Двигатель Ритм

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Вопрос интересный. Можно я отвечу?

Про Ритм ничего не скажу, но звездообразный двигатель 260 л.с. с существующим винтом 2,75 м прекрасно встанет (вместо АИ-14) на 4-6 местные самолёты с хвостовой опорой. Например, САМ-25. А 2 таких двигателя на крыле с винтом 3 м прекрасно встанут на 6-8 местные самолёты типа Ан-14 Пчёлка.

Таких среди современных производимых самолётов нет? И что? Нужно ставить вопрос иначе: не какие самолёты есть, а какие самолёты нужны.
Перечисленных Вами самолётов уже давно нет и, скорее всего не будет. Я двумя руками за отечественный мотор, но здесь проблема не техническая. Если бы было адекватное законодательство, то можно бы было выпускать линейку моторов, начиная с М-11 и выше вплоть до 450 -500 л с. Но это из области фантастики ((. В любом случае, успехов создателям Ритма!
 

свободник

Старейший участник
Создать "звезду" в 100-120 сил ( 5 горшков)
Ну только не 5 цилиндров. Никто в здравом уме не будет досконально повторять конструкцию М-11 с его степенью сжатия 5 едениц. Он поэтому и работал относительно "мягко".
При степени сжатия 7...8, для такой же "мягкой" работы, необходимый и достаточный минимум - это 7 цилиндров.
Имхо естественно.
 
Последнее редактирование:

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Вопрос интересный. Можно я отвечу?

Про Ритм ничего не скажу, но звездообразный двигатель 260 л.с. с существующим винтом 2,75 м прекрасно встанет (вместо АИ-14) на 4-6 местные самолёты с хвостовой опорой. Например, САМ-25. А 2 таких двигателя на крыле с винтом 3 м прекрасно встанут на 6-8 местные самолёты типа Ан-14 Пчёлка.

Таких среди современных производимых самолётов нет? И что? Нужно ставить вопрос иначе: не какие самолёты есть, а какие самолёты нужны.
Хорош а? про мифичиский САМ. Финист помните? Та же попытка создать самолет той же размерности но в современных условиях. Вполне добротная. И...? Практически показано что сейчас мотора 360 лс для транспортного самолета мало... А вы все еще натягиваете PR 100 летней давности на современный мир...
 
Последнее редактирование:

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
"Если бы я делал только то, что хотят от меня люди, то они до сих пор ездили бы на каретах"
Генри Форд
Форд был крупный капиталист и пиарщик. Он правильно понимал рынок. Те он знал что рынок никогда не знает чего он хочет. Те во времена форда рынок уже хотел автомобиль- но еще не знал что это такое. ...
так же как выдающееся достижение маркетологов Ротакса- в предложении на рынок такого странного на авиационный взгляд мотора как 912ый.. Рынок не знал что хотел эту странную игрушку.
Те все что констатирует приведенная вами цитата- это полная невозможность сформулировать предложение товара методом опроса рынка... Рынок никогда не скажет правды потому что не знает ее...
 
  • Спасибо
Reactions: BSM

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
С приходом к власти советов это продолжилось но в более сдержанных объёмах, а сейчас просто расцвело буйным цветом. Наверное у нас такая национальная традиция гадить на своё.
:ROFLMAO: :ROFLMAO: :ROFLMAO: :ROFLMAO: :ROFLMAO: :ROFLMAO: Либерти, БМВ, Райт циклон, Юнкерс, Испано сьюза, Б-29, Шторьх, Юмо, Фау, Нин, Дервент, Толстяк, Сайдуиндер.... а так да, сдержанно..
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Пилатус портер встал в раскоряку- поршневой лайкоминг его не тянул а твд для него был слишком дорог. Проект сдулся из-за отсутствия подходящего двигателя.
Кто сдулся? Турбопортеры делали лет 30... На 2012ый построено 560 самолетов. Pilatus PC-6 — Википедия (wikipedia.org)
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Ну только не 5 цилиндров. Никто в здравом уме не будет досконально повторять конструкцию М-11 с его степенью сжатия 5 едениц. Он поэтому и работал относительно "мягко".
При степени сжатия 7...8, для такой же "мягкой" работы, необходимый и достаточный минимум - это 7 цилиндров.
Имхо естественно.
Неправда ваша. Нет такой связи.
Посмотрите на авто- четырехцилиндровые моторы 100 лет остаются наиболее распространенной конфигурацией и мощность их выросла в десятеро. Трясут меньше чем сто лет назад.
Снегоходные двухтактники по прежнему имеют место быть в основном в двухцилиндровом варианте и сейчас их мощность уверенно перевалила за 150лс.
Парамоторные моторы в одноцилиндровом варианте подкрадываются к 50лс и черт возьми работают изумительно мягко. 10-20 лет назад все отлетало с мотора в 20лс. а сейчас моторы в 40 лс работают как швейная машинка зингер...!

- и как в анекдоте- "обьяснить как работает советская экономика и я могу, я вот понять это..."
 

свободник

Старейший участник

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Моноцилиндр - такого термина не встречал.
вот моноблок - это цилиндр и головка цилиндра как одно целое.

Если моноцилиндр и моноблок одно и то же, то я себе так и не смог представить, как можно вставить клапан...

в верхнеклапанном вставляется через цилиндр, а тут как?
разве что делать какой-то вставыш...
Моноблок это "сборище" цилиндров объединённых совместно выполненной головкой. Характерный пример моноблок штайера выпускавшегося в Нижнем Новгороде.
Моноцилиндр, это отдельный цилиндр сблокированный с головкой. Сейчас такие моноцилиндры выпускает "Лайкоминг" и "Джабиру". Доступ к клапанам конечно не подарок.
У американцев были ввертные пробки через которые обрабатывались сёдла клапанов и вставлялись клапана при сборке. Двигатель погубила страсть к оригинальниченью у конструкторов. Сделали бы классическую, съёмную крышку головки, мотор был бы жив до сих пор. Некоторых конструкторов периодически заносит.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Либерти, БМВ, Райт циклон, Юнкерс, Испано сьюза, Б-29, Шторьх, Юмо, Фау, Нин, Дервент, Толстяк, Сайдуиндер
Так можно и в обратной последовательности:
1. Телевизор, вертолёт, тяжёлое самолётостроение в США.
2. Поинтересуйтесь кто в США научил их как правильно пользоваться сапроматом, какая была фамилия у этого профессора.
3. К стати, комбинированная броня типа "чобхем" была применена впервые в СССР, а затем её стали применять на Западе.
4. Автомат Калашникова, пулемёт Дегтярёва РПД-44, тот же ДШК, РПГ-7 выпускаются в США без зазрения совести.
5. Двухствольная авиапушка GE-225 является клоном нашей авиапушки ГШ-23.
6. Ф-35 разработан на основе чертежей Як-141. Последний полёт Яка я видел на первом Максе, был там от Авиастара.
Насчёт ЮМО. Вы сначала разберитесь кто и где впервые применил 2-х вальную схему двигателя с согласующим редуктором при ПДП, это не ЮМО и не Германия.
7. Крупп тоже запатентовал клиновой затвор после посещения московского кремля.
Передовые технические решения все заимствуют друг у друга методом незаконного копирования, в военной области это сплошняком, так и покупкой лицензий. Американцы купили у англичан лицензию на "Мерлин". Японцы, итальянцы, и Англия покупали у Германии лицензии на авиационные двигатели. Японцы купили у США лицензии на радиальные двигатели. Немцы и французы купили лицензии у англичан на радиальные двигатели. Немцы и англичане купили у французов лицензии на ротативные двигатели. Это можно продолжать до посинения.
Я вот не понимаю, почему вы до сих пор не уехали на столь милый вашему сердцу Запад, вам там будет лучше, свободней!
У моей супруги один двоюродный брат живёт в Голландии другой в Ирландии. Я понимаю, вы со своим уровнем знания там ни кому не нужны, своих нытиков хватает.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Посмотрите на авто- четырехцилиндровые моторы 100 лет остаются наиболее распространенной конфигурацией и мощность их выросла в десятеро.
А теперь посмотрите на трансмиссию автомобилей и посчитайте сколько там элементов демпфирования и в каких условиях работают шестерни КПП. Разберитесь наконец в принципиальной разнице в работе авиационного и автомобильного моторов. У министра Минпромторга и у директора ЦИАМ с этим большие проблемы. Им простительно они социологи со вторым экономическим образованием, вы же подвязались на выпуск двигателей для АОН. У некоторых, которые не видели разницы между авиамотором и автомобильным мотором, постоянно ломает коленвалы при испытании.
 
1. Телевизор, вертолёт, тяжёлое самолётостроение в США.
Ещё добавьте сюда величайшего химика Ипатьева. Его труды ставят его в один ряд с Менделеевым и Бутлеровым.
Дело не в гениальности русских по происхождению. Хотя в условиях России учёному или инженеру нужно быть особенно изобретательным. Дело в том, что покинув Россию с её культурой, в которой выстроенной любое сообщество: научное, производственное, театральное, выстроено жёстко иерархически, в котором все знают кто кому должен "ку" говорить. Человек попадает в общество где развиты горизонтальные связи между людьми, он вынужден брать всю ответственность за своё будущее на себя. Отсюда и успехи русских и не только в свободной от культуры рабства Америке.

Во первых сопромат, но спишем на опечатку.
Во вторых первым учёным заложившим изучение сопротивление материалов был Роберт Гук, семнадцатый век. А может вам знакомо словосочетание модуль Юнга, девятнадцатый век.

4. Автомат Калашникова, пулемёт Дегтярёва РПД-44, тот же ДШК, РПГ-7 выпускаются в США без зазрения совести.
А наши производители так же без зазрения совести выпускают AR 15 более известный как M 16 и другие менее известные образцы оружия. Ни чего зазорного здесь нет. Закончилось действие лицензии и любой волен производить, если ему это выгодно.

Передовые технические решения все заимствуют друг у друга методом незаконного копирования, в военной области это сплошняком, так и покупкой лицензий.
Прямо в дырочку. Именно, что все. Надо быть идеалистическим дураком, что бы пройти мимо чего ни будь интересного и не украсть.

Разберитесь наконец в принципиальной разнице в работе авиационного и автомобильного моторов.
Принципиальной разницы нет, вообще. Есть разные требования к надёжности, весу и условиям эксплуатации. Вообще ни юридического, ни технического понятия "авиационный мотор не существует". В смысле вот этот мотор авиационный и его можно ставить только на летающую технику. Это понятие разговорное. Есть множество примеров когда "авиационный двигатель" устанавливали на катера, на танк, но не те, ни другие от этого летать не стали.
 
  • Ого!
Reactions: BSM

Kim

Старейший участник
Отсюда и успехи русских и не только в свободной от культуры рабства Америке.
Такие фразы типичны для пиндосов и москалей поганых, а вот русские люди такого не говорят.

эти фразы результат советского воспитания, выполненного германопиндосской советской властью.

А вот философия как наука говорит совершенно об обратном.

изобретения и наука возможны только при свободном мышлении,
а это возможно лишь в свободном обществе.
Обратите внимание, что в архитектуре ничего после древней греции (которой не существовало - была Эллада) не добавили,
а ведь это глухие задворки русского культурного мира.

угнетение людей на свободном западе можно сравнить только с временами советской власти.
западники постоянно стучат на соседей, человеку приходится ночью вставать и копаться в мусоре, поскольку вспомнил, что стаканчик от йогурта положил не в тот контейнер.

не нужно трендеть о политике, иначе перейду на не такие мягкие выражения.
 

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Американцы купили у англичан лицензию на "Мерлин". Японцы, итальянцы, и Англия покупали у Германии лицензии на авиационные двигатели. Японцы купили у США лицензии на радиальные двигатели. Немцы и французы купили лицензии у англичан на радиальные двигатели. Немцы и англичане купили у французов лицензии на ротативные двигатели. Это можно продолжать до посинения.
Я вот не понимаю, почему вы до сих пор не уехали на столь милый вашему сердцу Запад, вам там будет лучше, свободней!
Я не понял. так этот процесс наше общее достояние? Или недоработка идеологии? Мы синеем констатируя, а они пользуются и успешно, так сказать в личное благо, не смотря на чуждую и ненавистную нам идеологию.
Может не посылать туда и ещё дальше больше никого. А дать некоторым посланным, стать избранными на месте. Взять к примеру у запада пенсионную систему, для начала. И внедрить. Как они внедряют наше. Сделать так. что бы уезжали от них сюда...
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
А теперь посмотрите на трансмиссию автомобилей и посчитайте сколько там элементов демпфирования и в каких условиях работают шестерни КПП. Разберитесь наконец в принципиальной разнице в работе авиационного и автомобильного моторов. У министра Минпромторга и у директора ЦИАМ с этим большие проблемы. Им простительно они социологи со вторым экономическим образованием, вы же подвязались на выпуск двигателей для АОН. У некоторых, которые не видели разницы между авиамотором и автомобильным мотором, постоянно ломает коленвалы при испытании.
Всего 2 в случае с механической трансмиссией (демпфер ведомого диска сцепления и шины), а вот ударные нагрузки не в пример воздушному винту. И ломает чаще не кв, а редуктор, т.к. он находится между пульсирующим моментом мотора и винтом с огромным моментом инерции, либо ломает винт.
 

Аэроклуб

Новичок на форуме
Откуда
Истра
Для того чтобы перейти к обсуждению более важных вопросов нужно окончательно закрыть тему "неправильной камеры сгорания, огромных теплопотерь, повышенного расхода топлива" и пр. Следите за руками... Возьмем, к примеру, горячо всеми любимый американьский самолет Cessna 180 на которой установлен двигатель Lycoming O-435 массой 196,6 кг мощностью 212 лс с оборотами воздушного винта 3000 об/мин, диаметром 1960 мм. В "сташном сне" установим на него двигатель Ритм. Будем внимательно наблюдать за следующими физическими явлениями: 1- Коэффициент полезного действия воздушного винта за счет увеличения диаметра до 2540мм увеличится с 0,78 до 0,825 т.е. на 0,045. 2- произойдет снижение коэффициента лобового сопротивления за счет меньшего взаимодействия воздуного потока от винта с поверхностью самолета на 6%. 3- Произойдет снижение индуктивного сопротивлеия за счет уменьшения массы двигателя с196,6кг до 152кг на 2,5%. Суммарный эффект - улучшение летных характеристик на 12%. Переведем это в удельный расход топлива: 240×1,12=268,8г/л.с.×ч. Но у Ритма удельный расход топлива 255г/л.с.×ч. То есть произойдет СНИЖЕНИЕ реального расхода в сравнении с прототипом! Умножте все это на разницу в цене и доступности бензина самостоятельно.
 
Следите за руками... Возьмем, к примеру, горячо всеми любимый американьский самолет Cessna 180 на которой установлен двигатель Lycoming O-435 массой 196,6 кг мощностью 212 лс с оборотами воздушного винта 3000 об/мин, диаметром 1960 мм. В "сташном сне" установим на него двигатель Ритм. Будем внимательно наблюдать за следующими физическими явлениями: 1- Коэффициент полезного действия воздушного винта за счет увеличения диаметра до 2540мм увеличится с 0,78 до 0,825 т.е. на 0,045. 2- произойдет снижение коэффициента лобового сопротивления за счет меньшего взаимодействия воздуного потока от винта с поверхностью самолета на 6%. 3- Произойдет снижение индуктивного сопротивлеия за счет уменьшения массы двигателя с196,6кг до 152кг на 2,5%. Суммарный эффект - улучшение летных характеристик на 12%. Переведем это в удельный расход топлива: 240×1,12=268,8г/л.с.×ч. Но у Ритма удельный расход топлива 255г/л.с.×ч. То есть произойдет СНИЖЕНИЕ реального расхода в сравнении с прототипом! Умножте все это на разницу в цене и доступности бензина самостоятельно.
:) :) Технически рассуждения абсолютно правильные. Не верить создателю двигателя заявившему характеристики не очень умно, ибо каждый знает, что ложь стратегически проигрышна, а значить ему лгать не выгодно.
Будем следить за руками. :):)
 

Yakovlyev

Я умею строить самолеты!
Возьмем, к примеру, горячо всеми любимый американьский самолет Cessna 180 на которой установлен двигатель Lycoming O-435 массой 196,6 кг мощностью 212 лс с оборотами воздушного винта 3000 об/мин, диаметром 1960 мм. В "сташном сне" установим на него двигатель Ритм. Будем внимательно наблюдать за следующими физическими явлениями: 1- Коэффициент полезного действия воздушного винта за счет увеличения диаметра до 2540мм
Вы пробовали сами представлять это?! o_O Если Ритм поставить на Цессну 180 чтобы ось винта была на том же месте, обзор у пилота будет только в бок. Если же опустить двигатель, чтобы был обзор вперед, то шасси нужно будет поднять не менее чем на 400 мм. Из-за этого ЦТ уйдет вверх, вынос основного шасси нужно будет увеличивать, что приведет к большей неустойчивости на земле и доступ в кабину так же усложниться. Получится этакая Вильга, которая никому уже не нужна. Кстати, из-за возросшей площади капота, путевая устойчивость в полете тоже пострадает.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Принципиальной разницы нет, вообще.
Ну да. Между коровой и козой тоже нет принципиальной разницы. Обе из отряда парнокопытных семейства полорогих. Обе дают молоко, у них рога копыта и вымя. У коровы 4 соска у козы два, это мелочь. Вот только на корове можно пахать и пахали в войну. Коза сдохнет в борозде сколько её не погоняй. Разница в "рабочем процессе" у коровы и козы. Вы разберитесь наконец в чём разница процессов сгорания у авиационного мотора и мотора легкового автомобиля. Рабочий процесс это не только физические явления, там ещё химия горения присутствует. А вот химия может быть разная. Ну и потом, посмотрите на трансмиссию автомобиля, оцените её демпфирующие способности и "присоединённую массу земли" (термин так себе) но сцепление колёс с землёй также влияет на демпфирование. Дальше посмотрите на редуктор 4-х цилиндрового авиадвигателя и подумайте почему там приходится делать "кучу" демпферов. В 30-х годах прошлого века не из любви к искусству были конструкторы мотористы авиамоторов и автомобильных моторов при соответствующих институтах. Это у экономистов всё универсальное.
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Ну да. Между коровой и козой тоже нет принципиальной разницы. Обе из отряда парнокопытных семейства полорогих. Обе дают молоко, у них рога копыта и вымя. У коровы 4 соска у козы два, это мелочь. Вот только на корове можно пахать и пахали в войну. Коза сдохнет в борозде сколько её не погоняй. Разница в "рабочем процессе" у коровы и козы. Вы разберитесь наконец в чём разница процессов сгорания у авиационного мотора и мотора легкового автомобиля. Рабочий процесс это не только физические явления, там ещё химия горения присутствует. А вот химия может быть разная. Ну и потом, посмотрите на трансмиссию автомобиля, оцените её демпфирующие способности и "присоединённую массу земли" (термин так себе) но сцепление колёс с землёй также влияет на демпфирование. Дальше посмотрите на редуктор 4-х цилиндрового авиадвигателя и подумайте почему там приходится делать "кучу" демпферов. В 30-х годах прошлого века не из любви к искусству были конструкторы мотористы авиамоторов и автомобильных моторов при соответствующих институтах. Это у экономистов всё универсальное.
Химия-то в чем разная?
Куча - это один?
 
Вверх