называется конкуренция, где доминирует термин, цена-качество-имидж.
Но это все слова, а есть конкретные люди, которые что-то делают, и есть другие люди, которые только комментируют их действия.
От себя пожелаю успехов "А.Г.К" преуспеть в своей работе, и если Вы придете-таки к неизбежности замены нижнеклапанного привода клапанов на нижнешторковое газораспределение, помогу чем могу.
А Вам не занимать терминологической ограниченности - мой пост выше был "тонким намеком на толстые обстоятельства" на адекватном, литературном русском языке. 😉
Для начала неплохо бы этим "делающим" людям начать реально хорошо и досканально разбираться в предмете - почему и отчего устоялись те или иные конструктивные решения в авиадвигателях. Тогда не придется блуждать в потемках бесшатунников, водянок и прочих "оригинальностей" в поисках "технического прорыва" - серой кошки в темной комнате, когда ее там нет.
Грамотный комментарий (я не о себе) способен как минимум сэкономить напрасно потраченные усилия и финансы на "изобретение" неизвестно чего по причине отсутствия понимания-знания давно пройденного другими.
Если уровень знаний недостаточен, то лучше не повышать бессмысленно энтропию вселенной своим "творчеством" (кроме случая осознанного обучения и "тренировки на кошках") - тогда лучше и проще дерево посадить. 🙂
[[/quote]
Для начала неплохо бы этим "делающим" людям начать реально хорошо и досканально разбираться в предмете - почему и отчего устоялись те или иные конструктивные решения в авиадвигателях.
Грамотный комментарий (я не о себе) способен как минимум . 🙂[/quote]
Для начала этим "критикам" нужно понять – каковы интересы и желания творческих людей, в каких условиях работают. Совершенно не имеет смысла гундеть "почему и отчего устоялись те или иные конструктивные решения в авиадвигателях". Нетрудно догадаться, хотя бы из постов, что эти люди прекрасно разбираются в предмете. Они занимаются тем, что им интересно. Существует большое "НО". Они очень ограничены в своих возможностях практической реализации своих идей, решений, изобретений.
Никто не оспаривает тех достижений, что есть в лайкомингах. Прекрасные моторы! Но есть один недостаток – они недоступны большинству любителей малой авиации.
Бубнящие об одном и том же авторы "грамотных комментариев" иной реакции, кроме раздражения, не вызывают. Вам нравятся лайкоминги и у вас есть средства на их приобретение? Ну, так какие проблемы, потратьте их!
Но мы говорим о совершенно о другом. И надувать щеки, говоря о собственной продвинутости, нет никакой необходимости.
Для начала неплохо бы этим "делающим" людям начать реально хорошо и досканально разбираться в предмете - почему и отчего устоялись те или иные конструктивные решения в авиадвигателях.
Грамотный комментарий (я не о себе) способен как минимум . 🙂[/quote]
Для начала этим "критикам" нужно понять – каковы интересы и желания творческих людей, в каких условиях работают. Совершенно не имеет смысла гундеть "почему и отчего устоялись те или иные конструктивные решения в авиадвигателях". Нетрудно догадаться, хотя бы из постов, что эти люди прекрасно разбираются в предмете. Они занимаются тем, что им интересно. Существует большое "НО". Они очень ограничены в своих возможностях практической реализации своих идей, решений, изобретений.
Никто не оспаривает тех достижений, что есть в лайкомингах. Прекрасные моторы! Но есть один недостаток – они недоступны большинству любителей малой авиации.
Бубнящие об одном и том же авторы "грамотных комментариев" иной реакции, кроме раздражения, не вызывают. Вам нравятся лайкоминги и у вас есть средства на их приобретение? Ну, так какие проблемы, потратьте их!
Но мы говорим о совершенно о другом. И надувать щеки, говоря о собственной продвинутости, нет никакой необходимости.
Similar threads
