Диалоги об пневмореактивном приводе НВ с газоген. в виде ДВС

[Gravio]

А в двух словах - что такое тогда "альтернативный" привод?

Уважаемый @ Gravio
1. Механический - от ДВС или ГТД в фюзеляже (обычная схема).
2. Непосредственный реактивный привод НВ:
- "горячий цикл" - ПВРД, ПуВРД и ТРД (последнее малоосуществимо) - такая ветка есть;
- "горячий" цикл - с подачей воздуха  и топлива через втулку по лопастям к "КС+сопло" (есть несколько вариантов: компрессорная и бескомпрессорные схемы) - такие ветки есть;
- "холодного" цикла - пневмореактивный с подачей воздуха от компрессора/вентилятора по лопасти НВ в сопла (их расположение может быть разным) - такая ветка есть;
- промежуточный - рассматриваемый в этой ветке;
- ракетный - обычно на монотопливе - такая ветка есть.

Подобные "альтернативы" в разделе "Конвертопланы" (кроме "Эвереста").

Конкуренция (на словах) между этими альтернативами жуткая. 😱

Спасибо за информацию.
Тогда уж напишите пожалуйста а что можно в этой ветке освещать?
У нас есть оочень давнишний опыт по всем указанным направлениям.С удовольствием поделимся...
Я так и не понял - на чем Вы остановились..
А вот насчет "конкуренции" - это от незнания в основном.
ДВС и ГТД - рулят.
Есть лишь вполне альтернативные трансмиссии...

 

[Fan-Fen2]

В заголовке ветки указано вполне конкретно.
Здесь обсуждается возможность создания реактивного привода НВ непосредственно выхлопными газами ДВС (поршневого).
Когда идет "перехлест" тем из разных тематик, хотя и родственных, начинается Вавилон. Самим же неудобно.

 

[slavka33bis]

ДВС и ГТД - рулят.

Я извиняюсь, а в чем, по Вашему, разница между ДВС и ГТД?

А вообще, в этой ветке можно обсудить любой вариант пневмореактивного привода НВ.
Источником сжатого воздуха в котором может служить как ступень компрессора ГТД, так и просто нагнетатель в виде осевого или центробежного компрессора с приводом от любого ДВС (поршневого или непоршневого, не важно).

 

[Gravio]

ДВС и ГТД - рулят.

Я извиняюсь, а в чем, по Вашему, разница между ДВС и ГТД?

А вообще, в этой ветке можно обсудить любой вариант пневмореактивного привода НВ.
Источником сжатого воздуха в котором может служить как ступень компрессора ГТД, так и просто нагнетатель в виде осевого или центробежного компрессора с приводом от любого ДВС (поршневого или непоршневого, не важно).

Вроде понятно..
1.ДВС по нашей внутренней классификации это двигун ВНЕШНЕГО сгорания простите..
Для данной ветки да - разницы нет.
2.Понял также что речь здесь идет о генераторе газа в принципе...
И неважен тип.
3.Беда в том - что задача уж очень интересная у Вас...
И ввело меня в заблуждение - "пневмореактивный"...
Теперь о деле:
Зная о КПД любого двигателя - изобретатели видимо решили что
порядка 60% "того что осталось" - можно вернуть в систему с пользой?
Ну часть - можно и вернуть на обогрев кабины ...
Но только на обогрев.
Пример:
- турбонаддув - к примеру ПОТРЕБЛЯЕТ мощность.
Но никак не добавляет.
Ибо его задача - обеспечить усиленный цилиндровый заряд.
Только и всего.
Но мощность увеличивается все же - строго по термодинамическим правилам - благодаря большему количеству рабочей смеси в цилиндре.
Тупо - благодаря "прожорливости" ...
Спасибо что подсказали.
Придется просто читать.

 

[Fan-Fen2]

Здесь более обсуждают уже сам вертолет, но "перепадает" и двигателям, движителям
Есть на форуме раздел, посвященный силовым установкам, а в нем - различным реактивным, в т.ч. для непосредственного привода НВ.
Если Вас более интересуют двигатели, чем вертолет в целом, то будем рады видеть Вас там.

 

[JohnDoe]

ример:
- турбонаддув - к примеру ПОТРЕБЛЯЕТ мощность.
Но никак не добавляет.
Ибо его задача - обеспечить усиленный цилиндровый заряд.
Только и всего.
Но мощность увеличивается все же - строго по термодинамическим правилам - благодаря большему количеству рабочей смеси в цилиндре.
Тупо - благодаря "прожорливости" ...

Это неверно, простите.
1) Турбонаддув(именно турбонаддув) мощность не потребляет в общепринятом смысле, он утилизирует мощность выхлопных газов, которая иначе пощла бы на нагрев атмосферы. Потребляет мощность приводной нагнетатель(который от вала ДВС крутиться).
2) Применение наддува(особенно турьбонаддува) ведёт к повышению КПД, снижению удельного расхода. Это описанно в теории/учебниках. Если применять турбину не для наддува, а передавать её мощность на общий вал(т.н. турбокомпаунд) при том же расходе получаем доп. мощность. Если используем наддув - получаем доп.мощность от увеличенного  заряда в цилиндре одновременно снижается удельная доля потерь тепла в стенки(кол-во топлива увеличилось, а площадь стенок осталась та же), увеличивается итоговая степень сжатия(что как известно ведёт к увеличению КПД) и т.д.и т.п.
ИМХУ.

 

[Gravio]

ример:
- турбонаддув - к примеру ПОТРЕБЛЯЕТ мощность.
Но никак не добавляет.
Ибо его задача - обеспечить усиленный цилиндровый заряд.
Только и всего.
Но мощность увеличивается все же - строго по термодинамическим правилам - благодаря большему количеству рабочей смеси в цилиндре.
Тупо - благодаря "прожорливости" ...

Это неверно, простите.
1) Турбонаддув(именно турбонаддув) мощность не потребляет в общепринятом смысле, он утилизирует мощность выхлопных газов, которая иначе пощла бы на нагрев атмосферы. Потребляет мощность приводной нагнетатель(который от вала ДВС крутиться).
2) Применение наддува(особенно турьбонаддува) ведёт к повышению КПД, снижению удельного расхода. Это описанно в теории/учебниках. Если применять турбину не для наддува, а передавать её мощность на общий вал(т.н. турбокомпаунд) при том же расходе получаем доп. мощность. Если используем наддув - получаем доп.мощность от увеличенного  заряда в цилиндре одновременно снижается удельная доля потерь тепла в стенки(кол-во топлива увеличилось, а площадь стенок осталась та же), увеличивается итоговая степень сжатия(что как известно ведёт к увеличению КПД) и т.д.и т.п.
ИМХУ.

Очень понятно описали ...ошибочное  и распространенное мнение.
А ведь - давно известно - любое сопротивление на выхлопе - снижает мощность ДВС.
Именно поэтому авиадвигаетели - не имеют глушителей.
Если Вы сумеете убедить меня в том что ДВС с глушителем и без - имеют одинаковую мощность,буду Вам признателен.
Речь пока идет от четырехтактниках.
А если не сумеете,то видимо все останется так как есть,а именно:
турбонаддув - использует для собственных нужд полезную мощность ДВС,и взамен обеспечивает/повышает лишь степень форсировки самого ДВС.
Вот причины "форсажа":
1.Увеличение оборотов ДВС
2.Увеличение цилиндрового заряда.
Если бы (да кабы) было бы так как Вы думаете - можно было бы прекрасно организовать отбор потока мощности (вместо глушителя) турбиной и направлять в общий поток(трансмиссию).
Но этого не позволяют Законы классической механики.
А вот использование турбонаддува с приводом от коленвала - приводит к снижению веса,и увеличению мощности.
При этом - остается все таже проблема - шум.
Для с/х техники и автомобиля - турбонаддув уместен(два в одном флаконе).
Авиационные ДВС - в нем не нуждаются.
Ну и последнее:
"Итоговое сжатие" о котором вы упомянули цитируя видимо очередного теоретика - легко получают
и без турбонаддува.
Посмотрите обычный цикл Дизеля.
Там эта проблема решена - обычными методами.
И там же - именно турбонаддув - это всего лишь -  ФОРСИРОВАНИЕ двигателя,
но никак не "возврат напрасно уходящей температуры" обратно в систему.
Спасибо что начали говорить серьезно о ...пустяках.
Азы вспоминать  - это всегда хорошо.
Например вот это:
Турбонаддув работает лишь при наличии ДАВЛЕНИЯ перед турбиной.
Если не верите - проверьте вот таким образом:
Откройте вентиль пустого воздушный баллона(чтобы уравнять давление атмосферы с внутренним давлением в баллоне).
Закройте его.
И грейте (баллон с в сборе с возухом) - до температуры отходящих газов любого ДВС.
Нагрели?
А теперь - подсоедините к турбине.
Убедились что турбина не вращается?
Правильно,так и должно быть.
И чтобы турбина вращалась (при такой температуре) есть всего один путь:
1)Заменить баллон в этом опыте на ж/д ЦИСТЕРНУ.
В этом случае Вы просто увеличите МАССУ молекул воздуха.
Итого:
ДВС для турбонаддува - представляет собою всего лишь НАСОС  с уже "вынужденно/бесплатным" подогревом воздуха.
Поняв суть описанного мною - с позиции классики,Вам будет достаточно легко ориентироваться в пустопорожних теориях и гипотезах - всякоразных строителей ВД.
В том числе и из тех,- кто истинно желает сказать  "новое слово" в экспериментальной авиации.
 

 

[JohnDoe]

А ведь - давно известно - любое сопротивление на выхлопе - снижает мощность ДВС.
Именно поэтому авиадвигаетели - не имеют глушителей.

Даже выхлопные патрубки имеют сопротивление, их длина выбирается не с потолка, а учитывает резонанс. Даже в 4-тактных двигателях, т.к. существует такая штука как "перекрытие фаз впуска-выпуска"(когда одновременно открыты впускной и выпускной клапаны), что может вызвать потери заряда, или наоборот(при правильном выборе) - повысить наполнение. Называется "динамический/резонансный наддув".

А если не сумеете,то видимо все останется так как есть,а именно:
турбонаддув - использует для собственных нужд полезную мощность ДВС,и взамен обеспечивает/повышает лишь степень форсировки самого ДВС.

Турбонаддув(не мех.нагнетатель, а именно турбонаддув) использует для своей работы[highlight] остаточную[/highlight] энергию выхлопных газов. Т.е. эта энергия непосредственно в цилиндре ДВС использованна уже быть не может! По-этому гговорить о том, что ТКР потребляет мощность ДВС неправильно(мягко говоря). Эти газы уже цилиндр покинули, всё. Далее. двигатели с турбонаддувом называются вообще-то "комбинированные двигатели". Можете, для понимания процесса, найти одноимённую книгу Орлина, или почитать монографию Рикардо. Там всё подробно объясненно. Вкратце: в турбине осуществляется ДОРАСШИРЕНИЕ газов, т.е. итоговая степень расширения выше чем у "просто ДВС". Это по известному закону ведёт к росту КПД. Или, на РК турбины срабатывается температура(разность температур перед РК и после него у турбины около 100гр.), что, опять же, по известному со школы закону, влечёт увеличение КПД.

Если бы (да кабы) было бы так как Вы думаете - можно было бы прекрасно организовать отбор потока мощности (вместо глушителя) турбиной и направлять в общий поток(трансмиссию).
Но этого не позволяют Законы классической механики.

;D То, что массово применяют именно "наддув" не говорит о том, что нельзя использовать доп.мощность по другому. Я уже упоминал о системах "турбокомпаунд" - это как раз случай, когда турбина, вращаемая энергией выхлопа, отдаёт мощность, через редуктор, на общий с ДВС вал. Редкость применения подобных систем объясняется бОльшим геммороем, особенно на авто с их "рваным" режимом работы ДВС(при резком сбросе оборотов жестко связанный с валом редуктор/РК может разлететься в куски из-за инерционности РК)

А вот использование турбонаддува с приводом от коленвала - приводит к снижению веса,и увеличению мощности.

Я уже неоднократно Вам сказал: турбонаддув - это турбина, вращаемая энергией выхлопных газов ДВС. Компрессор(то, что сжимает воздух, запихивая его в цилиндры) приводимый от вала называется приводным нагнетателем. Называть компрессор "турбиной" безграмотно.

Авиационные ДВС - в нем не нуждаются.

Ага, особенно учитывая, что нагнетание воздуха(турбиной ли, от вала ли) повышает например высотность двигателя. 🙂

Турбонаддув работает лишь при наличии ДАВЛЕНИЯ перед турбиной.
Если не верите - проверьте вот таким образом:
Откройте вентиль пустого воздушный баллона(чтобы уравнять давление атмосферы с внутренним давлением в баллоне).
Закройте его.
И грейте (баллон с в сборе с возухом) - до температуры отходящих газов любого ДВС.
Нагрели?
А теперь - подсоедините к турбине.
Убедились что турбина не вращается?

😱 А что, термодинамику уже отменили? Уравнения состояния давно повторяли? Например(для Вами описанного случая) закон Гей-Люсакка Шарля? Напоминаю, при нагреве газа в закрытом сосуде/постоянном объёме давление растёт пропорционально разности температур! ;D Т.е. если я нагрею баллон с воздухом при н.у до типичной Т выхлопа дизеля(650 гр С или 923К) то давление в нём вырастет более чем в 3 раза! Это первое.
Второе. Турбина использует не потенциальную(давление), а кинетическую(скорость потока) энергию газа! Для преобразования давления/температуры в скорость используют закон Бернулли(Анатолию привет), а именно сужают канал! Посмотрите на досуге разрез "улитки" ТКР, к примеру, а заодно, если попадётся, диаграмму давлений/скоростей/температур по сечениям улиточного канала. Надо бы такие вещи знать, прежде чем ввязываться в спор. 🙂

Поняв суть описанного мною - с позиции классики,Вам будет достаточно легко ориентироваться в пустопорожних теориях и гипотезах - всякоразных строителей ВД.

Вы для начала разберитесь, что и откуда берётся, прежде чем изобретать "новые теории".

ЗЫ. Вот ссылочка на пропорциональную форму записи(см. рисунок):

 

[Gravio]

Потери в каналах можно компенсировать повышением производительности компрессора, благо запас есть почти двухкратный даже без учёта возможности задействования "второй ступени" - там ещё выше. Основная проблемма в приводе, точнее в мультипликаторе. Для ДВС нужен мультик с повышающим числом этак 20, а то и более. Скока такой будет стоить/весить? Возможны другие варианты, но они ещё "веселей". ГТД подходящий хрен сыщешь, электропривод требует некислого генератора и пр. Самый интересный вариант - использование свободно-поршневого газогенератора и... турбокомпрессора ;D
Будет оптимально по массе/производительности/цене. Только где искать эти СПГГ я ХЗ. Они как бы есть, но их как бы нет. 🙁

Очень хорошее сообщение для...начала "разбора полетов".
Видимо автор на меня обидится,но существует... классическая механика.
А именно из нее и вытекает методика определения как и нужной тяги, так и необходимого количества массы - для создания этой тяги.
Иначе:
Создать тягу - без участия в процессе  массы - Законы физики запрещают.
Рассмотрим основной метод применяемый в "большой" авиации.
Имеется винт в сборе с маршевым ДВС (например автожира).
Определим расходные массы участвующие в создании тяги.
Делается это так:
Измеряем тягу на месте автожира при крейсерских оборотах,и делим (допустим 200 кг тяги на 2000 оборотов винта).
Мы получим - количество ОТБРОШЕННОЙ массы воздуха за ОДИН оборот винта.
Теперь у Вас есть реальные результаты.
Вы также знаете уже - на каком участке лопасти - какие скорости обтекания.
и т.и д...
Тупо:
Вы теперь знаете сколько необходимо отбросить воздуха за оборот (не важно турбокомпессором,газогенератором,или брать газы из ...глушака стоящего рядом автомобиля).
Важно - без именения миделя профиля винта - отбросить за то же самое время ТО КОЛИЧЕСТВО воздуха КОТОРОЕ и было получено Вами в результате первичных вычислений.
Итог:
Делать это - лучше всего позволяет простая схема = винт на валу ДВС.
И все это простите - безо всяких температурных прибамбасов.

К пониманию создания простите ...подъемной силы крыла(тяги винта)...
Многие (в том числе и успевающие курсанты)инженеры общего профиля,просто любители,- дружно обсуждают профили,дужки Жуковского,формы крыла в плане но... не знают как это надо делать правильно.
Читают учебники и ВЫБОРОЧНО усваивают написанное,упуская азы.
А они вот такие -
На примере дельтаплана:
1.).Сколько  массы воздуха(количество молекул) крыло отклонило вниз во время полета.
2.)Насколько (на какой угол) были отклонены эти массы воздуха.
Вот два реальных фактора - позволяющих ЛА летать.
Иного - не дано в Природе.
Вихри,дужки,профиля,присоединенные массы - это оставьте для специалистов - (мы с удовольствием копаемся  теоремах,любим их и чтим)...
Но вернемся к азам НВ(или крылу):
Из них следует что,установив на вертолет лопасть без профиля вообще,а именно пластину толщиной 0.1 мм обладающей той же массой и прочностью, что и штатная лопасть, мы получим вертикальную тягу выше - чем штатная лопасть.
Выше - это значит мы с той же подведенной к НВ мощностью получим - тягу больше.
Любители  аэродинамики могут отдохнуть:
Данный НВ "нарежет" (тонким слоем) и отправит вниз большее количество молекул чем - штатная лопасть.
Или есть ..."сумлевающиеся"?

 

[JohnDoe]

Видимо автор на меня обидится,но существует... классическая механика.

С чего это я должен обижаться? Т.к. всё далее в сообщении подходит под определение "капитан Очевидность". ;D
За исключением "классических" методов расчёта, ибо принято оперировать не "массой за оборот", а вполне устоявшимся параметром "массовый расход" измеряемый кг/[highlight]сек.[/highlight] Обычно эта размерность указана в формулах(ежели их конечно читать). 🙂
ЗЫ. И каким макаром соотноситься "экскурс в классическую механику" с процитированным моим куском - загадка. :-?

 

[Gravio]

А что, термодинамику уже отменили? Уравнения состояния давно повторяли? Например(для Вами описанного случая) закон Гей-Люсакка Шарля? Напоминаю, при нагреве газа в закрытом сосуде/постоянном объёме давление растёт пропорционально разности температур!Т.е. если я нагрею баллон с воздухом при н.у до типичной Т выхлопа дизеля(650 гр С или 923К) то давление в нём вырастет более чем в 3 раза! Это первое.
Второе. Турбина использует не потенциальную(давление), а кинетическую(скорость потока) энергию газа! Для преобразования давления/температуры в скорость используют закон Бернулли(Анатолию привет), а именно сужают канал! Посмотрите на досуге разрез "улитки" ТКР, к примеру, а заодно, если попадётся, диаграмму давлений/скоростей/температур по сечениям улиточного канала. Надо бы такие вещи знать, прежде чем ввязываться в спор.

Упаси Боже Вас - отменять термодинамику.Более того учебники для "вышек" так даже и называются правильно "Практическая термодинамика".
И в полном согласии с термодинамикой,я Вас уверяю что нагрев в консервной банке одну (простите) ати, до температуры даже 1000 градусов - данное количество молекул не провернет турбину любого указанного вами - автомобильчика...
Вы ЭТО понимаете?
Думаю да.
И вновь надо начинать с азов.
Турбина любая - срабатывает ПЕРЕПАД давлений.
И абсолютно без разницы - какая температура рабочего тела.
Ах-ах - у Вас нет под рукой способа организовать ПЕРЕПАД?
Но это уже на иных форумах простите...
Далее:
Для поршня и лопатки(иных "подвижных стенок" просто нет в Природе) абсолютно без разницы - какую температуру имеет рабочее тело.
ГидроГЭС так вообще - "любит" холодную воду - в районе Нуля...
Иначе:
Термодинамика стоит на прочном фундаменте - классической механики.

Турбина использует не потенциальную(давление), а кинетическую(скорость потока) энергию газа!

Типичное простите "альтсоображение".
Энергия это не молекула,не атом а ...их состояние.
Запомнили?
И "использовать" состояние - можно лишь в теориях.
А реально давит на стенку цилиндра(котла) - именно молекула.
И стройные ряды молекул(поток называется) также могут двигать тело (но только лопатку - поршню не надо кинетическая энергия потока).
Вы очевидно пока не научились понимать формулы?
Не беда - это просто ведь:
Суть предложенной Вами формулы:
1.)Поршень - использует состояние(читайте энергию) молекул  хаотического движения.
Это понятно?
2.Лопатка НЕ ИСПОЛЬЗУЕТ хаотическое движение молекул. а требует УПОРЯДОЧЕННОГО движения.
Именно для этих целей и существуют упомянутые Вами части(улитка ТКР и пр.)
И именно(очень важно для вас) на "упорядочение" молекул в стройные шеренги - тратится ОБЩАЯ энергия.
Поэтому КПД любых лопаточных машин ниже - поршневых.
Всегда и всюду.
Очень хорошо что Вы - пытаетесь понять азы механики!!!
(Плохо правда - что термодинамику подзапустили...)

 

[Fan-Fen2]

А вот использование турбонаддува с приводом от коленвала - приводит к снижению веса,и увеличению мощности. При этом - остается все таже проблема - шум. Для с/х техники и автомобиля - турбонаддув уместен(два в одном флаконе). Авиационные ДВС - в нем не нуждаются.

Такое заявление заставляет серьезно усомниться в том, что Вы, Gravio, бывали в стенах того института, в котором якобы работали (по Вашим словам). И тем более сомнительно, что Вы имели отношение в двигателестроению.

Если Вам нечего сказать по теме ветки, а хочется показать сою "гениальность" в тематике двигателей - откройте свою ветку в разделе "Силовые установки", а лучше - в "Трепе и флуде".

 

[slavka33bis]

Лично я всегда считал, что нагнетатель любого типа (турбо или механический) повышают удельную мощность двигателя.
Иначе, в них небыло бы смысла.

Согласен с тем, что повышающееся сопротивление на выхлопе уменьшает мощность двигателя.
И не важно, что это такое, глушитель или турбина турбокомпрессора.

Последствия повышенного сопротивления на выхлопе равносильны отбору мощности с вала двигателя.

А вообще, всю эту беседу об двс можно перенести в раздел авиадвигатели.

 

[Gravio]

Тема СПГГ будоражит мой мозг давно,...
Сан Саныч Зверев, конструктор ДВС по схеме Баландина из Тюмени, звонил мне недавно, сказал, что придумал простейший СПГГ, встречусь с ним, и отпишу что и как.

"Придумать" - вполне можно,хотя  и не нужно...
Механический генератор газа существует в Природе в трех ипостасях:
1.Поршневая машина(включая и СПГГ)
2.Лопаточная машина - ГТД
3.Пульсирующий двигатель.
Машины с использованием фазового перехода:
Паровоз,пароход,ТЭЦ.
Все перечисленное и есть - газогенераторы.
Можете даже и не писать коллеге - напрасные труды.
Беззатратно повысить давление в камере можно лишь в ПуВРД.
Но его КПД - оставит Вас на Земле.
В полет с ним вы не оправитесь...

Я уже неоднократно Вам сказал: турбонаддув - это турбина, вращаемая энергией выхлопных газов ДВС.

Вы да - сказали.
За что Вам и благодарен.
В смысле - теперь все остальные(кроме Вас?) узнают что энергия еще нигде никогда не привела в движение даже пушинку...
Это(запоминайте) мат.выражение состояния тела.
А вращает лопаточное колесо любой турбины в том числе и Вашего турбонаддува - именно молекулы на приведение которых в нужное состояние(организовать поток - путем нагрева создания канала)затрачена энергия химического топлива на котором и работает Ваш ДВС.
И совсем по-русски:
Греть воздух и гнать по каналу - бесплатно пока - ни у кого не  получается...
Даже - если Вы и научитесь понимать язык - символьной математики.
Поэтому и следует учитывать затраты более полно - а не поверхностно.
Для этого надо сверять свои "сказания" с Законами Ньютона.
Классика - называется.

 

[JohnDoe]

И в полном согласии с термодинамикой,я Вас уверяю что нагрев в консервной банке одну (простите) ати, до температуры даже 1000 градусов - данное количество молекул не провернет турбину любого указанного вами - автомобильчика...

Ну да, а если нагреть воздух в объёме с напёрсток и выпустить его на лопатки движка Су-27 это тоже будет "доказательством", ага. Не подменяйте понятия, есть ещё такой параметр(уже мною упоминавшийся) - "секундный массовый расход" газа/возлдуха/РТ.
И ещё раз: поршневой ДВС и ГТД(к примеру) - РАЗНЫЕ типы/классы тепловых двигателей. Первые именуются также "машинами объёмного расширения", вторые - "напорными/лопаточными машинами" и юзают они РАЗНЫЕ состояния РТ(первые - давление, вторые - кинетичекую энергию). К Вашему сведению есть тип трбин у которых давление на входе и выходе одинаковы, в них срабатывается "лишь" разность температур. По-Вашему такие турбины вообще работать не способны. ;D Есть и другой тип, в котором срабатывется ещё и разность давлений(т.е. газ расширяется в межлопаточном канале).

(Плохо правда - что термодинамику подзапустили...)

Кто б говорил. ;D

Последствия повышенного сопротивления на выхлопе равносильны отбору мощности с вала двигателя. 

Вопрос в том, сколько мощности потеряем, увеличив сопротивление/поставив турбину и сколько получим, сработав в ней "даровую" энергию выхлопа. Баланс, при грамотном проектировании/расчёте/подборе ВСЕГДА в пользу наддува. Достаточно глянуть удельные расходы двух одинаковых движков, "атмосферника" и турбированного. Об этом данных валом, начиная с работ Рикардо(может и раньше чего было, но он первый этот вопрос подробно изучил. Почитай век назад уже 😉).

 

[JohnDoe]

А вращает лопаточное колесо любой турбины в том числе и Вашего турбонаддува - именно молекулы на приведение которых в нужное состояние(организовать поток - путем нагрева создания канала)затрачена энергия химического топлива на котором и работает Ваш ДВС.

Специально для Вас повторяю известную практически каждому, кто интересовался работой ДВС, что в выхлоп уходит(сюрприз!) до 1/3 энергии топлива! Именно эту недоиспользованную самым распрекрасным ДВС энергию и использует турбина для своей работы.
О какой "халяве" Вы тут твердите? Ваши личные трудности восприятия и приписывания оппоненту неких "мыслей" всего лишь Ваши личные трудности. :STUPID

 

[Gravio]

Такое заявление заставляет серьезно усомниться в том, что Вы, Gravio, бывали в стенах того института, в котором якобы работали (по Вашим словам)..

Не мучайте себя из-за ...сомнений.
Просто поймите и учтите - что турбонаддув  - это от нужды.
1.Когда есть необходимость - увеличить удельную мощность.
2.Когда есть необходимость ЕЩЕ и сохранить культуру веса - привод турбонаддува делают от - коленвала.
3.И что турбонаддув - не "утилизирует" энергию выхлопных газов,а наоборот ...повышает тепловыделение ДВС в целом.

И тем более сомнительно, что Вы имели отношение в двигателестроению.

Упаси Вас боже..
Не "имел" простите,а таки - производим  серийно авиадвигатели Gravio.
Прекрасная тепловая машина.
Паровая кстати (в смысле простая).
И почему это Вы зачислили меня в "покойники" - уму непостижимо..
Возможно потому что ник Gravio это  коллегиальный ник?

 

[Gravio]

Специально для Вас повторяю известную практически каждому, кто интересовался работой ДВС, что в выхлоп уходит(сюрприз!) до 1/3 энергии топлива! Именно эту недоиспользованную самым распрекрасным ДВС энергию и использует турбина для своей работы.

Спасибо.
Это уж и повторять не стоит - туфта...
В смысле не Ваша - а тех,- у кого Вы почерпнули "знания".
Теперь о выхлопе:
Есть в наличии:
1.Кинетическая энергия потока газов(вполне можно использовать - но ...ухудшится КПД всего ДВС)
2.Есть тепловая энергия - вполне можно использовать(обогрев салона,зарядку сотового телефона -термоэлементы и т.д.)
3.Есть часть химической энергии несгоревшего топлива.
Иных видов энергий в выхлопе нет.
Нет также и возможности - нарушить законы термодинамики - вернуть в систему простите:

в выхлоп уходит(сюрприз!) до 1/3 энергии топлива

и этот глупенький "сюрпрайз".
Можем рассмотреть - любой из указанных каналов энергии - отдельно.

 

[Fan-Fen2]

Не "имел" простите,а таки - производимсерийно авиадвигатели Gravio.

После прочтения Ваших опусов по работе поршневых ДВС с турбонаддувом, могу только соболезновать тем людям, которых Вы развели на приобретение вашего детища. :'(

И прекратите засирать ветку сообщениями, не относящимися к тематике ветки.

 

[JohnDoe]

Не "имел" простите,а таки - производим  [highlight]серийно[/highlight] авиадвигатели Gravio.

;D А можно узнать где сии чудо-девайсы применяются? Кто на них летает? Озвучьте сертификат типа и пр.

Это уж и повторять не стоит - туфта

Для ГОЛОСЛОВНЫХ "альтернативщиков" - возможно.

Есть в наличии:
1.Кинетическая энергия потока газов(вполне можно использовать - но ...ухудшится КПД всего ДВС)
2.Есть тепловая энергия - вполне можно использовать(обогрев салона,зарядку сотового телефона -термоэлементы и т.д.)
3.Есть часть химической энергии несгоревшего топлива.

И п.1 и п.2 результат сгоревшего топлива. п.3 в современных ДВС стремится к нулю.

этот глупенький "сюрпрайз".

Загляните в учебник по теории ДВС и гляньте распределение энергии сгоревшего в нём топлива.
Например, КАМАЗовский дизель, если у него выкинуть компрессорную часть и заставить его турбины(их там две) работать непосредственно на вал будет иметь мощность на валу на 3-5% выше(прибавка будет около 8-12 кВт) такого же, но без турбин. Надо объяснять, что это - снижение удельного расхода, сиречь рост КПД двигателя? Приводной нагнетатель/ли даст прибавку меньше, т.к. на его привод потребуется отобрать с вала те же 8-12 кВт.

ЗЫ.

И прекратите засирать ветку сообщениями, не относящимися к тематике ветки.

Всё, я прекратил. 🙂