Это фактически и есть 50 сил.Т.е. такое впечатление, что двигатель независимо от всех настроек дает примерно равную мощность и статтягу 112-115 кгс при винте 1,5м и редукции 2,3.
Поставите редуктор 3,5, винт 1,75 и снимете 150кг
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
Это фактически и есть 50 сил.Т.е. такое впечатление, что двигатель независимо от всех настроек дает примерно равную мощность и статтягу 112-115 кгс при винте 1,5м и редукции 2,3.
Фактически 50 л. с. - это когда мотор с редуктором Ротакс-В 2,58 на применённом vert пропеллере ( диаметром около 1,6 м ), выдаёт в статике 140 - 150 кг тяги на оборотах 6 200 - 6 300 об/мин.Это фактически и есть 50 сил.
Поставите редуктор 3,5, винт 1,75 и снимете 150кг
Ну да, ну да, и если пропеллер другой, то уже не правильные 50 сил😉Фактически 50 л. с. - это когда мотор с редуктором Ротакс-В 2,58 на применённом vert пропеллере ( диаметром около 1,6 м ), выдаёт в статике 140 - 150 кг тяги на оборотах 6 200 - 6 300 об/мин.
Редуктор поликлиновой, подшипники и шкивы почти не греются. Понятно, что на ремне процентов 5-8 теряется, но хотя бы 130-135 кг должен выдавать с винта 1,54м, как у других РМЗ-500 "по слухам"Винт ростовский И.Галласа 74л-3,(D-1554 мм) производитель пишет N, л.с.=50 D=1554 мм n, об/мин=6500 i=2,6 Т=150 кгс (понятно-что реклама), но выдает только 115 кг. С другими трехлопастными переставными винтами 1,5м, тоже самое - не более 115 кгс
надеюсь Гидроплановцев никто в некомпетентности не обвинит? Но у них Ротаксы 582-е всегда выдавали 145-150 кГ на 6200-6300 об. при диаметре 1.55м. 64л.с., как то же самое с 50 снимают, непонятно.Это же 3кГ/л.с. Мы сняли с 3-х лопастного 160-165 кг на 6200, думаем при взлете ещё подкинется на 6400об немного.А уж когда с РМЗ 640 снимают по 4кг/лс - бред.Фактически 50 л. с. - это когда мотор с редуктором Ротакс-В 2,58 на применённом vert пропеллере ( диаметром около 1,6 м ), выдаёт в статике 140 - 150 кг тяги на оборотах 6 200 - 6 300 об/мин.
Чем меньше мощность двигателя и больше диаметр винта, тем этот показатель больше 4 кг/л.с. и по нему нельзя сравнивать винты. Мы например с 25 л.с. на двухлопастном имеем 5,4 кг/л.с. , а американцы на мускульном вертолете получали и 100 кг/л.с.Это же 3кГ/л.с. Мы сняли с 3-х лопастного 160-165 кг на 6200, думаем при взлете ещё подкинется на 6400об немного.А уж когда с РМЗ 640 снимают по 4кг/лс - бред.
Вы так интересно циферками бросаетесь...При мощности на винте даже 45 л.с. у РМЗ-500 после самого плохого поликлинового редуктора при том же кпд винта =0,65 при диаметре 1,55 - статтяга должна быть не менее 132 кг, но никак не 115кгс, чему соответствует мощность - всего 37 л.с. Тут явно двигатель не додает.
Собственно, что вас смущает в 4 кг/лс с мотора?.А уж когда с РМЗ 640 снимают по 4кг/лс - бред.
Вот теперь, акцентирую Ваше внимание на редукторе. Ранее, был не внимателен и не обратил на это внимание...*снижение тяги. Т.е. такое впечатление, что двигатель независимо от всех настроек дает примерно равную мощность и статтягу 112-115 кгс при винте 1,5м и редукции 2,3.
Кстати, есть у кого нибудь реальные размеры ее и расчет крутящего момента? Желательно проверенного на практике.Прикрепите к выходному валу редуктора "мулинетку"...
С таким подходом можно и тысячу винтов настрогать, может и попадёте в нужное. Ещё раз - кпд винта в статике равен нулю. Любого винта. Вы бы разобрались хотя бы на уровне физики школьной.С расчетами винтов их кпд ("относительным", который у лучших винтов в статике достигает 0.7-0,72) я знаком хорошо, много винтов расчитал и сделал их более 50
Ещё раз - кпд винта в статике равен нулю.
Очень жаль, что Вы видимо не знаете, что такое полетный кпд, а что такое относительный кпд при работе винта на месте. (См формулу Вельнера- Жуковского для расчета тяги винта) и валите все в одну кучу к просто кпд. Школьную физику я давно не читал, все винты считаю по своим программам на компе по вихревой и импульсной теории Юрьева . Сходимость теории и реальных замеров отличная, рекомендую. Да и на тягу изготовленных винтов в полете и на месте заказчики пока не жаловались🙂.Ещё раз - кпд винта в статике равен нулю. Любого винта. Вы бы разобрались хотя бы на уровне физики школьной.
Я на самом деле не знаю, что такое относительный кпд. А смысл мне от него?! Я продажей винтов не занимаюсь.Очень жаль, что Вы видимо не знаете, что такое полетный кпд, а что такое относительный кпд при работе винта на месте.
А в каком месте скорость отбрасываемого воздуха мерить будем?А откуда берётся поток за винтом? На его создание тоже нужно затратить энергию. При нулевом КПД эта энергия обнуляется. КПД винта в статике равно КПД винта в потоке со скоростью отбрасываемого воздуха.
С мулинеткой потрясите Алексея (КАА) у него много наработок по теме)А сейчас основная тема - в новой ветке - как определить реальную мощность двигателя, я это делаю через статтягу известного по параметрам винта, но лучше по подсказке @Иванов попробую мулинеткой.
А мне же этого и не надо. Если при полном дросселе мотор на стоянке выкручивает 6100, то по дроссельной его характеристике это примерно 45-46 сил (для хонды, у РМЗ наклон кривой сильно зависит от трубы). Винт я строгал по номограммам из РДК и очень хорошо попал в заданные характеристики (а сколько было прогнозов более опытных товарищей, что попаду только с пятого винта)С полетным кпд сложнее, как Вы практически узнаете его тягу или избыток мощности на скорости? По скороподьемности?
А по пути повышения передатоточного отношения пойти не? Или ограничения по диаметру?Меня больше интересуют винты для тихоходных аппаратов, паралеты, мотодельты, аэролодки, аэросани. Для них нужна почти максимальная тяга на месте, из-за этого и крутка лопасти меньше и хорды побольше, чем у скоростного винта.
Диаметр винта , чем больше, тем лучше, но жестко ограничивается конструкцией аппарата. Передаточное тоже ограничено в разумных пределах. При малых оборотах нужны широкие ( и соответственно -тяжелые) лопасти или много узких (дороже винт), и вырождается по скорости быстро. При больших оборотах винта кпд ( любое) в расчетной точке ниже, но хорды меньше и меньше вырождается по скорости, везде компомисс при проектировании, вес, стоимость и летные данные... Переставной трехлопастной винт всяко лучше, чем двухлопастной строганный. Зима - лето на одном винте просто разные углы лопастей переставляешь, или в зависимости -короткий взлет или маршрутная скорость и расход топлива, а не два, три винта на все случаи, и вибрации поменьше, но стоимость больше. Это все элементарные истины, думаю тоже знаете.А по пути повышения передатоточного отношения пойти не? Или ограничения по диаметру?