Дельталёт катастрофа Чита 2018-09-19

[Dzhebe]

Читаю и понимаю, что вы что-то упустили в ветке. Вот этот аппарат перед продажей. Облетывал профессионал Лева. Идеальный был аппарат, ходил за ручкой, просто песня - жалко продавать было, хотели себе оставить. https://www.youtube.com/watch?v=ggR4yDO-Rcc

 

[5ZF]

Идеальный был аппарат, ходил за ручкой, просто песня - жалко продавать было, хотели себе оставить. https://www.youtube.com/watch?v=ggR4yDO-Rcc

Да, если бы что-то в нем не так было или были бы какие-то подозрения на предмет аппарата, то вряд ли бы он на нем так низко летал. Забрался бы повыше и там уже все пробовал.

Тут наиболее вероятно, что либо аппарат собрали с ошибкой, либо квалификация подвела.  🙁

 

[soldier]

Тут наиболее вероятно, что либо аппарат собрали с ошибкой, либо квалификация подвела.  

Вы не учитываете еще одно важное условие - погоду.Бывает на старте почти штиль,а уже на высоте метров 20 такое "швырялово"во всех плоскостях,что к устойчивым навыкам управления требуется еще не дюженное самообладание,которого просто может не хватить. К тому же присутствуют факторы усугубляющие ситуацию: тяжелый(энертный) неманевренный аппарат балансирного управления,малый запас высоты. 

 

[ulm-kryloV]

Тут наиболее вероятно, что либо аппарат собрали с ошибкой, либо квалификация подвела.  

Вы не учитываете еще одно важное условие - погоду.Бывает на старте почти штиль,а уже на высоте метров 20 такое "швырялово"во всех плоскостях,что к устойчивым навыкам управления требуется еще не дюженное самообладание,которого просто может не хватить. К тому же присутствуют факторы усугубляющие ситуацию: тяжелый(энертный) неманевренный аппарат балансирного управления,малый запас высоты.  

Le  писал:
Уже нужно заканчивать лить из пустого в порожнее.
..Палыч, который летал на дельте в любую погоду, боевой летчик, прошедший две войны, с прекрасными физическими данными, пониманием сути полета, на тот момент действующий лечик-испытатель, априори готовый к нештатным ситуациям в полете, и он не справился с этим крылом- и это ненормально!

 

[soldier]

Le  писал:
Уже нужно заканчивать лить из пустого в порожнее.
..Палыч, который летал на дельте в любую погоду, боевой летчик, прошедший две войны, с прекрасными физическими данными, пониманием сути полета, на тот момент действующий лечик-испытатель, априори готовый к нештатным ситуациям в полете, и он не справился с этим крылом- и это ненормально!

Аргумент не принимается!
Александр Васильевич Федотов-Заслуженный летчик-испытатель СССР (21.02.1969 г.), Герой Советского Союза (22.07.1966 г.), мастер спорта международного класса (1975 г.), заслуженный тренер СССР (1976 г.), генерал-майор авиации. Нужно добавить летчик-испытатель ЛИИ Громова был шеф-пилотом по испытаниям МИГ-25 на нем и разбился,но на тот момент МИГ-25 был уже в строевых частях.Причина,на первый взгляд банальна, датчик остатка топлива сильно занижал истинный остаток. И если ставить в главу угла Имя,что со-но вы и пытаетесь сделать,, то кто такой Палыч знаете только вы,а кто такой Федотов знает весь мир.

 

[Vassili]

Идеальный был аппарат, ходил за ручкой, просто песня - жалко продавать было, хотели себе оставить. https://www.youtube.com/watch?v=ggR4yDO-Rcc

Да, если бы что-то в нем не так было или были бы какие-то подозрения на предмет аппарата, то вряд ли бы он на нем так низко летал. Забрался бы повыше и там уже все пробовал.

Тут наиболее вероятно, что либо аппарат собрали с ошибкой, либо квалификация подвела.  🙁

Не забывай что Лева химик, и для него полеты на малой высоте абсолютно комфортны. Не так как для тебя или меня. Я тоже всегда первым делов ухожу вверх, потом с аппаратом разбираюсь.
И еще. Профессионал который классно летает и профессионал который умеет настроить крыло чтобы оно летало безопасно - два разных профессионала. Это как Паганини и настройщик скрипок. Я не считаю себя хорошим пилотом, хотя летаю с 1982 года и облетываю все десятки телег которые сделал. Мой личный опыт - я на телеге Левы с крылом Атом взлетел и был рад что Лева сидел сзади и что мы благополучно сели. А например на Апогее мысенко я в первом полете через 3 секунды после отрыва закладывал виражи по 60 градусов или срывал его с выходами у самой земли так как чувствовал что крыло полностью предсказуемо.
Слетать красиво на УХТЫ и настроить крыло под безопасную эксплуатацию - разные задачи. Меня заставляла жизнь летать УХТЫ на сан энд фан и других шоу, я всю жизнь настраиваю крылья своим клиентам поэтому я знаю что пишу. Меня этот клип убедил в одном - Лева отличный пилот. (Также как клипы Ларри медника убеждают что Ларри классный пилот, а почитайте что Русак пишет о его крыльях, я кстати с ним согласен.) Мы это знаем и не сомневаемся. Но ни одного режима показывающего безопасность крыла и аппарата там нет. 

 

[Pisman]

Да, если бы что-то в нем не так было или были бы какие-то подозрения на предмет аппарата, то вряд ли бы он на нем так низко летал. Забрался бы повыше и там уже все пробовал.

Тут наиболее вероятно, что либо аппарат собрали с ошибкой, либо квалификация подвела. 

Облет подозрительно аппарата вдвоем- очень сомнительное мероприятие.

 

[Dzhebe]

Вот и напрашивается вывод, что перед продажей любого ЛА, а тем более динамичного и строгого Атома с автоконверсией необходимо влетать пилота, которому он будет продан или кто там дальше учить покупателя будет, как в этой трагедии. Все пилоты тоже люди и зачастую склонны переоценивать свои возможности. В летном деле цена ошибки очень велика.

 

[5ZF]

Не забывай что Лева химик, и для него полеты на малой высоте абсолютно комфортны. Не так как для тебя или меня. Я тоже всегда первым делов ухожу вверх, потом с аппаратом разбираюсь.

Да, конечно ты прав. Но возможно первый облет на высоте был уже выполнен до этого и это был уже демонстрационный полет результатов облета.

И да, есть очень строгая техника и не очень.

С Ларри Медником я летал - классный пилот и хороший бизнесмен, умет продавать и работать с клиентом.

И, конечно же, нельзя с простой техники сразу пересаживаться на строгую. Вспомни сколько времени в ДОСААФ готовили планеристов на Бланике перед тем, как посадить их на Янтарь.

 

[berkut33]

Лева в этом клипе показал прекрасные качества техники пилотирования и дельталета и прекрасного летчика химика. Все в клипе было отлично, кроме главного и необходимого перед сдачей аппарата, его тестирования на особые случаи.

Не было только программы, которую тест-пилот проводит перед сдачей техники. И это проводится над полосой в зоне видимости принимающей стороны. Было это или нет, не знаю, во всяком случае в клипе кроме хорошей демонстрации техники пилотирования самого пилота, ничего не увидел. Там не было тест-пилота.

Который, должен был бы над полосой, для безопасности 100 м, показать возможности аппарата на боковую устойчивость и продольную устойчивость. Т.е. его пределы нормальной управляемости. Это обязательно, тем более с таким мощным двигателем. Дури много, а надо ли всю ее использовать и к чему это может привести, эти пилоты скорее всего не знали. Похоже и теоретически даже не были готовы к таким последствиям, хоть и опытные пилоты. Опытен можешь быть на одной технике, даже на многих, а вот как раз на этой нет.

Прежде и в обязательном порядке надо было произвести несколько проходов над полосой показать, проверить, что этот аппарат не способен к боковой неустойчивости и у него нормальная продольная устойчивость, вместо гарцевания на публику (тестирования не было и это один из главных факторов ЛП). До границ, где аппарат начинает терять нормальную устойчивость похоже никто и вовсе не доходил, а это раз так, то этого всего и в РЛЭ нет.

Как это делать (тестировать), я думаю Леве известно. Но этого ничего нет в клипе. И, с потенциальным покупателем, с переднего сидения, минимум четыре полета с нормальной простой техникой пилотирования, похоже ничего не было выполнено. Т.е. смелые ребята сели на неизвестную технику.

Было не мало случаев, когда прекрасно пилотируемый аппарат вдруг взбрыкивал и отламывал такие коленца, любо-дорого. Именно, когда пилот доходил до этих пределов (пусть случайно), просто он об этом ранее не знал, в РЛЭ не читал, там просто этого не было. Не знаю, так это или нет, но похоже на предприятиях, где делают эти аппараты, полного тестирования не проводится.

Главная причина этой катастрофы, неподготовленность пилотов к полетам с такой конверсией и если аппарат был собран нормально, неумение пилотов использовать именно такую технику, незнание пределов в ее технике пилотирования. Выводы напрашиваются сами.

 

[Пух]

Выводы напрашиваются сами. 

Интересно у кого какие?

 

[berkut33]

berkut33 писал(а) Сегодня :: 18:25:53:
Выводы напрашиваются сами. 

Интересно у кого какие?

Из текста выше, конечно, понять их трудно.

 

[Vassili]

И да, есть очень строгая техника и не очень.

В варианте дельтакрыла нужно сказать иначе - его в большинстве случаев можно настроить как очень строгую технику, а можно как комфортно-безопасно-устойчивую. Атом от Левы на котором я летал падал камнем с брошенной ручкой на полгаза.  И имел выраженную боковую неустойчивость . Может это позволяет делать быстрые перекладки, пилотировать динамично. Наверное Леве как химику и отличному пилоту это комфортно, мне нет. Я помню что слетал разок на Атоме Кареткина, и был впечатлен комфортностью и адекватностью крыла.

С Ларри Медником я летал - классный пилот и хороший бизнесмен, умет продавать и работать с клиентом.

Ларри я знаю еще с 2004 кажется, когда он летал на телеге-три-трубы и не знал как крыло собирается. Он действительно одаренный пилот и к тому же везунчик. И бизнесмен талантливый, свои полеты на грани фола всегда с улыбкой выдает за замечательные возможности своей техники. Многие посмотрев клипы ему верят. Но я слышал от нескольких опытных пилотов летавших на его крыльях что летать на них опасно.

 

[Пух]

Из текста, это по всей видимости лично ваши выводы, не более того. Интересны выводы разных людей. Ведь у каждого они свои.

 

[berkut33]

Интересны выводы разных людей. Ведь у каждого они свои.

Это безусловно. При этом конверсия, имелось ввиду, мощный мотор и высокие скорости. На большой скорости с поджатой РУ легко войти в боковую неустойчивость и в тот ее вид, к которому крыло ближе по настройке. Оно может быть более управляемым, но менее устойчивым. В какую сторону, вопрос. В нем на больших скоростях стараются уменьшить и или наоборот увеличить несколько поперечное "V" от его оптимальных значений, т.е. ближе к его нулевой поперечной"V.

Идеально, конечно, когда при определенном "V" поперечном, наиболее приближенному к его оптимальному значению, достигается наиболее лучшее согласование между поперечной и путевой устойчивостью, тогда управляемость в противовес устойчивости на пилотируемых специально для спортивных целей аппаратах улучшается. Лопухи тоже несколько умешают. Но это комфортно только для опытных пилотов, кому это требуется. Малейшее рассогласование поперечной от путевой устойчивостей обязательно приведет на больших скоростях к тому или другому виду боковой неустойчивости. О чем подробно писал в статьях на ветке выше.

Но согласитесь, коль строгий аппарат, он требует вывозной программы даже для опытных пилотов, ранее летавших на менее скоростных аппаратах.

 

[berkut33]

Из текста, это по всей видимости лично ваши выводы, не более того. Интересны выводы разных людей. Ведь у каждого они свои.

Это безусловно. Выводы у разных людей могут быть разными. Но это не выводы у меня, а скорее предположения. Данных по катастрофе слишком мало. Очевидцы полета и дотла сгоревший дельталет.

Конверсия при чем? Отто летает на Хонде на еще более тяжелой телеге на Апогее, сменив Атом, и проблем с "конверсией" не транслирует. Здесь проблемы были с самого начала, не вдруг возникшие, и их победить не получилось. 

При этом конверсия, имелось ввиду, мощный мотор и высокие скорости. На большой скорости с поджатой РУ легко войти в боковую неустойчивость и в тот ее вид, к которому крыло ближе по настройке. Оно может быть более управляемым, но менее устойчивым. В какую сторону, вопрос. В нем на больших скоростях стараются уменьшить и или наоборот увеличить несколько поперечное "V" от его оптимальных значений, т.е. ближе к его нулевой поперечной"V.

Идеально, конечно, когда при определенном "V" поперечном, наиболее приближенному к его оптимальному значению, достигается наиболее лучшее согласование между поперечной и путевой устойчивостью, тогда управляемость в противовес устойчивости на пилотируемых специально для спортивных целей аппаратах улучшается. Лопухи тоже несколько уменьшают. Но это комфортно только для опытных пилотов, кому это требуется. Малейшее рассогласование поперечной от путевой устойчивостей обязательно приведет на больших скоростях к тому или другому виду боковой неустойчивости. О чем подробно писал в статьях на ветке выше.

Атом от Левы на котором я летал падал камнем с брошенной ручкой на полгаза.  И имел выраженную боковую неустойчивость . Может это позволяет делать быстрые перекладки, пилотировать динамично. Наверное Леве как химику и отличному пилоту это комфортно, мне нет. Я помню что слетал разок на Атоме Кареткина, и был впечатлен комфортностью и адекватностью крыла.

Вы же сами это говорили, значит все же многое на такой машине зависит от настроек крыла. Вы написали, что аппарат Левы имел "выраженную боковую неустойчивость". Какую именно, боковая устойчивость, как и неустойчивость состоит из 2-х видов?
И, согласитесь, коль строгий аппарат, он требует вывозной программы даже для опытных пилотов, ранее летавших на менее скоростных аппаратах.

 

[Vassili]

боковая устойчивость, как и неустойчивость состоит из 2-х видов?И, согласитесь, коль строгий аппарат, он требует вывозной программы даже для опытных пилотов, ранее летавших на менее скоростных аппаратах. 

Неустойчивость боковая бывает только одного вида, когда аппарат при появлении крена стремится его быстро увеличить, и его надо активно вытаскивать из крена. Такой "строгий" аппарат по моему мнению требует не вывозной программы а перенастройки.

Давайте теоррассуждения про кирдки и голландские шаги по 8 страниц в другой ветке. Тут люди погибли. Я изложил свое личное мнение. Повторюсь, летание само по себе опасно, а не ошибается только тот кто ничего не делает. Был и у меня случай когда мой аппарат унес жизни двоих пилотов, это тяжело.

Пусть каждый прочитавший задумается, и будем работать, жить, летать дальше.

 

[berkut33]

Неустойчивость боковая бывает только одного вида, когда аппарат при появлении крена стремится его быстро увеличить, и его надо активно вытаскивать из крена. Такой "строгий" аппарат по моему мнению требует не вывозной программы а перенастройки. 

Здесь вы далеко не правы и сильно ошибаетесь. Боковую устойчивость (неустойчивость) совместно представляют поперечная и путевая (флюгерная), как устойчивости, так и неустойчивости.
1-й вид - раскачка по крену, называют еще "голландским шагом", "V"-поперечная несколько больше оптимального значения "V". Поперечная устойчивость (неустойчивость) преобладает над путевой.
2-й вид - неустойчивость по крену или спиральная неустойчивость, "V" - поперечное несколько меньше его оптимального значения, определенного в полете тест-пилотом на временных заделках основных тосов. Путевая устойчивость (неустойчивость) преобладает над путевой.

А, теоретически, в случае 2-го вида, спиральный момент крена внешней плоскости, превышает демпфирующий момент крена внутренней плоскости, куда начался крен. Иными словами скольжение устраняется быстрее крена. Поэтому создавшийся по разным причинам крен в этих условиях стремится все более увеличиваться А они всегда, особенно, в стреловидных крыльях взаимосвязаны и взаимозависимы.

Вот в этом случае, о котором вы сказали: "Неустойчивость боковая бывает только одного вида", (что не верно).  Как раз при появлении крена, 2-й вид боковой неустойчивости, аппарат стремится еще больше его увеличить, до поры, если пилот не успеет еще до земли вмешаться в управление и не ввергнет аппарат в противоположный крен еще в воздухе, и с тем же успехом продолжения предыдущих действий, только в обратную сторону.

Даже не понятно, что с таким большим опытом Вы этого не знали. А перенастройки аппарат требует в любом случае проявления боковой неустойчивости, как и продольной тоже.

Перенастройка обязательна, как и вывозная программа, она, конечно, намного короче основной, всего несколько полетов. В большой авиации это всегда в практике. Не только, когда, Вы пересаживаетесь на другой тип, но и просто после длительного перерыва, например, отпуск.

В отношении разбора в другой ветке, согласен, как модераторы скажут. Не я первым начал этот разбор. Я лишь пытаюсь подробно ответить на задаваемые вопросы.

 

[berkut33]

А я согласен с Леонидом и его оценкой. Уже нужно заканчивать лить из пустого в порожнее.

Ну, а Вы конечно льете только из порожнего в пустое, не признавая собственных ошибок, будто Вы их не заметили, это же трудно. Вы лучше прямо скажите, что и где я неправильно сказал и что не к делу, укажите на мои ошибки, если они есть. Если обоснуете, будьте уверены я с Вами соглашусь. А так это просто реплики. А с переносом ветки я согласен, кто это сделает? Хотя уже вроде все разобрали и переносить уж нечего.

Не я начал эту полемику, я лишь пытался подправить в некоторых постах участников форума неверную по моим представлениям описываемую ими терминологию и представление о боковой устойчивости (неустойчивости), как я сам это понимаю и как это изложено в теории.

 

[berkut33]

Еще раз, дорогой товарищ называющий ИЗЛИШНЮЮ ПОПЕРЕЧНУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ при Голландском шаге БОКОВОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТЬЮ ПЕРВОГО ВИДА. Теорию Голландского шага вместе с практикой я знаю с года этак 83. Но Для ВАС лично - Вы правы, я нет, ошибки свои ПРИЗНАЮ.

" ИЗЛИШНЮЮ ПОПЕРЕЧНУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ при Голландском шаге БОКОВОЙ НЕУСТОЙЧИВОСТЬЮ ПЕРВОГО ВИДА". Вы не дописали ПРОТИВ значительно меньшей ПУТЕВОЙ(ФЛЮГЕРНОЙ). Неустойчивость 1-го вида и 2-го вида боковой неустойчивости, признаю, моя трактовка для лучшего понимания, что есть - что, и для избавления от лишней писанины, но я ведь указал конкретно, какой вид и как он называется, а оцифровка для удобства пояснений.

Конечно, боковая устойчивость имеет два вида и Вы это знаете, спиральную и колебательную неустойчивости. Я их расшифровал более широко, как они называются. В боковой неустойчивости есть поперечная и путевая.

И от того по аэродинамическим причинам, какая будет преобладать из них над другой разовьется тот или другой вид боковой неустойчивости. Для удобства я разделил их по номерам. Не претендую, какой Вам захочется назвать первым, какой вторым. Разницы то нет.

"Теорию Голландского шага вместе с практикой я знаю с года этак 83". Не надо этим кичится. Я намного раньше, лет на двадцать. Всю жизнь практически летал на стреловидных крыльях, включая и дельталет (с 81-го), конечно. Видно Вы в ней, в этой теории, чего-то не поняли. Судя хотя бы по одной этой Вашей фразе:

Неустойчивость боковая бывает только одного вида, когда аппарат при появлении крена стремится его быстро увеличить, и его надо активно вытаскивать из крена. 

Если бы только вытаскивать. Надо хорошо в этом разбираться, знать теорию и правильно, грамотно действовать. Не вытаскивать, а стараться в обоих видах уменьшить обороты двигателя и несколько увеличить углы атаки крыла.

Сколько раз попадал на не облетанных аппаратах и в специальном тестировании аппарат спокойно выходил из этих колебаний, которые (при их возникновении немедленно пресекал), предварительно определив вид неустойчивости. Для этого требуется всего лишь несколько секунд.

В приведенной цитате сразу две ошибки.[/b] Боковая устойчивость имеет два вида, именно два, выше рассказано. А, о втором виде у Вас вообще ни слова, будто не существует. Другой вид боковой неустойчивости (отойдем от цифрового разделения видов, в угоду Вам) по разному называют: раскачкой по крену, колебательной неустойчивостью, "голландским шагом". И в основном оба вида зависят от угла поперечного "V". Мне уже много раз в статьях этой ветки приходилось это обосновывать, чтобы для желающих знать и разобраться в этом, нормально все дошло. И не называли любое раскачивание аппарата сразу без разбора "голландцем".