Двигатель М-11ФР.

[malabar]

жрет много топлива

Ну тут вы глубоко ошибаетесь
ротакс-912 имеет больший удельный расход топлива на л.с чем м-11
Ротакс 0.285 грам на киловат или 0.265 г на л.с
M-11фр  0.220-0.230 грам на л.с
Таблица удельного расхода м-11 на первой странице это ветки
По 912 все расписанно на сайте Авиагаммы

То что тяжёлый да, но его не устанавливают на СЛА

 

[L-Weg]

Ротакс 0.285 грам на киловат или 0.265 г на л.с
M-11фр  0.220-0.230 грам на л.с

часовой удельный расход 0,285 (г./кВт) / 1,341 (л.с./кВт) = 212,5 (г./л.с.)

 

[malabar]

На по-2 с м-11фр налетал не один десяток часов
Довёл до лётного состоят 3 двигателя м-11 фр
Три ещё ожидают своё время
Расход топлива на 1600 об мин 25 литров в час
Масло до 500 грам в час
Про какие переходные режимы вы говорите? Это не автомобил )))

По-2 из Красноярска слетал в 2013 году на остров Диксон и обратно
http://www.saon.ru/forum/viewtopic.php?f=12&t=7797&p=126742&hilit=
Почитайте на досуге

За м-11 знаю почти все и не по наслышке

 

[WILGA35]

А с чего вы решили ,что на 1600 об/мин он выдает 140 л.с. - подтасовываете. На моторах времен войны было всего 120 л.с. , в крейсере 80-85 . Тогда вся арифметика сойдется .

 

[lanam]

Вдохновителем работ по  модернизации М14 с изъятием из его конструкции нагнетателя был ныне  покойный Игорь Севбо

Что это за работы, если не секрет.
Компетентность исполнителей подобного проекта в части железа самого двигателя должна быть ( с моей точки зрения) на уровне завода изготовителя. В части системы топливоподачи - эксперты с опытом разработки алгоритмов функционирования систем. Наличие ТЗ от конструктора ЛА обязательно.

 

[eugene 1968]

А на Аи-14 доработку по впрыску не планируете?

Если есть необходимость , то в настоящий момент это реально. Вопрос - чего вы при этом добьетесь.
Если вам нужно больше мощности- ставьте М14.
Если экономичности- ставьте более совершенное зажигание с коррекцией угла от нагрузки . Мы это можем.
Если хотите супер- экономичности с потерей мощности , тогда нужно убрать нагнетатель и поставить многоточечный электронный впрыск. В принципе - это к нам. Однако, не забывайте , что электроника (особенно микропроцессорная )вредит надежности. Вдохновителем работ по  модернизации М14 с изъятием из его конструкции нагнетателя был ныне  покойный Игорь Севбо . 

Нас интересует нормальная всеядность бензина (Аи-92-95) Ну и чтоб температурные режимы держал при 1 номинальном....

 

[Санек74ru]

Присоединюсь к посту что выше....
Ну и отсутствие паровоздушных пробок...
Т.е на М-14 можно все это применить!!!????
Знаю в Ейске товарищ то же работает над этим....обещал после АШ-62 заняться М-14...

 

[kostiajiv]

Вдохновителем работ по  модернизации М14 с изъятием из его конструкции нагнетателя был ныне  покойный Игорь Севбо

Что это за работы, если не секрет.
Компетентность исполнителей подобного проекта в части железа самого двигателя должна быть ( с моей точки зрения) на уровне завода изготовителя. В части системы топливоподачи - эксперты с опытом разработки алгоритмов функционирования систем. Наличие ТЗ от конструктора ЛА обязательно.

Работа велась на заводе в Истре под техническим патронажем Бабенко.
Известно , что нагнетатель на не пилотажных самолетах используется только для увеличения мощности на взлете. В остальных режимах от него только головная боль.
Во первых- на его вращение выкидывается до 20% мощности впустую.
Во вторых - это слабое звено в конструкции двигателя . Через изношенные кольцевые уплотнения масло из двигателя лезет в нагнетатель и далее- в цилиндры , часто являясь основной причиной повышенного расхода масла.
Тем не менее в наличии нагнетателя есть важный плюс - турбина хорошо перемешивает смесь перед воздуховодами , направляющими ее в цилиндры. Основная болезнь карбюраторного М11 - неравномерная по составу смесь для верхних и нижних цилиндров. Именно для борьбы с этим эффектом Бабенко использовал многоточечный фазированный впрыск под открытый клапан в работе по модернизации М11.

При доработке М14 
На первом этапе планировалось вместо турбины   установить в корпус нагнетателя "мешалку" , служащую только для равномерного распределения топливо-воздушной смеси по корпусу нагнетателя и не отнимающую мощность от двигателя. При этом был сохранен стандартный карбюратор. Планировалось получить взлетный режим 260 л.с. ( как у АИ 14 с нагнетателем ) и экономию топлива до 20%.
Не случайно на 337 и 332 моторах применен отключаемый нагнетатель. Экономия топлива при этом может достигать 15-20%. Особенно это заметно на Мораве.

На следующем этапе модернизации М14 планировалось вынуть из корпуса нагнетателя вращающиеся детали и использовать его только как часть воздуховода  . Для впрыска топлива предполагалось использовать многоточечную систему впрыска на 9 цилиндров ( как сейчас на М11).

 

[kostiajiv]

Нас интересует нормальная всеядность бензина (Аи-92-95) Ну и чтоб температурные режимы держал при 1 номинальном....

Задача эта решалась разными коллективами и в различное время.

Наибольший интерес , с моей точки зрения , вызывает система впрыска сделанная чехами для двигателя М462- это аналог М14. Они создали механическую систему впрыска полностью аналогичную впрыску , стоящему на М332 и М337 , но на 9 цилиндров. Крайняя версия этого мотора выдавала 450 л.с.

Фирма АБИТ под руководством Ю.Б.Прокопенко создала электронный контроллер впрыска специально для двигателя М14 по заказу ВМЗ. Однако , в связи с прекращением выпуска на ВМЗ М-14 , система впрыска оказалась невостребованной , несмотря на проведенные испытания и уже изготовленную первую партию. Какое-то время назад эта система даже присутствовала на сайте АБИТА и предлагалась к приобретению.

Поляки сделали электронный впрыск топлива для двигателя АШ-62 и даже смогли его сертифицировать по европейским правилам. Основным аргументом в его пользу является именно возможность применения автомобильного бензина    со страховкой от возникновения паровых пробок в топливной системе.

На радиальном двигателе Verner , производимом ныне в Чехии, конструкция системы впускных коллекторов напоминает ту же систему в М11. Однако вместо карбюратора в корпус "паука" установлена форсунка системы ECOTRONS , которая льет топливо 7 раз за 1 оборот двигателя для 7 цилиндрового мотора. Таким образом реализован моновпрыск. 

Что касается впрыска топлива для АИ-14 и М-14 , мы можем предложить несколько вариантов:

Самый бюджетный - это как на Вернере. В корпус нагнетателя двигателя устанавливаются несколько форсунок , которые будут лить топливо одновременно 4 или 8 раз за 1 оборот двигателя в не синхронном режиме.  Контроллером впрыска может быть Январь.

Следующий вариант - многоточечный синхронный впрыск под открытый клапан ( как на М11). 
- Для этого случая мы имеем готовый импортный контроллер , сделанный с учетом наших требований. Он может работать и на 9-цилиндровом моторе. Его можно приобрести по вполне разумной цене.
- В настоящее время занимаемся доводкой контроллера собственного изготовления на любое  нечетное число цилиндров .  Как только потеплеет начнем его настройку на М11 , установленном на стенде.
-Придумали как обмануть Январь с тем , чтобы заставить его работать в фазированном режиме на нечетное число цилиндров.

Но одно из наиболее важных наших достижении - разработали резервную систему электронного впрыска , работающую по упрощенному алгоритму без процессора , которая позволит двигателю продолжить работату в случае отказа основной системы.

   

 

[eugene 1968]

И каков бюджет переделки (доработки)? Можно ли мечтать о типа кит набора для самостоятельной доработки и настройки по Вашим рекомендациям, или двигатель необходимо везти к Вам, или вас к двигателю (что будет не дешево)

 

[APV]

По поводу расхода топлива М-11ФР. В крейсерском полёте с помощью высотного корректора  загоняю расход в 28 литров в час. Обороты в пределах 1600-1650, полётный вес -максимальный. Говорю потому, что у меня на По-2 стоит прибор контроля параметров работы двигателя фирмы TL c датчиком мгновенного расхода топлива. При меньшем расходе топлива, пассажир в задней кабине начинает заметно волноваться. Естественно речь идёт о маршрутных полётах. В аэродромных полётах это не пройдёт, т.к. нужна приёмистость и более богатая смесь.

 

[kostiajiv]

И каков бюджет переделки (доработки)? Можно ли мечтать о типа кит набора для самостоятельной доработки и настройки по Вашим рекомендациям, или двигатель необходимо везти к Вам, или вас к двигателю (что будет не дешево)

Если речь идет о варианте моновпрыска с использованием Января в качестве контроллера , то можно примерно посчитать стоимость покупных комплектующих . Это контроллер Январь  , два топливных насоса приличного качества , несколько топливных форсунок ( думаю 4), МАР- сенсор , 2 датчика температуры ( воздуха и двигателя ), датчик положения дроссельной заслонки,  датчик положения коленвала ,регулятор давления топлива.
Дальше пойдут самодельные детали - узел дроссельной заслонки , рампа из двух топливных насосов  , синхроколесо  60-2 с узлом крепления к коробке агрегатов двигателя . Жгут проводов , топливные магистрали , кронштейны крепления форсунок. Их стоимость может оценить производитель. Далее необходима предварительная настройка двигателя на стенде для  создания топливной карты с которой двигатель точно будет  работать. Сколько это может стоить знает dttdmitry Окончательная настройка должна проводиться на самолете.

Задача вполне реальная, но для ее решения требуется либо энтузиаст с руками и возможностями как Бабенко , либо деньги.

Кит , для самостоятельной установки впрыска на двигатель М14 , АИ14   мы , безусловно , сделать можем. Технически грамотный человек сможет его установить , запустить и провести окончательную настройку при наличии компа и умения с ним работать.
Стоимость этого кита при наличии спроса хотя-бы на десяток комплектов была бы в пределах 2- 3 тыс $.  Оценить стоимость единственного экземпляра я не возьмусь.

 

[hasan]

Есть ведь впрысковые 5ти цилиндровые автомоторы, у Ауди к примеру. Нельзя их навеску применить?

 

[kostiajiv]

Есть ведь впрысковые 5ти цилиндровые автомоторы, у Ауди к примеру. Нельзя их навеску применить?

Дело в том , что на автомобильных впрыскных моторах вся навеска одинаковая , независимо от числа цилиндров. Различается только число форсунок и число катушек зажигания. Контроллеры (мозги) тоже одинаковые. Разница только в подпрограмме , которая отвечает за синхронизацию и раздачу управляющих сигналов непосредственно по цилиндрам. Программа  управления , написанная для конкретного двигателя  и конкретного авто , например Ауди подходит только для этого случая. Перепрошить такой контроллер может только специалист. Этим занимаются спецы по авиаконверсиям моторов от Хонд , Судзук , Субар. Некоторые идут другим путем- ставят на конверсии Январи. Что касается 5 - цилиндровой АУДИ то с ней присутствует обратная тенденция - на нее прилаживают ЯНВАРЬ , работающий в четырехцилиндровом режиме на 5 форсунок. Две форсунки при этом работают синхронно ( электрически соединены ). Впрыск получается с чудовищно сбитыми фазами , но машина едет вполне приемлемо.   

Существуют контроллеры с   открытыми возможностями . В этом случае к контроллеру прилагается настроечная программа при помощи которой можно менять параметры , иными словами отрегулировать систему для своего двигателя. Здесь важно только число цилиндров.
Например , известный всем Январь , изначально был заточен на 4 цилиндра . Потом любителями автотюннинга была написана программа для   управления 6 цилиндрами. Поскольку Январь имеет открытый код , с его помощью можно управлять впрыском на любом моторе , но  с числом цилиндров 1, 2 ,3 , 4 , 6, 8, 12 . К несомненным достоинствам Января можно отнести его невысокую цену (не более10 т.р.) и доступность. С его помощью в настоящее время производят тюннинг автомобилей , предназначенных для профессиональных автогонок таких Субару Импреза , Митсубиси Лансер Эволюшн.
Что касается 5 - цилиндрового мотора , то число профессионально сделанных контроллеров с такой возможностью сильно ограничено. Среди них на первом месте австралийский МОТЕС , но его цена кусается -5000 евро. Есть целая куча самодельных изделий , продающихся в интернете с формальными возможностями МОТЕСа и ценой в районе 500$ и дешевле , например украинский INVENT и.т.д. Я бы не рекомендовал пользоваться такими изделиями в авиации.  Написать программу управления двигателем  гарантированно работающую без сбоев может только  группа дорогостоящих профессионалов. Проектировка самого блока с подбором надежных комплектующих так-же непростая задача.

Именно по этой причине МОТЕС такой дорогой . Январь же оказался среди лидеров случайно , благодаря советской действительности. Исторически это BOSCH , адаптированный для автоваза . Открытый код для него получился стараниями наших программистов- профессионалов, работавших в том числе и для вазовской спортивной команды.

Ставить на М11 МОТЕС -  экономически бессмысленно. ИНВЕНТЫ , Мегасквирты  и прочие аналогичные изделия - не безопасно . Обмануть Январь или SDS заставив их работать на нужное число цилиндров  или приладить ECOTRONS  гораздо более приемлемо.

      

 

[bez_bashni]

Янаварь с написанной "руками" прошивкой ничем в плане надежности ничем не отличается от мегасквирта.

Единственное существенное преимущество января  перед мегасквиртами - промышленная сборка.

Motec слабовменяем в плане ценовой политики-но есть промышленно собираемый haltech elite 2500 который поддерживает 5 цилиндров "из коробки" и стоит 2000$

 

[bez_bashni]

А что можете сказать насчет установки современных маслосъемных колпачков на втулки клапанов? Это снизит расход масла и увеличит надежность мотора.

Насколько мне известно , на своем новом моторе Эдуард планирует это сделать . На М14 , кстати , стоят так называемые скребковые уплотнения ,являющиеся по сути маслосъемными колпачками. 

Как вы себе представляете работу маслосъемных колпачков на моторе воздушного охлаждения, где голова греется выше 200 градусов.
На лайкоминге колпачков нет -а у Ротакса  есть водяное охлаждение головок блока.

 

[kostiajiv]

Как вы себе представляете работу маслосъемных колпачков на моторе воздушного охлаждения, где голова греется выше 200 градусов.

К сожалению конструкторы двигателя М-14 были с вами не знакомы , по этой причине имели глупость поставить маслосъемные колпачки . Прошу заметить , я ни слова не сказал о типе колпачков применяемых Эдуардом на новом моторе.

 

[bez_bashni]

имели глупость поставить маслосъемные колпачки

Это не резиновый колпачек а металлическое колечко

Цитата:
Для предотвращения нагара на штоке клапана выпуска и "зависания" клапана введено уплотнительно - скребковое устройство. Уплотнительно -скребковое устройство (рис. 3) клапана выпуска (I) состоит из двух стальных уплотнительных колец (2) и разделительной шайбы (9), размещенных в стальной втулке (3).

 

[Самолётчик]

Эти ваши механики, спокойно могли вывести из строя двигатель.
Причина - гидроудар.
Бывает из за нарушения правил запуска.

 

[Самолётчик]

ВладимирРа

Чистые клапана - отсутствие их работы.
🙂