Двигатель Ритм

[Yakovlyev]

С этим вполне можно поспорить. Преимущество оппозитного мотора лишь в том, что отсутствует потребность проворота винта перед запуском из-за возможного скопления масла в нижних цилиндрах, грозящих гидроударом при запуске.
Если исключить такое скопление - схема "звезда" имеет наибольшее весовое совершенство - чем больше циллиндров, тем меньше остается картера; все цилиндры находятся в равных температурных условиях, а проток охлаждающего воздуха наиболее эффективный; кроме того, капот звездообразного мотора создает дополнительную тягу. Отношение рабочего объема двигателя к общему объему, занимаемому мотором. Не случайно, после войны до распространения самолетов с ГТД, все гражданские самолеты с поршневыми двигателями имели именно звездообразные моторы воздушного охлаждения.
Что же касается перспектив серийного производства мотора - онизависят не от схемы, а совсем от иных причин, согласен, сложных.

Со всем сказанным я полностью согласен. Звездообразный мотор наиболее оптимальный с точки зрения весовой отдачи, охлаждения и т.д.
Но он имеет один существенный недостаток - он плохо подходит для самолетов с носовой стойкой шасси, которых сейчас подавляющее большинство. Как его не приставляй к самолету, получается Як-18Т, с высокими стойками шасси, кабиной на большой высоте до земли и посредственным обзором вперед.
Этот недостаток поставил крест на звездообразных моторах и они фактически не производятся в Мире.

 

[Lapshin]

Со всем сказанным я полностью согласен. Звездообразный мотор наиболее оптимальный с точки зрения весовой отдачи, охлаждения и т.д.
Но он имеет один существенный недостаток - он плохо подходит для самолетов с носовой стойкой шасси, которых сейчас подавляющее большинство. Как его не приставляй к самолету, получается Як-18Т, с высокими стойками шасси, кабиной на большой высоте до земли и посредственным обзором вперед.
Этот недостаток поставил крест на звездообразных моторах и они фактически не производятся в Мире.

И опять не соглашусь.
Если бы вопрос состоял в высоте стоек шасси - никто и ничто не мешало сделать редуктор не планетарным, а просто цилиндрическим? А еще более категорическое решение - поставить звезду под углом к СГФ, а редуктор сделать коническим - тогда бы и М-14 практически, уместился бы в мидель 540-го Лайкоминга. Так, что этот довод, извините, ен могу принять. Вдобавок к сказанному, выскажу мнение, что на самом деле, такую иллюзия создает имеющийся в наличии у М-14-го, редуктор и соответствующие ему, диаметры винтов за 2.5 м; с двухметровыми винтами все было бы совсем иначе.
А если вернуться к тому факту, что комментарий был написан в контексте не М-14 с метровым (981 мм) диаметром, а нижнеклапанного Бабенковского Ритма, диаметр которого оцениваю не более 700...800 мм - то доводы относительно высоты стоек получатся еще менее состоятельными.

 

[CINN]

диаметр которого оцениваю не более 700...800 мм

 

[Yakovlyev]

И опять не соглашусь.
Если бы вопрос состоял в высоте стоек шасси - никто и ничто не мешало сделать редуктор не планетарным, а просто цилиндрическим?

И такое уже было в истории - был такой польский двигатель. Но тогда все преимущество с равномерным охлаждением цилиндров сходит на нет. Да и наличие редуктора на моторе приводит к его удорожанию.
Преимущество Лайкомингов и Континенталей в их простоте и удобстве компоновки.
Поршневые авиационные моторы воздушного охлаждения в прошлом были в основном звездообразными, но жизнь и конструктора легких самолетов отказались от них в пользу оппозитных.
Второе рождение звездообразных моторов возможно, но они должны обладать значительными преимуществами над оппозитными. Но в науке и технологии авиационного моторостроения мало что изменилось за последние десятилетия. Разве что механический впрыск можно заменить электоронным, но опыт с инжекторным Ротаксом показал, что потребитель предпочитает обычные карбюраторы.

 

[Lapshin]

И такое уже было в истории - был такой польский двигатель. Но тогда все преимущество с равномерным охлаждением цилиндров сходит на нет. Да и наличие редуктора на моторе приводит к его удорожанию. 

Преимущество в простоте нижнеклапанного мотора над верхнеклапанным перевешивает, наверное, даже, наличие редуктора. К тому же - кто сказал, что редуктор является неотъемлемой частью звездообразного мотора - равно, как и существование редукторных Лайков и Конти.
А отказались от звездных моторов, во-первых, из-за несравнимого с другими странами, количества легких самолетов США, где звезд малой мощности и не было; а, во-вторых ( как уже говорил), вследствие возможности сесть в самолет с оппозитником, и завести его, не заморачиваясь проворотом винта и не опасаясь гидроудара. Хотя, в полной мере, этому критерию вполне соответствует лишь UL-Power.
    А лишние 100 мм длины носовой стойки, поверьте, не стоят даже упоминания.
P.S.

опыт с инжекторным Ротаксом показал, что потребитель предпочитает обычные карбюраторы.

Не имел опыта с инжекторными Ротаксами, потому вопрос: неужели, если инжектор на Ротаксе стоит уровня UL-Power - потребители пренебрегают всеми, присущими ему, преимуществами: идеально спокойным запуском, несравнимым удельным расходом, высотностью и пр ?

 

[Yakovlyev]

Не имел опыта с инжекторными Ротаксами, потому вопрос: неужели, если инжектор на Ротаксе стоит уровня UL-Power - потребители пренебрегают всеми, присущими ему, преимуществами: идеально спокойным запуском, несравнимым удельным расходом, высотностью и пр ? 

Нормально настроенный карбюраторный Ротакс запускается мягко. Удельный расход инжекторного двигателя, при использовании его на самолете, мало отличим от карбюраторного и мы это проверяли на двух одинаковых самолетах, выполнивших тестовый полет рядом. Инжекторный мотор может выдать большую мощность и не имеет проблемы обмерзания карбюратора. Это его преимущества. Отсутствие карбюраторных двигателей на автомобилях связано больше с требованиями по вредным выбросам, да и работа на "низах" инжекторного автомобильного двигателя вне конкуренции. Высотность карбюраторного Ротакса установленного на не топором сделанном самолете, превышает возможности человека. Наш А-22 с обычным Ротаксом забирается на 6 километров.
А заказчики легких и сверхлегких самолетов пренебрегают не только инжекторными Ротаксами, а и всеми моторами UL-Power. По сравнению с Ротаксами, их доля на мировом рынке просто мизерна.
Возращаясь же к преимуществам оппозитного мотора перед звездообразными просто сравните фото Цессна-165, -170 и -172.

 

[candid]

заказчики легких и сверхлегких самолетов пренебрегают не только инжекторными Ротаксами, а и всеми моторами UL-Power

За исключением заказчиков пилотажных  самолётов.

 

[Yakovlyev]

Согласен. За великим исключением. 😉
Кстати, а сколько пилотажных самолетов с UL-Power?

 

[candid]

Сколько всего в мире, не знаю, но один пилотажник в России знаю точно где и видел-щупал. Знаю ещё один, но он не пилотажный. Да и ULPower-ов ещё не так много выпущено...
Итальянские пилотажные "Пионеры"  все с инжекторными Ротаксами, и их больше.
В РФ скоро, иншалла 😉 появиться ещё один, не Пионер, но свой 😉

 

[Yakovlyev]

Это и называется "Великое исключение".

Итальянские пилотажные "Пионеры"все с инжекторными Ротаксами, и их больше.

Там наверное стоят Ротаксы не с родными инжекторными системами, а с итальянскими и причина их установки, поднятие мощности до 130 л.с.
Да и применение безредукторного двигателя с меньшим винтом и, соответственно, меньшей тягой, на пилотажном самолете сомнительно.
Здесь, как раз, 🙂 и нужна звезда с редуктором. Ритм не думаете установить?

 

[candid]

Пусть это будет исключением, меня лично устраивает 🙂

Там наверное стоят Ротаксы не с родными инжекторными системами, а с итальянскими

Суть от этого не меняется.

применение безредукторного двигателя с меньшим винтом и, соответственно, меньшей тягой, на пилотажном самолете сомнительно.

С этим согласен, если Вы про UL-Power, а не про Лайкоминг. Применение же и Ротакса происходит от безысходности. Я и сам когда-то в их сторону даже не смотрел 😉

Ритм не думаете установить?

Ритма, как надо понимать, ещё нет, да и поздно уже - в существующий проект он не впишется. А так, поставил бы, будь он сил 200 и доступен.

 

[Lapshin]

Нормально настроенный карбюраторный Ротакс запускается мягко. 

Я много видел карбюраторных Ротаксов и примерно в курсе - как именно они запускаются. Однако, до того UL-Power  им как до Луны: сразу после нажатия на кнопку стартера тихий звук мотора на малых оборотах - безо всяких плясок с бубном относительно качества смеси.

Удельный расход инжекторного двигателя, при использовании его на самолете, мало отличим от карбюраторного и мы это проверяли на двух одинаковых самолетах, выполнивших тестовый полет рядом.

На всяких-разных режимах и высотах - сомнительно.

Инжекторный мотор может выдать большую мощность и не имеет проблемы обмерзания карбюратора. Это его преимущества.

Одни из... Однако, причин, заставляющих потребителей пренебрегать более мощными, без риска обмерзания и, все же, более экономичными инжекторными моторами в пользу требующих синхронизации, обмерзающих, болтающихся на резинках, карбюраторов, не названо - вероятно, есть у инжекторных Ротаксов и неафишируемые проблемы систем впрыска

работа на "низах" инжекторного автомобильного двигателя вне конкуренции.

Это - точно: работа на низах UL-Power не сравнима ни с одним другим.

Высотность карбюраторного Ротакса установленного на не топором сделанном самолете, превышает возможности человека

. Не сомневаюсь - только удельный расход окажется разным.

А заказчики легких и сверхлегких самолетов пренебрегают не только инжекторными Ротаксами, а и всеми моторами UL-Power. По сравнению с Ротаксами, их доля на мировом рынке просто мизерна.

...по естественной причине, состоящей в различии между возможностями и мировой инфраструктурой гиганта Бомбардье и компанией, созданной группой энтузиастов - мотористов на пустом месте. НЕ сомневаюсь, что в этих условиях Ротакс-912 умер бы, не родившись - как мощный мотор Ротакса.

Возращаясь же к преимуществам оппозитного мотора перед звездообразными просто сравните фото Цессна-165, -170 и -172.

Смотрю, никакого криминала не наблюдаю: наоборот.

Цессна 172:
Экипаж: 1 человек
Пассажировместимость: 3 пассажира
Длина: 8,28 м
Размах крыла: 11,0 м
Высота: 2,72 м
Площадь крыла: 16,2 м[ch178]
Коэффициент удлинения крыла: 7,32
Профиль крыла: NACA 2412 (modified)
Масса пустого: 736 кг
Максимальная взлётная масса: 1 159 кг
Масса полезной нагрузки: 376 кг
Двигатели: 1[ch215] Lycoming O-320 flat-4
Вместимость топливных баков по 105.5 литров(28.0 U.S. Gallons) Максимально 211 литров
Мощность: 1[ch215] 160 л. с. (1[ch215] Lycoming IO-320-H2A flat-4)
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0319
Эквивалентная площадь сопротивления: 0,52 м[ch178]
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 228 км/ч (141 миль/ч, 123 узла) на уровне моря
Максимальная допустимая скорость: 302 км/ч (187 миль/ч, 163 узла)
Практическая дальность: 1 272 км (790 бр. миль, 687 миль) при 60 % мощности на 3 040 м (10000 футов)
Практический потолок: 4 116 м (13500 футов)
Скороподъёмность: 3,7 м/с
Нагрузка на крыло: 68,8 кг/м[ch178]
Тяговооружённость: 108 Вт/кг
Аэродинамическое качество: 11,6

Цессна-165:
Экипаж: 1 человек
Пассажировместимость: 3 человека
Длина: 7,52 м
Размах крыла: 10,41 м
Высота: 2,36 м
Профиль крыла: NACA 2412
Масса пустого: 626 кг
Максимальная взлётная масса: 1066 кг
Масса полезной нагрузки: 434 кг
Двигатели: 1[ch215] Warner Super Scarab
Мощность: 1[ch215] 108 kW (145 hp)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 261 км/ч
Крейсерская скорость: 243 км/ч
Практическая дальность: 845—1263 км
Практический потолок: 5500 м
Скороподъёмность: 305 м/мин

Почему-то, все характеристики менее мощной 165-й (145 л.с.) выше, чем у 160-сильной 172-й: причем, крейсерская скорость 165-й выше максимальной - 172-й.
Может быть, все дело в волшебных пузырьках той самой передней стойке шасси, испортившей характеристики Цессны-172? Нет же, Цессна-170 с оппозитным 300-м Лайкомингом той же (145 л.с) мощности, но с хвостовой опорой

Экипаж: 1 человек
Пассажировместимость: 4 человека
Длина: 7,61 м
Размах крыла: 10,97 м
Высота: 2,01 м
Площадь крыла: 16,2 м[ch178]
Масса пустого: 547 кг
Максимальная взлётная масса: 998 кг
Масса полезной нагрузки: 451 кг
Запас топлива: 159 л
Двигатели: 1[ch215] поршневой Continental O-300-A
Мощность: 1[ch215] 145 л.с. (108 кВт)
Воздушный винт: двухлопастной металлический фиксированного шага диаметром 76 дюймов
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 230 км/ч
Максимальная допустимая скорость: 245 км/ч
Крейсерская скорость: 195 км/ч
Скорость сваливания: 79 км/ч
Практическая дальность: 950 км
Практический потолок: 4 724 м
Скороподъёмность: 3,5 м/с
Нагрузка на крыло: 61,6 кг/м[ch178]

никак не подтверждают этого предположения, заставляя думать, что за удовольствие от удобства приходится платить характеристиками.

 

[Yakovlyev]

Смотрю, никакого криминала не наблюдаю: наоборот.

никак не подтверждают этого предположения, заставляя думать, что за удовольствие от удобства приходится платить характеристиками.

Что и требовалось доказать! 😉 Покупатель голосует своим кошельком за комфортабельный самолет с оппозитным двигателем, где лучше обзор, менее требовательное к мастерству пилота трехстоечное шасси и удобство входа-выхода в кабину. И при этом покупатель пренебрегает несколько худьшими характеристиками самолета.
Болид формулы 1 или Ле Ман, фирмы Мерседес, обладает гараздо лучшими характеристиками, чем 600-й, однако все предпочитают последний. 🙂

 

[snmon warwarwetterweg]

Что и требовалось доказать!

Доказывали Вы, как раз обратное, исходя из характеристик, а не комфорта. Теперь пытаетесь обратить успех оппонента в споре для своей выгоды. Нет уж. Что доказано, то доказано. Комфорт, удобство, кошелек - одно, мощность, скорость, преимущество - другое.

 

[Yakovlyev]

Доказывали Вы, как раз обратное, исходя из характеристик, а не комфорта. 

Да ну! И где же это? :-?

 

[snmon warwarwetterweg]

Да ну! И где же это?

В общем, я конечно, резюмировал общее отношение, начиная с неоправданного мнения о якобы высокой передней стойке, ввиду конструктивных особенностей звезды и заканчивая ни о чем не говорящими фото, которые всем предлагалось сравнить.

А единственное, и то негарантированное преимущество, это отсутствие необходимости проворачивания винта перед запуском. Что при исправной ЦПГ как звездообразного, так и рядного, перевернутого мотора, типа Вальтера, совсем не очевидно.

ЗЫ. На одном из мериканских мотофорумов встречалась дискуссия между любителями харлеев и джапанских рядных движков. Смысл в том, что возня с игрушкой для "настоящага летчага" в кайф! А "вкл/выкл" и жизнь на диване - для планктонА! :IMHO

 

[Lapshin]

Что и требовалось доказать!Покупатель голосует своим кошельком за комфортабельный самолет с оппозитным двигателем, где лучше обзор, менее требовательное к мастерству пилота трехстоечное шасси и удобство входа-выхода в кабину. И при этом покупатель пренебрегает несколько худьшими характеристиками самолета. 

Ну, Юрий, насчет обзора - ни в какие ворота: в 172-й Цессне сидишь, как в танке и на моем МАИ-223 с хвостовой опорой обзор несравнимо лучше. Да и на других типах самолетов с оппозитами, обзор вперед оставляет желать лучшего - впрочем, особенно высматривать там нечего. Удобство входа- выхода не дало бы никаких шансов джипам наподобие Лендкруйзера - но они и у нас и у вас и в Америке процветают со страшной силой. Трехстоечное шасси зря считаете антагонистом "звезды".
Вот и остается названная мною в самом начале, причина, заключающаяся в отсутствии необходимости ручной прокрутки мотора, заменив ее холодной прокруткой стартером.
    В итоге - судьба обсуждаемого мотора в последнюю очередь зависит от выбранной схемы, или расположения клапанов: относительно куда более важных факторов могу только пожелать удачи ребятам.

 

[Yakovlyev]

В общем, я конечно, резюмировал общее отношение, 

Понятно. Общее отношение, которое можно рассмотреть, смотря между головками 5-и цилиндровой звезды. 😀

 

[Yakovlyev]

Ну, Юрий, насчет обзора - ни в какие ворота: в 172-й Цессне сидишь, как в танке

Да, но по сравнению с Цессной-165, а особенно 185 там видно впереди рулежку и не надо повиливать хвостом при движении. 🙂

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Спор о преимуществах и недостатках разных схем компоновок авиадвигателей ведётся уже не одно десятилетие и конца этому не видно. У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Звезда, двигатель профессиональных пилотов, рядники, всех схем, более подходят для "чайников" то бишь частных пилотов-любителей. Нужны все схемы компоновок.