Поворотный сектор не обеспечивает синхронности работы ДЗ всвязи с изгибом приводного троса и неоднозначностью его укладки в ручей шкива, а также из-за слабости возвратной пружины. Были случаи задержки движения ДЗ на обратном ходе.Так же шибер обеспечивает 100% открытие впускного канала. На блоке управления ДЗ установлены три датчика положения: первый- для основной топливной системы, второй- для резервной, третий отображает положение дросселя на панели приборов ( % хода РУД).
Двигатель Ритм
Да, действительно, представлено серьёзное обоснование замены поворотных дроссельных заслонок на шиберные задвижки. Спасибо.
А какой тип (марка, обозначение) шиберной задвижки применен, чтобы изучить устройство и характеристики поподробнее на будущее?
Или эти шиберные задвижки собственного изготовления и производятся изготовителями двигателя "Ритм"?
Последнее редактирование:
- Откуда
- Россия, Крым
Скажите пожалуйста, имеется ли резервирование электроники двигателя? Если да, то резервируется только ЭБУ (мозги), или все датчики и проводка, то есть два независимых контура?
Есть ли защита электроники от вибрации, мощных радиоимпульсов, статических, блуждающих и грозовых разрядов... проводились ли какие то испытания в этом направлении?
Есть ли защита электроники от вибрации, мощных радиоимпульсов, статических, блуждающих и грозовых разрядов... проводились ли какие то испытания в этом направлении?
Система зажигания семиканальная. Каждый цилиндр имеет свой датчик Холла, свой блок зажигания и отдельную двухискровую катушку- соответственно и две свечи . Воспламенение смеси осуществляется с двух противоположных точек КС одновременно. Это позволяет сформировать правильный фронт пламени в головке типа " Рикардо" и избежать детонации .Фронт пламени движется от вытеснителя в сторону выпускного клапана. Каждый чилиндр так же имеет свой УОЗ. Связано это с особенностями кинематики КШМ радиальных двигателей.
Система топливопитания - духканальная. Основная имеет свой вычислитель с загруженной топливной картой, свои датчики и широкополосый "лямбда"-зонд и свой контур топливных форсунок. Резервная система - упрощенный вычислитель , получающий сигналы от счетчика оборотов КВ, датчика давления и ДПДЗ. Резервная система имеет свой комплект топливных форсунок и ручной корректор смеси, подстраивающий топливоподачу в зависимости от ТВГ. Блоки всех систем корпусированы, металлизированы и располагаются в приборном отсеке вне подкапотного пространства.
Система топливопитания - духканальная. Основная имеет свой вычислитель с загруженной топливной картой, свои датчики и широкополосый "лямбда"-зонд и свой контур топливных форсунок. Резервная система - упрощенный вычислитель , получающий сигналы от счетчика оборотов КВ, датчика давления и ДПДЗ. Резервная система имеет свой комплект топливных форсунок и ручной корректор смеси, подстраивающий топливоподачу в зависимости от ТВГ. Блоки всех систем корпусированы, металлизированы и располагаются в приборном отсеке вне подкапотного пространства.
Теоритически, поджиг рекомендуется производить вблизи выпускного клапана-самый нагретый участок КС, в противном случае он может служить источником детонации.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Это рекомендовал СЭР Риккардо. Но тут возможны варианты.
1. Рекомендация относилась к автомобильным нижнеклапанным двигателям. В то время диаметр цилиндра таких двигателей редко превышал 100 мм. Выпускные клапаны были неохлаждаемыми, полнотелыми. Система питания была карбюраторная, топливо прямой перегонки. Во впускном коллекторе, при работе, образовывалась топливная плёнка которая попадала в цилиндр. Система зажигания имела грубые настройки и была не адаптивной. В двигателе "Ритм" диаметр цилиндра больше 100 мм, выпускной клапан имеет натриевое охлаждение, чего практически не применялось на нижнеклапанных двигателях. Система распределённого впрыска с датчиком детонации позволяет получить адаптивную систему зажигания. Так что изменилась конструкция и условия работы поэтому экспериментально подобраны другие условия воспламенения.
Ну то ,что клапан с натрием будем менее горячим-возможно, если конструкция обеспечит теплопередачу от направляющей, но тарелки выпускных клапанов все равно работают в режиме красного каления и это самая нагретая часть КС. Диметр цилиндра более 100мм. никак не отменяет это правило, как и то что это автомобильный двигатель или любой другой ДВС.
Адаптивная система зажигания может уменьшить УОЗ, из-за чего тарелка выпускного клапана нагреется ещё больше, и усугубит ситуацию.
Адаптивная система зажигания может уменьшить УОЗ, из-за чего тарелка выпускного клапана нагреется ещё больше, и усугубит ситуацию.
Kim
Заблокирован
- Откуда
- Санкт-Петербург
красный - в диапазоне 630-900 градусов.
Можно предположить, что температура клапана несколько меньше температуры выхлопных газов.
если считать, что у ротакса выхлопные газы около 800 градусов, то клапана уже могут светиться.
но есть двигатели, у которых температура выхлопных может быть и ниже.
| Температуpa, °C | Цвет каления | Цвет |
|---|---|---|
| 550 | тёмно-коричневый | |
| 630 | коричнево-красный | |
| 680 | тёмно-красный | |
| 740 | тёмно-вишневый | |
| 770 | вишнёвый | |
| 800 | ярко- или светло-вишнёвый | |
| 850 | ярко- или светло-красный | |
| 900 | ярко-красный | |
| 950 | оранжевый | |
| 1000 | жёлтый | |
| 1100 | ярко- или светло-жёлтый | |
| 1200 | жёлто-белый | |
| 1300 | белый | |
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
В первую очередь натрий охлаждает полую тарелку выпускного клапана и передаёт тепло через бронзовую втулку в тело головки. Ну и потом, в 4-х тактных двигателях осуществляется внутреннее охлаждение свежим потоком ТВС. Кромки тарелки клапана могут нагреваться указанных вами температур, но они ведь потом охлаждаются. Если температуры были такими постоянно пришлось бы делать клапаны из сплавов типа ХН да ещё организовывать воздушное охлаждение как в ГТД. Не так страшен чёрт как его "малютки". Вот снимок начала горения в L-камере. Где вы видите раскалённые до красна клапаны?
Дык на Вашем же фото и видно, тарелка выпускного, она меньшего диаметра, почти полностью закрыта пламенем, но если посмотреть внимательно, то видно, что она красная и от неё исходит интенсивное пламя, а тарелки выпускных клапанов действительно делают из сплавов ХН, если Вы не знали.
Kim
Заблокирован
- Откуда
- Санкт-Петербург
есть стандартные показатели топлива.
один из них - температура вспышки в закрытом тигле.
для бензина это около 420 градусов Цельсия, для дизтоплива - 230.
если клапан начинает светиться постоянно (см. температуры выше),
то двигатель однозначно работает в режиме калильного зажигания
с чем Вас и поздравляю
ха. ха. ха.
один из них - температура вспышки в закрытом тигле.
для бензина это около 420 градусов Цельсия, для дизтоплива - 230.
если клапан начинает светиться постоянно (см. температуры выше),
то двигатель однозначно работает в режиме калильного зажигания
с чем Вас и поздравляю
ха. ха. ха.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Каждый видит то что хочет, хорошо хоть про ультрафиолетовую область спектра ни чего не говорили.
Вот и я про тоже! Нафига спрашивается тогда двигателю искровое зажигания, по версии с раскалёнными клапанами, получаем калоризаторно-клапанную систему зажигания. Так что нужно срочно подавать заявку на патент, как ни как новое слово в технике.
Спасибо, за поздравления, врать не буду, сам лично температуру клапана не измерял, писал исходя из обще принятых понятий, широко известных в узких кругах и описанных в специальной литературе. 20220107 173157 - 755x566
Последнее редактирование:
Не вижу смысла обсуждать условия возникновения калильного зажигания, очень много литературы на эту тему.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Как говорил Козьма Прутков: "Подвергай всё сомнению". На заборах тоже много чего пишут, но там этого нет. Красный цвет каления это уже цвет пластической деформации под действием ударной нагрузки, коя присутствует в клапанном механизме. Разгар клапанов из-за аэродинамической эрозии возникшей из-за потери герметичности видели многие, а вот тарелки клапанов в виде "тюльпанчиков" наблюдать не доводилось. В моей практике были случаи когда утверждения Поспелова не соответствовали действительности. В случае с двигателем "Ритм" имеем конструкцию которая очень сильно отличается от старых схем двигателей с L-камерой, поэтому нельзя ориентироваться на работы 30-х годов прошлого века. Тогда были совсем другие условия. Э.Б. Бабенко критикуют за то что он применил "древнюю" камеру сгорания. Многие просто забывают что эволюция развивается по спирали, устаревшие, вроде бы, конструктивные решения с применением новых технических решений, например распределённый впрыск и СВЧ зажигание, позволяют создать очень даже конкурентные образцы для применения в авиации. СВЧ зажигание с применением L-камеры гораздо проще настроить чем в обычной открытой камере. СВЧ зажигание это совсем другой принцип объёмного воспламенения, а не точечного как у свечей зажигания или многоочагового как у дизелей. Ну и потом, разделённая L-камера позволяет интенсифицировать процесс перемешивания и горения БОГАТЫХ рабочих смесей что актуально для авиамоторов. Для двигателей наземного транспорта это не актуально, там работают на бедных смесях при частичных нагрузках. Ни кто, в общем, не предлагает L-камеры для авто мото двигателей. L-камеры, в сочетании с СВЧ воспламенением позволяют работать авиационным двигателям на авиационном керосине. Такой двигатель имеет удельный вес как у классической бензинки, а не как у дизельного "утюжка". Так что Эдуард Борисович делает всё правильно. Вот бы ещё до наших "твердолобых" преподов-академиков и "эффективных менеджеров" достучаться. С этим как раз проблемы.
Все что написано за СВЧ зажигание - весьма и весьма заманчиво!
Только вот попытки найти, пусть даже один, работающий на СВЧ зажигании ДВС никак не увенчаются успехом.
Склоняюсь к мысли что с СВЧ зажиганием не все так просто, ибо, как мне представляется - пока нет таких ДВС в природе, а есть лишь информационные анонсы, что СВЧ зажигание может разрешить некоторые важные проблемы в ДВС.
При этом имеются описания ДВС с ВЧ (высокочастотным) зажиганием, но это не СВЧ (сверхвысокочастотное) зажигание.
Как говорят в Одессе: ВЧ и СВЧ это две большие разницы!
Раньше Вам бы светила Сталинская премия, её можно было получить деньгами, либо сами знаете чем.
Что сказать, когда нечего сказать?
