А схема такая же что Вы приводите на# 325 , но коммутаторы програмируемые ,последней версии, и нет цепей чёрно -жёлтых - массы , а входы красные от датчиков и питание от катушки , белый с зелёным. ...
Вспомнил анегдот. Спрашивают у кавказца - Гиви - у тебя какого цвета Волга ?
Он отвечает : - Ты солнце на закате над морем видел ? - Такого же цвета - только зелёная.
На программируемых коммутаторах - схема ( с дублированными свечами ) - наверно должна быть типа такой :
Пчеловод, у вас зажигание с программируемыми коммутаторами дукати.В моем случае,например, со старыми коммутаторами, это дело, при параллельном подключения коммутаторов на одну катушку-не работает.Да и весь смысл дубляжа такого теряет всякий смысл,так как если умирает катушка в магдино-умирает примерно все.В Ротаксе,как я понял, в магдино стоят три катушки-световая и 2-е независимых катушки,каждая на свой коммутатор.При вылете одной-работает вторая.РМЗ 500 передали с Ротакса,но видно недодрали))Получается, что чтобы получить дубль зажигания на РМЗ есть два пути: 1.Выкинуть световую катушку и поставить вместо нее вторую катушку питания коммутаторами.При этом мы теряем бортовое питание,а это тоже не гуд.Вариант2.:Оставлять все как есть , но дополнительно ставить дубляжом обычное батарейное зажигание, запитывая его от бортового аккумулятора.Взять катушку двухискравую, коммутатор от любого авто, хоть от "Оки" и т.д.В этом случае, мы действительно получим два независимых зажигания.Даже если умрет магдино, умрет световая катушка-долетим и сядем на аккумуляторе.Падение оборотов от остановки одного зажигания будет видно по тахометру.И вариант 3-выкинуть магдино РМЗ500 и поставить от Ротакса 503, переточив соответственно пазы под шпонку.Приходит в голову еще Вариант4: продавались раньше такие устройства, под названием "Пульсар" которые давали постоянную искру на свечи,независимо от фазы работы двигателя.Девайс ставился на военные машины на случай "доехать"))))Работает стабильно, но от того,что искра лупит постоянно, контакты свечей выгадают через определенное время...Вобщем, для меня, пока побеждает решение с батарейным зажиганием.
Про Пульсар и иные блоки аварийного зажигания для автомобилей с трамблёром - забудьте. На моторе с трамблёром ( при включении аварийного зажигания ) - бегунок раздаёт по цилиндрам искры ( образующиеся непрерывно ). Трамблёр - это агрегат совмещающий в себе прерыватель и распределитель.
Пульсар позволяет ехать с мёртвым прерывателем - но с живым распределителем. Прерыватель в принципе может быть как контактный так и бесконтактный. Но распределитель в машинах ездящих с Пульсаром - всегда есть.
На РМЗ трамблёра ( а главное - распределителя с бегунком ) нет.
Соответственно - с блоком Пульсар он работать не будет совсем.
Да и черт с ним, с пульсаром))это так,идея пришла в голову без знания материала..Главное для меня сейчас, что развеян миф о возможности дублирования зажигания на старом дукати путем запараллеливания катушек.Может будет полезно кому, чтоб не слушали сказки другой раз как я...
Умирание питающей катушки к умиранию коммутатора как 1: 100. Из публикаций по форумам , но решать вам. И потом , уже писал на ветке аzurro старый вариант запустил и показал видио http://www.youtube.com/watch?v=cQwIJlqDjkI
На тему дублирования зажигания на моторе РМЗ со старым зажиганием... Где применена простая классическая система тиристорного зажигания и на роторе короткие выступы.
Обмотка в генераторе в целом выходит из строя довольно редко. Принципиально реже чем коммутатор или свечи.
Запитав 2 коммутатора от одной обмотки зажиания - заметное увеличение надёжности будет достигнуто.
Ещё есть вариант получить высокое питающее напряжение для второго коммутатора - присоединив повышающий трансформатор 12 / 220 - к обмоткам света.
Трансформатор может применяться от блока питания - который раньше преобразовывал 220 / 12. Трансформатор должен быть не очень маленький. Примерно размером как яблоко. Весом - думаю - порядка 300 - 350 г. Размер и вес повышающего трансформатора должны быть не меньше чем у порядочной автомобильной катушки зажигания. Это связано с мощностью трансформатора.
К примеру - трансформатор от старого телевизора ТВ - 3 Ш - весит 350 г. Хоть с виду - не велик... Его стоит попробовать.
Транзисторный коммутатор с питанием от напряжения АКБ 12 вольт - можно попробовать применить Волговский.
Он рассчитан на работу с индукционным датчиком. На выход - можно ставить катушку зажигания от Оки или инжекторнлй Волги....
При применении коммутатора ГАЗ - требуется убедиться что искра будет происходить в тот же момент что и от родного блока. Для этого нужно воспользоваться стробоскопом. Тонкий момент - в том что может иметь значение полярность присоединения индукционного датчика.
Коммутатор от ВАЗ - предназначен для работы с датчиком Холла. Без доработок с индукционным датчиком от РМЗ ( как и с любым индукционным датчиком ) - работать не будет.
... уже писал на ветке аzurro старый вариант запустил и показал видио
[media]http://www.youtube.com/watch?v=cQwIJlqDjkI[/media]
http://www.youtube.com/watch?v=cQwIJlqDjkI
azurro писал :
Сегодня испытал РМЗ 500 с дублированым зажиганием, зажигание РЭП, пришлось пожертвовать световой катушкой ради второго контура, заводится с полоборота, с дукати нужно намного больше оборотов для запуска, работает чисто. Осталось поставить на аппарат и погонять с винтом.
Железо статора у РМЗ Дукати и Дукати Ротакс - вроде как одинаковое ( 12 зубов ). Значит обмотки можно перемотать... Хотя доступно не всем. Только тем - кто умеет перематывать трансформаторы и ( или ) электромоторы...
Сегодня провел эксперимент, который ответил мне на вопрос-"А правда, что если поставить на РМЗ еще две свечи, второй датчик холла, и параллельно запитать второй коммутатор дукати - все заработает??"Коммутаторы дукати не программируемые! Фишка в том, что у прародителя Ротакса 503, в магдино стоят две катушки питания коммутатора, а в РМЗ - одна..Когда я пробывал дергать веревочкой - никаких искр не было и в помине..Я завел двигатель на одном коммутаторе и в процессе работы - подключил второй.ВСЕ заработало!!!И что самое удивительное - мотор стал заводиться с подключенными обоими контурами!Мое стойкое убеждение, что одной катушки на питание двух коммутаторов не хватит - рухнуло как карточный дом.Михаил "Супер", как первооткрыватель этой схемы был прав!!Я ошибался, признаю, что мои сомнения были напрасны.НО, этот дубляж все таки полноценным назвать нельзя! При выходе из строя катушки в магдино - летят оба контура.Причем подключая оба коммутатора к одной катушке мы создаем все предпосылки для скорейшего ее выхода из строя.Хотя по статистике коммутаторы "летят" чаще.И еще один нюанс - если глушить мотор как предусмотренно, путем замыкания коммутатора на массу - умирают оба контура.Чтобы глушить контура, нужно наверное ставить просто тумблеры на размыкание проводов, питающих коммутаторы.Вот видео(плохонькое, но все же):
Статор на програмном имеет зубья ровно на 180 * от питающей обмотки , но они заняты обмоткой 12 в. Эксперемента ради можно занять их под зажигание и всё пойдёт как на 503 м. По моим промерам U пит на на кат зажигания при рывке 2-4 вольта, надо уточнить на рабочем режиме (если тестер мне не врёт). Чтобы не перематывать обмотку 12в можно поискить на ней отпайками по автотрансформаторной схеме , но это моё мнение. Занятие на зимнее затишье .
По поводу надёжности при работе двух коммутаторов от одной обмотки. Выход обмотки из строя ( в момент работы ) крайне мало вероятен. Однако если в одном коммутаторе будет пробит диод - тогда он закоротит обмотку питания и оба коммутатора не будут работать.
Это не есть гуд.
Самый неприятный режим - для обмотки питания зажигания CDI - это замыкание накоротко обмотки питания на больших оборотах. Возможно что для ограничения тока в коммутаторе есть сопротивление в цепи глушения ? Проверьте - при полностью отключенном коммутаторе измерьте тестером сопротивление между проводом присоединяемым к обмотке питания ( зелёным ) и проводом идушим к кнопке стоп ( чёрный с жёлтым ).
Измерить нужно в двух направлениях - чтобы определить сопротивление цепи и возможное наличие в цепи диода.
Заодно можно измерить характеристики входной цепи коммутатора. Измерить тестером в двух направлениях сопротивление между проводом питания ( зелёным ) и проводом массы ( белым ).
Если в цепи глушения сопротивление ноль или нащупывается только диод - тогда может быть актуально включение в цепь глушения резистора. ( врятли там есть резистор - резистор встречается ИМХО только на мототехнике Ямаха и то не всегда. )
Естественно что любая из этих схем CDI может работать как с однаискровой - так и с двухискровой катушкой зажигания. В цепях управления ( датчика ) могут быть разные варианты деталей... Но общая архитектура скорее всего такая. И при помощи тестера даже можно определить где есть диоды в цепи заряда и отключения коммутатора.
Тем не менее - с учётом что белый провод сидит на массе внутри генератора - мы получаем скучную картину при включении параллельно двух коммутаторов...
Они будут питаться одним и темже полупериодом тока - и при этом - второй полупериод будет просто пропадать.
Если устранить соединение белого провода с массой генератора и применить питание коммутаторов через разорванный выпрямительный мост ( как я писал ранее ) - коммутаторы будут питаться каждый своим полупериодом тока. Если один коммутатор сдохнет и даст полноценное короткое замыкание своего питающего провода на массу - второй коммутатор будет работать как будто ничего не случилось. При обрыве одного коммутатора - второй тоже этого не почувствует.
Схема на базе разорванного моста хуже чем две индивидуальные обмотки. Но намного лучше чем питание при параллельном присоединении коммутаторов на одну обмотку питания.
Разорванный мост может быть удобно собрать используя две готовых мостовых сборки :
Суть в том - что входные цепи мостов перемкнуты - и каждый мост работает не как мост - а как два диода.
Два моста с закороченными входами - вместе составляют единый мост - но с разорванным ( разомкнутым ) выходом.
Можно собрать такую схему из двух мостов а можно из 4 диодов. Из двух мостов ИМХО технологически проще.
Вариант подобной конструкции ( разорванный мост ) на 4 диодах я уже приводил - повторюсь :
( система опробована на мотоцикле )
( для РМЗ - диоды должны быть на 2 - 3 А и на 1000 В. )
Если применить нормальный мост с неразорванным выходом - тоже будут использоваться 2 полупериода.
Но короткое замыкание в одном коммутаторе - вызовет отказ обоих.
С разорванным мостом - коммутаторы не блокируют друг друга при выходе из строя одного коммутатора.
С разорванным мостом - общий " привет " со стопом - вызовет только выход из строя непосредственно обмотки в генераторе. А это довольно надёжный агрегат.
Результат вызывает сомнения. В режиме постоянного ( импульсного ) тока - многие тестеры работают с выпрямителем на одном диоде. Кроме того цифровые тестеры часто врут при работе с импульсными токами - особенно если форма сигнала не соответствует правильной синусоиде или есть помехи от зажигания.
Думаю что для измерения напряжения на выходе катушки питания зажигания мотора РМЗ - 500 с программируемым блоком зажигания - следует применять отечественный стрелочный тестер ( включённый на постоянный ток ) или обычный вольтметр постоянного тока. Но перед прибором включать диодный мост и конденсатор. ( Ожидаемое напряжение - 12 - 16 вольт переменного тока. ) ( При учёте того - что от этой цепи одновременно питается коммутатор и ограничивает напряжение за счёт его падения на цепях питания коммутатора ).
Прибор рекомендуемый для измерений :
( Один из вариантов... У меня - такой. )
«Ц 4341.»
Или можно применить вольтметр постоянного тока вроде такого :
(на пример от зарядного блока для АКБ )
Огромная точность измерений - в данном случае нам не нужна. Однако перед применением прибора я его сверил бы с цифровым тестером. Подключаем цифровой тестер к автомобильному заряженному аккумулятору и одновременно подключаем стрелочный прибор. Смотрим что показывает стрелка и сколько это вольт по цифровой шкале. Запоминаем или записываем. На идеальном постоянном напряжении от АКБ - как правило - цифровые приборы показывают достоверные цифры.
Далее - собираем несложную схему и производим измерение напряжения на работающем моторе.
Интересует напряжение питания коммутатора на разных режимах работы. И напряжение при случае включения двух коммутаторов. Если разница будет не велика - то и поводов для беспокойства не будет.
