Двигатель Rotax-912

[Иванов]

Ротакс ушел от этих датчиков из-за частых проблем с ними, а у меня пока стоит старый вариант.Мне интересно, что у двух двигателей абсолютно одинаковые симптомы, значит и причина может быть одной и той же.

  Всё логично.

  Последовательным отбрасыванием перечисленнных причин, локализуем на датчике давления.. Проверить датчик несложно, подключив его временным проводом к штатному указателю (тестеру, осциллографу....) и подавая через редуктор-регулятор давление от насоса (компрессора). Имитируя работу на двигателе, греем его феном, стучим по корпусу жёсткой ручкой отвёртки или небольшим гаечным ключом.
 
  Какой из трёх (.....) возможных датчиков установлен в каждом случае?

По поводу стрелочный или электронный указатель:

  "Плавание" показаний давления наблюдается одинаково и на стрелочных и на электронных указателях. У электронного прибора, так же как и у стрелочного (электронного,- не манометрического) в схеме отображения значения давления предусмотрено демпфирование ( осреднение с задержкой ).
Кратковременно наблюдается в тех случаях, когда это не неисправность указателя или датчика, а воздух в системе или штатная работа термостата, в момент начала срабатывания термо-элемента и подмешивания холодного масла.

Только манометрический прибор покажет колебания давления в маслонасосе, близкие к "реальным".

Реальную картинку можно наблюдать на осциллографе с подключеным исправным датчиком давления. При подключении к осциллографу неисправного датчика давления, будет видна картинка искажения значения давления неисправным датчиком.

 

[Yaroslav888]

тоже была проблема с колыбанием давления масла-переход с 10W-60 на 5w-40 и всё прошло!

 

[sid]

не усложняйте жизнь... помирает датчик - это самая вероятная и популярная причина и не  надо к этой причине подходить медленно кругами незаметно...успокаивая себя - а вдруг !?

 

[Иванов]

не усложняйте жизнь... [highlight]помирает датчик [/highlight]- это самая вероятная и популярная причина и не  надо к этой причине подходить медленно кругами незаметно...успокаивая себя - а вдруг !?

Ну, почему же, цена нового датчика и замены масла примерно одинаковы...

  А потом, помимо "помирания датчика", зачастую, в некорректно подсоединённых к хорошему, исправному двигателю системах существует не один источник проблем...

  Я вот серьёзно рассматриваю вариант установки датчика давления масла не на корпус маслонасоса, а на раму. Соединение выполнить резиновым шлангом от тормозной системы. И, обязательно, подобрать жиклёр для устранения высокочастотных пиков давления, которые "убивают" любой высококачественный датчик с пьезокристаллом.

  И в конце, не праздный вопрос: "Как человеку не являющемуся  технически грамотным специалистом, не умеющему пользоваться сложными электронными устройствами, определить неисправность датчика давления ( правильно называть его ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬ, поскольку внутри него заключена микросхема контроллер и компенсация )???"

Пр-р-ра-вильно... ,- обратиться к специалисту...

 

[Иванов]

Пр-р-ра-вильно... ,- обратиться к специалисту... 

  Который поменяет Вам два - три датчика, пару указателей,.. шило на мыло..., выбросит термостат, завоздушит радиатор, перемажет и зальёт всё маслом..., сплетёт "авоську" из времянок проводов,.. незаметив, оторвёт пару масс от других приборов..., коротнёт цепь питания и "подпалит" исправный прибор... И это ещё не самый худший вариант развития событий.

Вы, считаете, что это я "нагнетаю" ;D... Не-ет,- это всё не сказки, а повседневная рутина... Всё, как у людей... ;D

По существу и без шуток:

Нужно разработать простой, понятный и доступный по средствам реализации алгоритм локализации неисправности в сложной системе ( масляная система двигателя Ротакс-912 ).
Кто придумает, того ожидает коммерческий успех.

 

[5ZF]

не усложняйте жизнь... помирает датчик - это самая вероятная и популярная причина и не  надо к этой причине подходить медленно кругами незаметно...успокаивая себя - а вдруг !?

 

[smiley=thumbsup.gif]

Я вот серьёзно рассматриваю вариант установки датчика давления масла не на корпус маслонасоса, а на раму. Соединение выполнить резиновым шлангом от тормозной системы.

Этим путем идет большинсво самодельщиков в наших краях, чтобы датчик работал дольше и не дох от вибраций. Но на сертифицированых самолетах менять конструкцию без разрешения производителя нельзя. У меня самолет сертифицированый, а не  экспериментальный. Я даже тип датчика поменять не могу, если он не одобрен Ротаксом.

 

[sid]

диагностика системы смазки и ее контроля начинается с установки манометра вместо заглушки. далее измерение давления картерных газов и разряжения в линии всасывания...

По датчику уже много писалось.
Установка датчика не на двигатель - самый распространенный метод борьбы с вибрациями и пульсациями.

Датчик убивает пульсация масла и консольная установка.
Новый датчик пьезо типа имеет метрическую резьбу и вворачивается до упора, что уменьшает вибронагрузку на элементы датчика.

 

[5ZF]

Новый датчик пьезо типа имеет метрическую резьбу

В этом-то и проблема. Перерезать резьбу на двигателе не хочется, а если ставить через переходник, то увеличивается плечо, что  для вибраций не есть хорошо.  :-?

 

[Иванов]

Я даже тип датчика поменять не могу, если он не одобрен Ротаксом.

А поменять датчик самостоятельно ( без сервисного центра ) допускается?
Есть ли ограничение на установку В датчик некоторой "мелкой детальки" (разделительная мембрана с жиклёром)?

 

[Иванов]

Датчик убивает пульсация масла и консольная установка. Новый датчик пьезо типа имеет метрическую резьбу и вворачивается до упора, что уменьшает вибронагрузку на элементы датчика.

Больше похоже на то, что "убивает" датчик не пульсация давления масла, а вибрация от передаваемого  зубьями шестерен редуктора, крутящего момента.

По моему опыту работы с гидравликой (на лабораторной установке,с правильной обвязкой всевозможными датчиками - шестерёнчатый насос, давление до 90 ати, расходы до 40 л/мин) нет там таких "убийственных" пульсаций давления. Сомневаюсь, чтобы редукционный клапан давал такие пики давления. Истина откроется, когда на место "преобразователя давления" подключу именно датчик, присоединённый через АЦП к осциллографу, в двух подсоединениях - жёстко на резьбу в корпус маслонасоса и "мягко" - через короткий отрезок специальной пластиковой трубки.

Если не в давлении дело (не в клапане и насосе), то однозначно следует убирать датчик с корпуса редуктора (масляного насоса).

Косвенным подтверждением того, что "убийственные" высокочастотные вибрации генерирует зубчатое зацепление, является появление "плавания"  показания давления при прогреве масла до температуры (около 60 град.), когда термостат ещё не должен работать. И то, что замена марки масла (с другим индексом вязкости) реально устраняет причину "плавания показаний.
Изменяется вязкость, уменьшается толщина демпфирующей плёнки на зубьях шестерен, повышается амплитуда высокочастотных колебаний. Далее,- резонанс с поверхностью кристалла пьезодатчика. По аналогии с резонансными акустическими колебаниями от пропеллера на редукторе с зубчатым зацеплением,- "плавающий" звук: "В-вау-у, в-вау-у, в-вау-у-у"

 

[5ZF]

Я даже тип датчика поменять не могу, если он не одобрен Ротаксом.

А поменять датчик самостоятельно ( без сервисного центра ) допускается?
Есть ли ограничение на установку В датчик некоторой "мелкой детальки" (разделительная мембрана с жиклёром)?

Не, на сертифицированых самолетах нельзя, только если есть лицензия авиамеханика. У меня она есть, так что с этим проблем нет. Просто интересно причину выловить. К тому же новый датчик тут 250 баксов стоит, а из Европы мне его не продали, мол у себя покупай.

Модифицировать на сертифицированых самолетах ничего нельзя, только если производитель даст соответствующее письмо-разрешение. Но тут все сильно зависит от конкретного производителя. На моем предыдущем самолете мне такие письма давали без проблем и потом производитель вносил эти изменения в производство. А на этом самолете производитель даже слушать ничего не хочет. Я и на Ошкоше к представителям подходил, когда нашел косяк в дизайне топливной системы - нет и все. Но через год, когда народ начал жаловаться на неожиданную потерю давления, все же внесли изменения. Оба самолета из Чехии, а подход разный.

Больше похоже на то, что "убивает" датчик не пульсация давления масла, а вибрация

Я тоже думаю, что тут не в пульсации дело а в вибрациях двигателя. Откуда они берутся это уже другой вопрос.

 

[sid]

Есть комплект для перехода со старого датчика на новый - датчик и корпус. Стоит он немного дороже датчика. Мы предлагаем и доработку корпуса. В корпусе вполне достаточно "мяса" для нарезки резьбы М14х1,25. Можно по каталогам производителей найти датчики самого первого образца и пьезодатчики обоих образцов. Если лень искать или нет времени - есть дистрибьютор.

По отказу датчика.

Датчик убивает пульсация масла (как от колес насоса, так и от работы клапана). Колеса все же далеки от датчика и на пути есть очень объемный коллектор. Но на впрысковом двигателе установлены колеса 7-6 вместо 5-4. Если еще глубже смотреть, то можно рассматривать пульсацию давления из-за открытия каналов смазки на коренных шейках коленвала и работу гидрокомпенсаторов, а может быть еще что-то там работает...
Датчик убивает вибрация. Место установки выбрано не очень удачное, под редуктором. В результате тензометрирования определено, что на датчик, установленный консольно, действует вибрация с ускорением 20g, для датчика, ввернутого до упора - 2g. На впрысковом двигателе датчик установлен со стороны генератора и до упора.
У кого-то, работают датчики самого первого образца (мембрана с реостатом) и еще даже без латунного кольца и при этом никаких доработок и регулировок. А некоторые прошли через все замены и доработки. Кому то было достаточно замены шарика на конус ( в впрысковом двигателе роль клапана выполняет плунжер), кто то перешел на датчик, ввернутый до упора. К вибрационным проблемам добавлена еще проблема качества датчика Хоневел.

Испытания и проверка, их цель и способы, глубина и ширина - дело каждого. Повторюсь - 99,999% процентов отказов маслосистемы и системы ее контроля определяются с помощью механического манометра, который ставится на место заглушки М10х1 (для гидравлического шага и для 914 немного сложнее). И этот манометр должен быть в комплекте инструмента любого механика, выполняющего обслуживание. Осцилограф тоже можно иметь, но еще лучше иметь
https://www.autoscaners.ru/catalogue/?catalogue_id=motor_tester_mt_pro_4_polnyy_komplekt
подключить его к двигателю. взять сигнал с датчика давления масла, поставить свой датчик давления, датчик оборотов, датчик вибрации, датчик звукового давления, датчик скорости и давления потока, погонять двигатель, построить графики (по оси У-значения, а по оси Х все возможные варианты по параметрам, включая время) и дать заключение - неисправен датчик давления.
Анекдот про гланды переписывать сюда не буду

"Вы можете орать тут хоть до ночи,
Но пленку я давно истратил всю!"
(Большое спасибо Леониду Сергееву )

 

[AlRu38]

Датчик давления масла стоит после фильтра?
Тогда масса масла в фильтре, сопротивление шторы, как-бы, должны сглаживать пульсацию масла в магистрали?

А у меня такая картина - на холостых давление 4 на 5000 только 2,5. Как-то не нормально? Должно быть, однако, наоборот? Или так и есть?

 

[Иванов]

"Датчик" давления установлен в магистрали, достаточно удалённой от масляного фильтра, от насоса и редукционного клапана,- в канале смазки опор коленчатого и распределительного валов. (См. "Учебное пособие по эксплуатации двигателя ротакс 912..." издательства "ООО Авиагамма" 99 год. Стр. 96 - 100)

При увеличении оборотов в масляном клине растёт температура из-за вязкостного трения. От нагрева уменьшается вязкость масла и увеличивается его расход из зазора - давление падает. Всё нормально.
Величина давления зависит от параметров масла и износа опор валов.

К вибрационным проблемам добавлена еще проблема качества датчика Хоневел.

Да, именно высококачественные и высокоточные, чувствительные преобразователи давления ("датчики") разрушаются быстрее чем грубые, низкой точности "дубовые", как например механический резистивный с мембраной. Чем хуже в смысле качества и технологии преобразователь тем он устойчивее к работе в данном подключении.
Хоневеловский преобразователь - по характеристикам, лучший из всех, которые использовал BRP Rotax. Кстати, последнего образца "датчик", простая (но-нэйм) копия более низкого уровня преобразователей из линейки "Хоневела".
Есть у Хоневела преобразователи с любой резьбой на присоединение. Ранее устанавливаемые преобразователи рассчитаны на вибрации до 10g ускорения. Если бы компания не экономила, то могла заказать и более плотно устанавливаемый "датчик" (кстати, соимость их в розницу - упорядка 90 -120 долл., но пошли путём замены резьбы в корпусе и втыканием более дешёвого аналога...
Как, впрочем, могли и  перенести установку "датчика" на раму...


Что касаемо мехенического манометра в комплекте механика, то, полагаю, он очень быстро придёт в негодность от колебаний стрелки. В рычаге, передающем перемещение от "улитки" на стрелку или зубчатый сектор, быстро образуется люфт, который даёт значительные погрешности и приводит манометр в негодность. Необходимо подбирать сечение соединительного трубопровода манометра,- регулируемый жиклёр и/или разделительная мембрана, как демпфер.
С цифровыми манометрами, возможно, будет лучше, если так же, соединять его через трубопровод, чтобы не получалось, как с любым пьезодатчиком...


Второе положение,- можно сколько угодно покупать и менять "датчики" каждые 200 - 300 часов наработки двигателя, ставить плотнее через переходник, или не ставить... но, проблему существования РАЗРУШАЮЩИХ ВИБРАЦИЙ этот не устранит.
Гарантированый вариант - только выносной "датчик".


Искренне выражаю благодарность "Авиагамме" и, персонально, её техническому отделу за усилия, которые они прилагают в просвещении и технической поддержке пользователей двигателей "Ротакс". Право, такого трепетного отношения к потребителям вы не встретите ни у продавцов лодочных моторов, ни снегоходной техники...
Тоже хочу сказать Леониду Сергееву спасибо... прошу дать ссылку  за что...

 

[AlRu38]

Парни, есть-ли у кого опыт правки коленвала?
У меня был удар винтом. После этого был снят редуктор и проревизирован. Биение конца коленвала 0,06 мм.(что хоть и на пределе, но в допуске). Скручивания коленвала не обнаружено (опять-же в допуске моих измерительных инструментов). С вывернутыми свечами двигатель прокручивается легко от руки без заеданий.
Тему ранее поднимал: ответы 2345; 2347-2349; 2401.
Однако, стало греться заметно сильнее масло (при наборе до 120-130, выше просто не допускаю), чего до удара винтом не наблюдал и в диапазоне 2500-3000 об/мин. появилась вибрация. Карбюраторы синхронизированы идеально по разряжению во впускных коллекторах во всём диапазоне оборотов.
В наличии два винта. Оба статически отбалансировал в "0". Биение посадочной втулки вала винта 0,01 (допуск 0,03).
Компресия во всех цилиндрах одинакова.
Дельталёт Аэрос Кросс-Кантри. До удара винтом было крыло Аэрос Стрим (обороты в горизонте с двумя по 100 кг. и скорости 90-95 -  4200 об/мин), сейчас крыло Атом (в том-же режиме полёта - 5000 об/мин).

 

[zet]

Проверяли биение обоих хвостов коленвала? Биение вала редуктора (фланца) , замеряли?.

 

[AlRu38]

Проверяли биение обоих хвостов коленвала? Биение вала редуктора (фланца) , замеряли?.

Коленвал проверял со стороны редуктора. Со стороны магнето не проверял, вроде-как, такого требования в руководстве нет.
Биение вала (фланца под винт) 0,03 мм. Втулкой-проставкой, подбирая положение, добился биения 0,01 мм.
Поднять вопрос навеяли ответы 3208 - 3209.

 

[sid]

допуск на биение КВ, при проверке в картере - 0,08 мм. Подклинивать начинает с 0,10...0,11
Повышение Тмасла, думаю, связано с изменениями в компоновке после ЛП - другой винт, втулка, радиатор (место и угол).
В Москве не нашли, кто бы мог восстановить геометрию КВ после скручивания.
Один раз делали в Украине восстановление геометрии путем охлаждения пальцев жидким азотом. Через некоторое время лопнула щека. Правда после того восстановления был прогар поршня, который практически всегда сопровождается скручиванием КВ и двигатель некоторое время работал со скрученным КВ. Но мы больше не используем такие методы.

Режимы работы изменились сильно, но я не связываю это с ударом. Про крылья не подскажу. А по винтам - какая статическая тяга и при каких оборотах. Может слишком "легкая" регулировка, поэтому и перегрев.
Вибрация - может быть работа переходной системы карбюратора. Надо промыть воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода, каналы переходной системы и проверить уровень топлива в поплавковой камере.
Чаще всего причиной вибрации является подвеска двигателя. Состояние и затяжка болтов крепления и состояние самих сайлентблоков. Тем более на Аэросе, где болт вкручен в двигатель через сайлентблок и они работают каждый индивидуально, а болты еще и на изгиб.

 

[AlRu38]

Здравствуйте, Дмитрий.
Двигатель с наработкой чуть более 80 часов.
До ЛП, чтобы Т[sup]0[/sup] масла была в рабочем диапазоне, радиатор приходилось наполовину прикрывать картонкой. Конфигурация аппарата после восстановления особо не изменилась. Радиаторы те-же.
С карбюраторами каких-то проблем не вижу, всё как новое. Изоляторы свечей светло-серые. Карбюраторы синхронизированы по всему диапазону оборотов.
Компрессия (замер автомобильным компрессиомером) одинаковая по всем цилиндрам, в зависимости от степени заряженности аккумулятора от 9,5 до 12,5.
Подушки двигателя поменял. Изготовил новые, на старых были следы износа. Резину подобрал по жёсткости аналогичную штатной. Втулка приварена к резине (использовался лейконат). Размеры выдержаны. Подвеску двигателя считаю крайне неудачной, была мысль переделать мотораму, но пока воздержался. С винтами считаю проблем нет. Настроены на стопе на 5600-5800. По тяге замерить нечем, но по динамике разгона - без претензий. Удлиняющая втулка винта 60 мм., пробовал и без втулки - разницы не заметил. То, что крыло Атом менее летучее и требует большей мощности от двигателя - общеизвестно и тут секрета нет.
Где ещё копать, даже и не знаю, возможно, что Иванов прав и проблемма в механике.

 

[sid]

у Вас нет проблем с механикой и нет необходимости править коленвал.
Винт слишком легкий - в статике сделайте регулировку 5200-5300, а дальше посмотрим.