Двигатель РМЗ-500

[Айрат]

Понятно. Я то для самолёта кроме двухлопастного моноблока другие и не рассматриваю.

 

[JohnDoe]

Есть проблема, может кто сталкивался, я её на своём моторе РМЗ500 победить не смог. Просто снял РМЗ с самолёта и установил хонду сильвервинг, но решение поменять было до возникновения проблемы.
Проблема проявилась где-то на 80м часу наработки. После прогрева во время гонки мотора перед вылетом неожиданно упали обороты с 6000 до 5300 и дальнейшая дача газа (уборка и снова дача) - обороты выше 5300 не поднимались.
После прогрева до 120 (под задней свечой) мотор легко выходит на 6000-6100 и минут 5-7 их держит. Температура при этом не выше 180. При сбросе газа и последующей даче обороты выше 5300 не поднимаются. После остывания мотора всё в норме. И эта проблема могла не проявляться даже в течении нескольких лётных дней и полётов по маршруту. В полёте не проявлялось, только на стоянке и пару раз прервал взлёт, потому что на 5300 набор оочень вялый.
Мотор перебрал. Заменил подшипники коленвала (передний уже похрустывал), рассверлил отверстие для смазки, что между подшипниками - оно перекрывалось подшипником на 3/4. Всё в моторе в хорошем состоянии кроме разве что копоти на поршнях и почти залегшего одного кольца. Спортсмены мотогонщики поделились опытом, что "мотюль" на рынке практически вся контрофактная, а я раньше её добавлял в бензин. Заменил заодно подшипники в поршнях и кольца.
Разобрал и промыл карбюраторы (микуни). Заменил всю топливную проводку, промыл бак. Насос в порядке.
Проблема проявилась один в один, как будто и не было капиталки.
Комутатор "дукати" не программируемый - странно если это его глюки.
Картер на герметичность не проверял. Больше думать не на что.
Последняя гонка была перед снятием мотора и вот тут он показал себя ещё интересней. После получаса работы на повышенных оборотах (5500-6000) без проявления проблемы, она таки проявилась - 4800 и всё. При плавной даче РУД на максимал, обороты стоят и только звук меняется. Мотор снял и ничего с ним не делал.
Сейчас наработка мотора 96 часов. И что с ним делать - не знаю. Продавать таким проблемным не хочется. Не, вообще-то если кто-то рукастый-головастый даст за него нормальную цену - продам без зазрения совести. И потом это не просто мотор (не ушатан, не изношен), это комплектная СУ с поликлиновым редуктором 2.68, с двумя карбами, с штатной системой охлаждения, с трубой из нержи (4.5 кг), с моторамой. Мотор не перегревался.
Я его заменить то надумал с целью сделать самолёт круизным. Сейчас на самолёте стоит бак на 30л, хочу добавить ещё один на 20-25 литров (конструкция самолёта позволяет), а ещё и новая СУ на 17 кг тяжелей - запасы у самолёта ещё есть. С пятичасовым запасом топлива самолёт будет для перелётов. РМЗ меня напрягал и не только по расходу. Шумный очень, вибрации неслабые. Особенно с двухлопастным винтом на мягких амортизаторах - это вообще треш; гироскопический момент от винта, когда обе лопасти оказывались в плоскости угловых колебаний мотора в момент максимальной уголовой скорости - это же удар фактически. На некоторых режимах стрелки приборов размывало. Заменил мягкие амортизаторы на жёсткие - проблема ушла, но оставшаяся вибрация стала лучше передаваться на конструкцию, что не комфортно. Короче - мотор я на самолёте заменил. Снятый в продажу ещё не выставил и что с ним делать?

Чтото такое было на форуме может год назад. Смутно помнится сильно похожая проблема описывалась, вот только на каком движке не помню. Может Ротакс?🙄

 

[Айрат]

Чтото такое было на форуме может год назад. Смутно помнится сильно похожая проблема описывалась, вот только на каком движке не помню. Может Ротакс?🙄

Я видел эту тему, но решения не видел.

 

[JohnDoe]

Я видел эту тему, но решения не видел.

Тогда "Ой!"🙁

 

[Viktor+]

Есть проблема, может кто сталкивался, я её на своём моторе РМЗ500 победить не смог. Просто снял РМЗ с самолёта и установил хонду сильвервинг, но решение поменять было до возникновения проблемы.
Проблема проявилась где-то на 80м часу наработки. После прогрева во время гонки мотора перед вылетом неожиданно упали обороты с 6000 до 5300 и дальнейшая дача газа (уборка и снова дача) - обороты выше 5300 не поднимались.

Может быть много причин, может подклинивать подшипник, нижней или верхней шейки шатуна, детально надо осматривать, пристально. Верхние игольчатые подшипники на поршневом пальце теплонагруженные и часто с синим отливом после работы. На моем РМЗ щека колена лопнула нижняя шейка освободилась, колено вращалось, иногда цепляло стенку картера, но мощность мотор не терял.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Я на самом деле не знаю, что такое относительный кпд. А смысл мне от него?! Я продажей винтов не занимаюсь.
Для меня, как инженера и пилота достаточно просто кпд винта (видимо его Вы и называете полётным кпд). Это о механическом кпд общепринятом в механике как коэфициент полезного действия винта и не нужны ему никакие прилагательные. Это тот самый коэфициент, который характеризует винт потребляющий конкретную мощность на определённых оборотах при определённой скорости - именно то, что мне и нужно знать для выбора винта или оценки его эффективности. Всё остальное от лукавого и только путает не очень образованную публику. Потому и полно базара и спекулятивных измышлений на форуме вокруг статтяги винтов.

А в каком месте скорость отбрасываемого воздуха мерить будем?
Меня вообще-то интересует только скорость моего самолёта, а как винт воздух баламутит - лучше бы совсем не возмущал, лишь бы аппарат вперёд тянул.
Если аппарат стоит, как бы мотор не упирался, сколько бы воздуха ни гнал, пользы от него ноль, потому что объект стоит - это из школьной физики.
Наверное для Вас будет откровением, но для реальных винтов в движении (в полёте) чем больше разница между скоростью за винтом и скоростью полёта, тем меньше кпд винта; траты на разгон воздуха - пустые траты ИМХО. Максимальный кпд у конкретного винта достигается именно в том режиме, когда эта разница минимальна, а минимальный когда эта разница максимальна - когда стоим, и этот кпд=0 по определению того, что такое кпд движетеля.
Кпд это тот самый коэфициент, который показывает какая часть мощности двигателя реализуется в пользу движения аппарата; нет движения - нет кпд. А сколько и куда вы при этом гоните воздуха - пофиг.
А в случае с ВВ энергия мотора тратится не на создание потока, а на преодоление сопротивления вращению. То что поток куда-то как-то возникает, это уже побочное - аэродинамика. Даже в ГТД, где тягу считают через массовый расход воздуха, мощность расходуется на вращение роторов, а тяга возникает как разность давлений перед и за, как и на ВВ.
Вот нет на вас Дениса Афанасьева...

Согласен, давайте перейдём к РМЗ500

Айрат, вы подменяете понятия КПД винта и атмосферы взаимодействующей с винтом, на КПД системы: винт, самолёт, поверхность земли.

 

[Иванов]

После получаса работы на повышенных оборотах (5500-6000) без проявления проблемы, она таки проявилась - 4800 и всё. При плавной даче РУД на максимал, обороты стоят и только звук меняется

это комплектная СУ с поликлиновым редуктором

Полагаю, что из всей тирады, это самые ценные замечания.

Неизменные обороты "двигателя" при изменении звука - реальном изменении оборотов к/вала, возможно при и неисправности указателя оборотов. Ухо среднего человека однозначно различает изменение оборотов мотора на 50 об/мин.

Другой причиной может являться проскальзывании ремней редуктора. При высоких оборотах мотора ( более 5000 ) он проскальзывает "упираясь" в момент пропеллера. Когда проскальзывания нет - момент пропеллера ограничивает момент двигателя соответствующими оборотами ( 4800 - 5000... )
Именно поликлиновые редукторы склонны к быстрому износу ( маленькая высота профиля - малый ресурс на мощностях более 15 л.с. в открытой на воздухе компановке ).

Другой, распространённой причиной, когда "звук меняется", а обороты не возрастают является износ цилиндро-поршневой группы.
Вы слышите изменение звука при полном открытии дросселей карбюраторов, когда мотор начинает "выплёвывать" из картера - в обратном направлении - в карбюраторы топливо-воздушную смесь.
Изношенная юбка поршня и большие зазоры в паре поршень-гильза не обеспечивают нормальное газораспределение и распределение топливо-воздущной смеси из картера в цилиндр. Сжатые газы из рабочего пространства цилиндра, прорываются в картер через повышенные зазоры между поршнем и гильзой и выбрасывают часть смеси обратно в карбюраторы.

 

[Айрат]

Айрат, вы подменяете понятия КПД винта и атмосферы взаимодействующей с винтом, на КПД системы: винт, самолёт, поверхность земли.

Ничего не подменяю. Откройте в любом источнике формулу для расчёта тяги через мощность и скорость. Для любого движетеля ЕМНИП там мощность делим на скорость и умножаем на кпд движетеля получаем тягу. Если мощность в лс, то ещё коэфициент 75 и тяга получится в кг и в нашем случае это кпд винта.

 

[Айрат]

Полагаю, что из всей тирады, это самые ценные замечания.

Неизменные обороты "двигателя" при изменении звука - реальном изменении оборотов к/вала, возможно при и неисправности указателя оборотов. Ухо среднего человека однозначно различает изменение оборотов мотора на 50 об/мин.

Другой причиной может являться проскальзывании ремней редуктора. При высоких оборотах мотора ( более 5000 ) он проскальзывает "упираясь" в момент пропеллера. Когда проскальзывания нет - момент пропеллера ограничивает момент двигателя соответствующими оборотами ( 4800 - 5000... )
Именно поликлиновые редукторы склонны к быстрому износу ( маленькая высота профиля - малый ресурс на мощностях более 15 л.с. в открытой на воздухе компановке ).

Другой, распространённой причиной, когда "звук меняется", а обороты не возрастают является износ цилиндро-поршневой группы.
Вы слышите изменение звука при полном открытии дросселей карбюраторов, когда мотор начинает "выплёвывать" из картера - в обратном направлении - в карбюраторы топливо-воздушную смесь.
Изношенная юбка поршня и большие зазоры в паре поршень-гильза не обеспечивают нормальное газораспределение и распределение топливо-воздущной смеси из картера в цилиндр. Сжатые газы из рабочего пространства цилиндра, прорываются в картер через повышенные зазоры между поршнем и гильзой и выбрасывают часть смеси обратно в карбюраторы.

Всё проверено, что Вы перечисляете. Обороты не растут. У меня стоит частотомер, а не тахометр. Ремни нормально выхаживают 50 часов и как проскальзывают, я знаю - проходил; там обороты забрасывает резко - устраняется подтягиванием ремней.
И прежде чем писать читайте пожалуйста внимательно всё, чтобы не тратить попусту время на уже пройденное. Я же писал, что капитально вскрывал мотор. Хон на цилиндрах как новый. и всё в порядке и я же писал, что кольца поменял. Подшипники в поршнях (игольч) в хорошем состоянии, а поменял я их потому что уже были куплены новые.

 

[Viktor+]

Другой, распространённой причиной, когда "звук меняется", а обороты не возрастают является износ цилиндро-поршневой группы.
.

Звук меняется из-за открытия заслонки карбюратора при даче полного газа, шум впуска становится другим, более заметным. А обороты двигателя не растут. Такой эффект есть и у исправных двигателей, к примеру с затяжеленным винтом или при резкой даче газа, когда идет запаздывание набора оборотов а впуск уже открыт на всю.

 

[Иванов]

и я же писал, что кольца поменял

Всё в моторе в хорошем состоянии кроме разве что копоти на поршнях и почти залегшего одного кольца

На распределение топливной смеси в фазе впуска больше влияет зазор между юбкой поршня и гильзой, чем кольца.

Залегание колец может произойти из-за некачественного масла и/или топлива.
Однако, "закопчёная" наружняя поверхность поршня косвенно подтверждают износ поршня по диаметру.
Считаю, что менять кольца не меняя поршень на моторе воздушного охлаждения, с поршневым распределением топливной смеси, не имеет смысла.

Так же, полезно промерять зазоры в ЦПГ и кольцах, перед принятием решения о целесообразности замены. А перед установкой купленных колец или поршней на сайтах - тем более необходимо их промерить.
Крайний раз, я на ремонт РМЗ-500 покапал кольца от Ротакс-503 ... Потому, что те, кто ремонтировали мотор перед этим, купили дешёвые контрафактные поршни, кольца к которым ничего общего не имели по конструктивным размерам.

 

[Иванов]

Такой эффект есть и у исправных двигателей, к примеру с затяжеленным винтом

Да, это так. Но если винт не подобран и перетяжелён - это очевидно сразу. Если такой эффект проявляется не всегда, ( то есть иногда пропеллер раскручивается до нормальных оборотов, а иногда нет ) и это связано с нагревом мотора - то это очевидно связано с потерей мощности самого мотора или потерями в трансмиссии. Например, подклинивание при нагреве "перетянутых" подшипников...
Или залегание колец при нагреве и закоксовывании. Чему способствует износ нижней части поршня ( юбка ).

Другой вариант - недостаточное охлаждение мотора или перегрев из-за повышенного тепловыделения от перегрузки. Некачественное топливо может быть тому причиной.

 

[А.М.]

А какой бы, Вы рекомендовали, зазор поршень-цилиндр предельным?

 

[Иванов]

А какой бы, Вы рекомендовали, зазор поршень-цилиндр предельным?

Отчасти, это будет зависеть от материала поршней. Кованый поршень или литой. Литые поршни расширяются при нагреве несколько больше, чем кованые. для них максимальный зазор может быть немного большим.
Ориентиром можно брать зазоры между цилиндром и поршнем для Ротакс-503. максимальный зазор 0,07-0,09 мм. На этих моторах устанавливались литые поршни. Максимальный допустимый зазор ( изношенная пара ) 0,2 мм

 

[Albert18]

Отчасти, это будет зависеть от материала поршней. Кованый поршень или литой. Литые поршни расширяются при нагреве несколько больше, чем кованые. для них максимальный зазор может быть немного большим.
Ориентиром можно брать зазоры между цилиндром и поршнем для Ротакс-503. максимальный зазор 0,07-0,09 мм. На этих моторах устанавливались литые поршни. Максимальный допустимый зазор ( изношенная пара ) 0,2 мм

Кованные поршни как раз таки расширяются при нагреве больше чем литые, а не наоборот. И соответственно требуют больших тепловых зазоров. При использовании "ноу нэйм" поршней при зазоре в 9 соток вполне возможно получить прихват. Эксперементировал с китайскими поршнями, нагревал до 200 градусов и в цилиндре они уже не падали. Лично я считаю что если поршни не оригинал и не китайский китай, то зазор надо делать тот который рекомендует изготовитель поршней.

 

[SMotors]

Кованные поршни как раз таки расширяются при нагреве больше чем литые, а не наоборот.

Тут скорее не в коэффициенте линейного расширения дело, а в отработанности конструкции поршней. Литые поршни предполагают массовое производство, а оно предполагает более тщательный подход к испытаниям и доводке конструкции и эпюры. Поршень делают эластичным и он, по мере нагрева, увеличивает пятно контакта с цилиндром, и следовательно- теплоотвод в стенку цилиндра.
Кованные, часто применяют для небольших серий и тут не до тщательной проработки. И часто увеличение зазора- вынужденная мера, чтобы он попросту не заклинил. Как результат- худшее охлаждение поршня. Но на это идут, просто из-за большей механической прочности.

 

[vert]

Вопрос к мотористам, ремонтирующим РМЗ-500.
Разобрали недавно проблемный РМЗ-500 с обкаткой всего 12 часов работы. Подшипники на коленвалу между щеками и со стороны зажигания стоят вологодские-VBF, со стороны привода – два японских Хитачи. Что интересно, японские после снятия – вращаются легко без ощутимых люфтов, а вологодские имеют и осевой люфт и люфт при наклоне по диагонали, такие же и новые VBF купленные. Также заводские сальники очень легко обжимают пружинками вал. Заменили сальники и наружный вологодский подшипник на SKF, он тоже без люфтов, как и японские. Замерили прогиб коленвала, со стороны зажигания - 0,07мм, при допустимом 0,03мм по мануалу, с другой стороны в норме. Проверили зажигание прогр. Дукати на двигателе РМЗ-551 – отлично работает до 7000 об/мин. Собрали двигатель, завели - и никаких изменений, та же слабая мощность и тяга всего 115 кг, как и раньше. Т.е. из обнаруженных дефектов – только немного кривой коленвал.
Располовинить коленвал, заменить внутренние подшипники и собрать в домашних условиях - нереально. Купить новый коленвал – никаких же гарантий, что будет лучше этого. Все - тупик.😢
Вопрос - что еще можно изменить для повышения мощности РМЗ-500 до штатной?
До этого, повторюсь, проверили:
Компрессия - в норме, 10атм., кольца, поршня, зазоры в норме
Температуры ТГЦ и ТВГ – в норме, цвет свечей- нормальный светло-коричневый
Резонатор выбран по тяге винта чуть лучше ротаксовского
Карбюраторы – уровень в норме, перестановка иглы влияет слабо, подкачка грушей не влияет.
Опережение зажигания, путем проворота магнитного маховика без шпонки по стробоскопу от 16 до 26 град - без особых изменений
В окнах гильз и в перепускных каналах ступеньки спилены и заполированы.
Ременной редуктор держит на малом шкиве момент 6 кгм до проскальзывания в статике. В работе почти не греется.

 

[volatile]

Поменять редуктор может.

 

[vert]

Сменили уже на более легкий, ну там подшипники все нормальные, разницы нет, что в со старым, что с новым редуктором. Рабочий момент 5,5 кгм при 50л.с. держит же с небольшим запасом при замерах в статике. Ротаксовский редуктор не охота ставить, дорого и винты все левые в наличии есть.

 

[Anatoliy.]

Ременной редуктор держит на малом шкиве момент 6 кгм до проскальзывания в статике.

Рабочий момент 5,5 кгм при 50л.с. держит же с небольшим запасом при замерах в статике.

Эти два значения момента относятся к одному месту или это разные шкивы?