Двигатель Ритм

Аэроклуб

Новичок на форуме
Откуда
Истра
Пробовали, даже прорисовывали и макетировали. Ширина Lycomingа 842 мм по крышкам клапанных коробок + зазор между двигателем и капотом уже превышает габарит Ритма у которого капот вплотную прилегает к головкам цилинлров. За счет меньшей длины двигателя и более быстрого сужения к диску винта обзор вперед- вбок даже улучшается, по крайней мере, полосу видно не хуже.
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Химия-то в чем разная?
Горение богатых и бедных смесей отличается существенно, как по скорости, уровню теплопотерь так и по продуктам сгорания. Чтобы это понимать просто нужно знать химию. Горение топлива не сводится к формуле в общем виде указанной в учебнике. Эта формула сводится к простонародному выражению: "Ноги к жопе толще".
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Горение богатых и бедных смесей отличается существенно, как по скорости, уровню теплопотерь так и по продуктам сгорания. Чтобы это понимать просто нужно знать химию. Горение топлива не сводится к формуле в общем виде указанной в учебнике. Эта формула сводится к простонародному выражению: "Ноги к жопе толще".
Т.е. по-вашему, автомоторы не работают на богатых смесях?. Что такое клапан ЭМР надо пояснять?
 

Jbiplane

Стремлюсь к совершенству
Откуда
Красноярск
Lycoming O-435 массой 196,6 кг мощностью 212 лс
Зачем выбирать ту модель, которая делалась для наземных электрогенераторов и иногда из жмотства ставится на самолёты?
А если для сравнения взять Лайкоминг IO-540-K1A5 с массой 199 и мощностью 300 л.с. ???
И у него есть версия сертифицированная на автомобильные бензины мощностью 280 л.с. и куча модификаций
Получается удельные параметры мотора выпускающегося с 1957 года лучше чем у вновь разрабатываемого радиального мотора.
А вот частичный список самолётов где устанавливают 540...

540.jpg
 

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Получается удельные параметры мотора выпускающегося с 1957 года лучше чем у вновь разрабатываемого радиального мотора.
Ещё раз расскажу про удельные и эксплуатационные параметры.
В середине 70-х годов прошлого века на МИС Зернограда Ростовской области проводились сравнительные испытания тракторов ДТ-54 и ДТ-75. На ДТ-54 стоял "древний" вихрекамерный дизель Д-54. На ДТ-75 современный на тот момент дизель А-41 с "открытой" камерой унифицированной с камерой ЯМЗ-238. В результате испытаний получили не совсем то что ожидало министерство сельхозмашиностроения. При одинаковой производительности на вспашке у "древнего" ДТ-54 с худшими удельными показателями двигателя эксплуатационный расход топлива оказался ниже чем у современного дизеля А-41. Если факты противоречат взглядам тогдашних бюрократов то тем хуже для фактов. Дизель Д-54 сняли с производства. "Тупые" японцы и американцы до сих пор продолжают выпуск вихрекамерных дизелей.
"Ларчик открывается" просто. Вихрекамерный дизель обеспечивает хорошее смесеобразование в широком диапазоне оборотов КВ, в том числе и на корректорных режимах с пониженными значениями альфа. Открытая камера хорошо работает только в узком диапазоне оборотов при больших значениях альфа. На корректорных режимах открытая камера начинает кидать сажу при падении оборотов двигателя под нагрузкой. Удельные показатели получают на стендах и они не всегда согласуются с реалиями. Так что всё относительно.
 
  • Спасибо
Reactions: ASI

Алексей Костенко (А.Г.К)

Я люблю строить самолеты!
Т.е. по-вашему, автомоторы не работают на богатых смесях?.
Важно сколько времени работает двигатель на режимах близких к максимальной мощности, а не ваш вопрос работают или нет. Не пытайтесь додумывать то чего нет.
 

Андрей Миллер

Я люблю строить самолеты!
Ещё раз расскажу про удельные и эксплуатационные параметры.
В середине 70-х годов прошлого века на МИС Зернограда Ростовской области проводились сравнительные испытания тракторов ДТ-54 и ДТ-75. На ДТ-54 стоял "древний" вихрекамерный дизель Д-54. На ДТ-75 современный на тот момент дизель А-41 с "открытой" камерой унифицированной с камерой ЯМЗ-238. В результате испытаний получили не совсем то что ожидало министерство сельхозмашиностроения. При одинаковой производительности на вспашке у "древнего" ДТ-54 с худшими удельными показателями двигателя эксплуатационный расход топлива оказался ниже чем у современного дизеля А-41. Если факты противоречат взглядам тогдашних бюрократов то тем хуже для фактов. Дизель Д-54 сняли с производства. "Тупые" японцы и американцы до сих пор продолжают выпуск вихрекамерных дизелей.
"Ларчик открывается" просто. Вихрекамерный дизель обеспечивает хорошее смесеобразование в широком диапазоне оборотов КВ, в том числе и на корректорных режимах с пониженными значениями альфа. Открытая камера хорошо работает только в узком диапазоне оборотов при больших значениях альфа. На корректорных режимах открытая камера начинает кидать сажу при падении оборотов двигателя под нагрузкой. Удельные показатели получают на стендах и они не всегда согласуются с реалиями. Так что всё относительно.
Просто А - 41 был хуже доведен, чем ДТ - 54. Японцы и американцы будут выпускать что угодно, лишь бы покупали. Дизель с разделенной КС всегда менее экономичен, чем с открытой. Если испытания этого не подтверждают, значит инженеры не сумели этого получить и надо работать дальше.
 

Const163

Хотелось бы летать, но приходится строить
Важно сколько времени работает двигатель на режимах близких к максимальной мощности, а не ваш вопрос работают или нет. Не пытайтесь додумывать то чего нет.
Это верно, но к химии отношения не имеет. Авиамотор отличается более высокой удельной мощностью на килограмм веса и возможностью длительной работы на 80-90% максимальной мощности. Это обуславливает определенные требования к системе охлаждения. В любом случае-это поршневой ДВС и только.
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
А теперь посмотрите на трансмиссию автомобилей и посчитайте сколько там элементов демпфирования и в каких условиях работают шестерни КПП. Разберитесь наконец в принципиальной разнице в работе авиационного и автомобильного моторов. У министра Минпромторга и у директора ЦИАМ с этим большие проблемы. Им простительно они социологи со вторым экономическим образованием, вы же подвязались на выпуск двигателей для АОН. У некоторых, которые не видели разницы между авиамотором и автомобильным мотором, постоянно ломает коленвалы при испытании.
Вот и разберитесь. Вам не помешает. А заодно обратите внимание что я сравнивал во временном а не отраслевом разрезе.
А так же можете на любую полку вашего сознания положить что на авиационном 14ти цилиндровым ащ-82т стояло два маятниковых антивибратора и ещё 2 балансирные шайбы.
Не на каждой машине даже с 4х цилиндровым мотором встретишь столько систем демпфирования....
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Так можно и в обратной последовательности:
1. Телевизор, вертолёт, тяжёлое самолётостроение в США.
2. Поинтересуйтесь кто в США научил их как правильно пользоваться сапроматом, какая была фамилия у этого профессора.
3. К стати, комбинированная броня типа "чобхем" была применена впервые в СССР, а затем её стали применять на Западе.
4. Автомат Калашникова, пулемёт Дегтярёва РПД-44, тот же ДШК, РПГ-7 выпускаются в США без зазрения совести.
5. Двухствольная авиапушка GE-225 является клоном нашей авиапушки ГШ-23.
6. Ф-35 разработан на основе чертежей Як-141. Последний полёт Яка я видел на первом Максе, был там от Авиастара.
Насчёт ЮМО. Вы сначала разберитесь кто и где впервые применил 2-х вальную схему двигателя с согласующим редуктором при ПДП, это не ЮМО и не Германия.
7. Крупп тоже запатентовал клиновой затвор после посещения московского кремля.
Передовые технические решения все заимствуют друг у друга методом незаконного копирования, в военной области это сплошняком, так и покупкой лицензий. Американцы купили у англичан лицензию на "Мерлин". Японцы, итальянцы, и Англия покупали у Германии лицензии на авиационные двигатели. Японцы купили у США лицензии на радиальные двигатели. Немцы и французы купили лицензии у англичан на радиальные двигатели. Немцы и англичане купили у французов лицензии на ротативные двигатели. Это можно продолжать до посинения.
Я вот не понимаю, почему вы до сих пор не уехали на столь милый вашему сердцу Запад, вам там будет лучше, свободней!
У моей супруги один двоюродный брат живёт в Голландии другой в Ирландии. Я понимаю, вы со своим уровнем знания там ни кому не нужны, своих нытиков хватает.
О Господи...
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Всего 2 в случае с механической трансмиссией (демпфер ведомого диска сцепления и шины), а вот ударные нагрузки не в пример воздушному винту. И ломает чаще не кв, а редуктор, т.к. он находится между пульсирующим моментом мотора и винтом с огромным моментом инерции, либо ломает винт.
Ну при желании можно натянуть демпфер на шкиве генератора, демпферы на полуосях и обгонную муфту в шкиве генератора- но это мое желание... Оно профессору не поможет ...
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Вы пробовали сами представлять это?! o_O Если Ритм поставить на Цессну 180 чтобы ось винта была на том же месте, обзор у пилота будет только в бок. Если же опустить двигатель, чтобы был обзор вперед, то шасси нужно будет поднять не менее чем на 400 мм. Из-за этого ЦТ уйдет вверх, вынос основного шасси нужно будет увеличивать, что приведет к большей неустойчивости на земле и доступ в кабину так же усложниться. Получится этакая Вильга, которая никому уже не нужна. Кстати, из-за возросшей площади капота, путевая устойчивость в полете тоже пострадает.
И огульно заявлять рост КПД при увеличении диаметра винта- это из той же области пол-палец-потолок... Все не так просто и с этим. Нужно сравнивать не теоретические а конкретные винты.
 

свободник

Старейший участник
Хотелось бы иметь дело с умными...
Ну так если Вы заявляете, что на плавность работы двигателя не влияет ни степень сжатия (компрессия; давление вспышки), ни количество цилиндров, а так же называете одноцилиндровый 50 сильный парамотор "авиационным", то к Вашей адекватности тоже вопросики... 🤓
 

Pisman

Постепенно твердеющий тряпколетчик
Заблокирован
Ну так если Вы заявляете, что на плавность работы двигателя не влияет ни степень сжатия (компрессия; давление вспышки), ни количество цилиндров, а так же называете одноцилиндровый 50 сильный парамотор "авиационным", то к Вашей адекватности тоже вопросики... 🤓
Как хотите. Можете присоединиться к секте АГК. А я вам привел фактуру из которой вы ничего не поняли. На здоровье...
 

Лайт

Новичок на форуме
Откуда
юг
Радиальный мотор должен конечно быть . Но ведь известный факт - у него один шатун на валу , и ресурс этих движков мал был во все времена . Если вспоминать 30-е и 40-е годы то работоспособность этих двигателей измерялась несколькими десятками часов , в лучшем случае . Так что с РЕСУРСОМ , есть хоть какие то приблизительные данные ?
 

Аэроклуб

Новичок на форуме
Откуда
Истра
Программа управления ресурсом:
1. Силовой механизм: картер, коленвал, шатунная группа, грм, выходной вал винта,опорные и шатунные подшипники,крышки цилиндров- 10000м.ч.- при ремонтах с самолета не снимаются.
2. Гильзы цилиндров - расточка-хонинговка с номинального размера 123.0 до 124.0 6 раз через 0.2 мм через каждые 800 ч. =4800ч.
3.Поршни и кольца - замена при ремонтах гильз через 800ч. , либо восстановление металлоплакированием.
4.Топливные форсунки- 800ч.
5.Электронные системы двигателя- 10000ч.
6.Маслофильтр - промывка-регенерация при плановом ТО.
7.Свечи зажигания - 200ч. замена при ТО.
Весь капитальный ремонт сводится к замене цпг на ремонтный оборотный комплект , получаемый заранее с завода, за один рабочий день не снимая двигателя с самолета в полевых условиях.
Всем удачи!
 

gorgee

Я люблю строить самолеты!
2. Гильзы цилиндров - расточка-хонинговка с номинального размера 123.0 до 124.0 6 раз через 0.2 мм через каждые 800 ч. =4800ч.
По этой позиции ресурс не впечатляет, с чем это связано? Недавно осматривал дизелек 4д56 (л-200 2.5л 150л.с.) на пробеге 500тыщ. отклонение цилиндра 0.01мм, вся ЦПГ в пределах допуска!
 
  • Супер!
Reactions: BSM

Аэроклуб

Новичок на форуме
Откуда
Истра
Износ гильз цилиндров, в первую очередь, зависит от запыленности поступающего в двигатель воздуха. Этот параметр, в свою очередь, зависит от региона предполагаемой эксплуатации, времени года и высоты (профиля) полетов. Во вторую очередь, износ зависит от концентрации серы в топливе. Автомобильный бензин, в отличии от авиационного, очень сильно "обсерен". Сейчас ресурс приведен для самой неблагоприятной комбинации внешних условий. В ближайшее время начнем работы по адаптации двигателя для работы на газомоторном топливе АСКТ . В этом топливе содержание серы равно 0, октановое число более 100 ед., теплотворная способность выше чем у бензина, а стоимость 15 руб/ литр.При этом ожидаем увеличения ресурса ЦПГ в разы.
 

Ромашчандр

Я люблю строить самолеты!
Автомобильный бензин, в отличии от авиационного, очень сильно "обсерен
Откуда ж вы это берете... Нормы евро-2,3,4,5 давно и очень сильно уменьшили количество серы в бензине до тех же уровней что и 100ll. А во вторых сера в бензине и дизеле является прекрасной смазкой и снижает износ трущихся деталей...
 
Вверх