Мужики, а может прикроем обсуждение экономических реалий, пусть с ними разбираются наши "экономические гуру". Я уже про это писал но вынужден опять сказать. Учёба на экономическом факультете в ВУЗе формирует у нормального человека развитие биполярки, (жизнь в вымышленной реальности не имеющей ничего общего с реальной действительностью). В своё время я сам прошёл через это, один преподаватель экономики пытался сделать из меня великого экономиста, хотя я ему говорил что экономика великая бредятина. По изгалялся он надо мной знатно. Хотя, как говорил мой друг, если человек больше десяти лет работает конструктором то он становится, в определённой мере, шизиком. Я сам такой. Подтверждение теории своего приятеля я получаю регулярно на форуме. Давайте замнём психически-экономическую тему и будем обсуждать мотор, это гораздо интересней.
Мотор "Ритм" имеет L-камеру, такая камера по классификации Сэра Риккардо относится к вихревой. У этой камеры повышенная поверхность теплообмена и соответственно более высокие тепловые потери. Удельный расход топлива на 10...15% выше чем у камер с подвесными клапанами. Удельные параметры вещь конечно замечательная, вот только нужно понимать когда и как ими пользоваться. Для рекламных целей и "надувания щёк" более высокая экономичность камер с подвесными клапанами конечно хорошо. Это работает применительно к двигателям "бешенных табуреток" то бишь к легковым автомобилям. Двигатель легковушки работает в основном на частичных, переходных режимах при относительно высоких коэффициентах избытка воздуха. В такой камере, при высоком избытке воздуха топливо сгорает более менее удовлетворительно. Но, применительно к авиамотору, мы имеем дело с работой на обогащённых или близких к стехиометрии составах топливовоздушной смеси. Вот тут вылазят все "прелести" камеры с подвесными клапанами, процесс сгорания растягивается и продолжается уже в выпускном коллекторе, ухудшая экономические показатели двигателя. Приведу разницу в рабочем процессе у камеры с подвесными клапанами и L-камеры. В камере с подвесными клапанами генерируется два вихря, один в момент впуска, второй в момент подхода поршня к ВМТ. У L-камеры генерируется 3 вихря, первый на впуске, второй в момент подхода поршня к ВМТ и третий в момент истечения горящей смеси из камеры в цилиндр. L-камера наилучшим образом приспособлена для работы на богатых смесях. L-камера ни коим образом не подходит для современных двигателей легковых автомобилей, ни кто и не пытается их туда ставить. У L-камеры своя область применения, это лёгкие стационарные двигатели общего назначения. Данный тип двигателей выпускается серийно иностранными производителями. L-камеры прекрасно работают на бензине, авиационном керосине, газовом конденсате и прочем топливе типа ШФС. В случае масштабных военных действий, при массированных ударах по нефтезаводам, этот тип двигателей может оказаться единственной альтернативой. Открою вам страшную тайну, сейчас ни в одной стране Мира не существует сплошного радиолокационного поля, прорыв ПВО скоростными низколетящими целями сейчас обыденное явление. Ну и напоследок. Не нужно путать удельные показатели расхода топлива (рекламные) с реальными эксплуатационными показателями. Приведу для сравнения табличку. Там прекрасно видно что двигатель LF-26 D-мотор, имеет одинаковый эксплуатационный расход топлива с Ротакс-912 при заведомо худшем удельном расходе по сравнению с Ротаксом.
Камера у D-мотор не оптимальна и вызвана применением одного распредвала на левый и правый блоки цилиндров. Привожу вид такой камеры. У того же Урала М-72, камера гораздо совершенней. Ну и потом все разговоры о том что в L-камере степень сжатия не возможно поднять выше 6-ти это из разряда быличек. Просто после 70-х годов этими камерами всерьёз ни кто не занимался, решили что лучше 66-го и 72-го бензинов ничего лучшего быть не может. Наши гонщики на двигателях с нижними клапанами весьма успешно поднимали степень сжатия до 8...9 и работали на высокооктановых бензинах. В США любители мотоциклов с нижними клапанами типа "Харлей-Дэвидсон" успешно форсируют эти двигатели повышая степень сжатия до 9-ти. Для нормального безредукторного авиамотора выше 9-ти степень сжатия просто не нужна. Авиамотор должен проектироваться как авиамотор а не как выкидыш легкового автомотора. Просто нужно понимать чем занимаешься. Так что Эдуард Борисович всё делал правильно и понимал что делает. К сожалению наши научные светилы зациклились на автомоторах и не хотят разбираться с чем имеют дело.
