Двигатель Rotax-912

[Иванов]

Полагаю, что нужно снять карбюраторы и тщательно проверить жиклёры главной и переходной дозирующих систем на наличие отложений (были длительные перерывы с высыханием топлива в карбюраторах) в топливных жиклёрах?

При подозрении на засорение отложениями в жиклёров, лучшет промыть их после замачивания в очистителе от нагара для карбюраторов.
При долгой стоянке и высыхании бензина с большим количеством присадок в поплавковой камере, в канале жиклёра появляется налёт, иногда с мелкими крупинками.
В небольшой мензурке замочите жиклёры в количестве смывки, чтобы только покрывала жиклёры. После промывания (в ней же) с помощью шприца с иглой, обратите внимание на цвет жидкости и наличие крупинок.
Такое бывает в одном случае на десять. Отложения в виде ровного налёта в канале обедняют смесь, но не настолько, чтобы получить калильное зажигание. Обычно, такое обеднение может дать засорение крупинкой. Опять же, сразу в двух карбюраторах - сомнения? Ведь работают ровно и по манометрам (вакууметрам) выставляли.

В темноте выхлопной коллектор выглядит"устрашающе" даже на "582", где нормальная ТВГ - 500 - 620. При 450 град - малиновое свечение, при 500 - оранжевое (в темноте). Стенка трубы холоднее, чем середина потока газов, тем не менее она светится на максимальных оборотах и весьма ярко.
У "912" нормальная рабочая ТВГ - 800 - это яркое оранжевое свечение.
Кто видит в первый раз обычно смущается.


AlRu38
У Вас есть возможность поменять электронные блоки зажигания на заведомо исправные (с другого аппарата, например)?

калильное никуда не делось

Причиной "калильного" зажигания могут являться:
1 - Топливо, не соответствующее степени сжатия двигателя;
2 - "Бедная" смесь топлива с воздухом (настройки, засорения карбюратора);
3 - Превышение температуры воздуха на входе в карбюратор более 50 град (детонация топлива);
4 - Свечи, не соответствующие тепловому режиму работы двигателя (марка и качество свечей);
5 - Недостаточное охлаждение головки цилиндра = перегрев камеры сгорания;
6 - Неправильная работа (неисправность) клапанного механизма;
7 - неправильная работа (неисправность) зажигания;
.(.. Ничего не забыл?)
Отбросим пункты: 1, 4, 5, 6. Остаётся наиболее вероятным п. 2, 3, 7.
П. 3 - снять "хобот" с подогрева. П. 2 - промыть жиклёры и принудительно забогатить смесь. П. 7 - диагностика компьютером или замена на заведомо рабочий блок.

 

[AlRu38]

Снял и разобрал карбюраторы. Всё девственно чисто, ни малейшего намёка на какие-то отложения, или что-то подозрительное. На иглах фиксатор во второй снизу канавке, переставил на первую.
Всё собрал. Завёл, первое субъективное впечатление, что двигатель стал работать немного ровнее. Сделал тест, как раньше, калильного зажигания нет. Возможно, хорошо смешался 92-ой и 95-й?
И ещё, как и прежде, давление масла на ХХ больше, чем на оборотах, хотя по сопротивлению на всасе всё нормально, проверил.
Обратил внимание, что после выключения зажигания, двигатель как-то быстро встал. Стал прокручивать за винт, что-то не то, как-то туже проворачивается и нет тех прыжков винта вперёд после ВМТ такта сжатия, как на холодном при прокрутке перед запуском.
Чешу репу.
Дал остыть немного двигателю, отпустил чуток свечи, что-бы их можно было легко вывернуть на горячую не повредив резьбу (+ термопаста в роли антиприхватной смазки).
Завожу и делаю снова тест - пара-тройка минут на крейсерском (4500), убираю плавно газ, выключаю зажигание, выкручиваю по одной свече. Пытаюсь прокручивать за винт ... и не понятно. Вроде туже, а вроде и нет.
Нужен инструментальный контроль.
Быстро закатываю аппарат в гараж.
Быстро делаю приспособу на динамометрический ключ.
Пока делал, двигатель немного остыл, стрелка Т[sup]0[/sup] масла примерно на 60[sup]0[/sup]С. Рукой, в зоне маслонасоса рука ещё совсем не терпит - около 70[sup]0[/sup]С.
Момент проворачивания очень неровный - то легче, то туже. Момент страгивания в "тугом" месте 40Нм (по факту больше, так-как этот ключ показания прилично занижает). Как-бы в допуске с запасом, но двигатель ведь обкатан, нет лёгкости.
И это не редуктор, т.к. в пределах зазора в шестернях, по кончику лопасти - 2 мм. легко.

Чешу снова репу.

Вывернутые свечи всё-равно белые.

 

[AlRu38]

Величина момента и свечи (иглы в карбюраторах подняты на максимум):

 

[AlRu38]

@Иванов

Александр, Вы обещали рассказать как без разборки двигателя сделать тест на механические потери.
Просветите.

Блоков зажигания на подмену нет.

 

[Иванов]

... и свечи (иглы в карбюраторах подняты на максимум):

Вывернутые свечи всё-равно белые.

Обращает на себя внимание резьбовая часть свечи, выходящая в камеру сгорания. Сажи на ней стало заметно больше, чем на предидущих фотографиях. Или это так на картинках кажется?
Что скажет "гуру" (sid)?
Какая компрессия в цилиндрах?

Полагаю, что изоляторы новых свечей, при кратковременной работе двигателя, не успевают потемнеть. Нужна наработка, хотя бы пол часа в режиме, близком к полётному. Или "полное опробование" до взлётных режимов (сколько позволяет возможность охлаждения) на земле и остаток - в воздухе. (так обычно обкатываю на аппаратах с удалённым от винта радиатором - "Аэрос", "Skypper"). Тогда становится заметно потемнение изоляторов, различие их цвета по цилиндрам.



Тем не менее, "калильное зажигание", или что там было,- устранено?

На иглах фиксатор во второй снизу канавке, переставил на первую. Всё собрал. Завёл, первое субъективное впечатление, что двигатель стал работать немного ровнее. Сделал тест, как раньше, калильного зажигания нет. Возможно, хорошо смешался 92-ой и 95-й?

На мой взгляд, без разницы 92-й или 95-й, или смесь. На нормально работающем моторе и кондиционном топливе, обычно, практически нет различий. Ну, разве что, ТВГ на 5 градусов выше на 95-м при том же режиме полёта.

Горячий мотор обычно прокручивается более туго и "сухо", чем холодный. Это нормально.


Рекомендую убрать на время теста дополнения в топливной системе, которые были внесены. (доп насос с клапаном и дренажной магистралью). Вернуть конфигурацию топливной системы к прежнему виду и

Завожу и делаю снова тест - пара-тройка минут на крейсерском (4500), убираю плавно газ, выключаю зажигание, выкручиваю по одной свече

Лучше 5.200 чем 4.500, но в любом случае нужно проводить тесты на одинаковых оборотах (первая, новая конфигурация и вторая - до изменений топливной системы).
Или сделать тесты (на одном и том же комплекте свечей) на разных оборотах - 5200 и 4500 (в одной конфигурации топливной системы и в другой). Таким образом, получите картинку с участка расходной характеристики карбюраторов с обеднённой смесью (4500 - 4800) и с обогащением (на максимале).

Разберёмся с топливоподачей (или чем там ещё) тогда и про теплопотери - глядишь и не понадобится. А расскажу непременно.

И ещё, проверьте, как  двигаются плунжеры в карбюраторах. Снимите фильтры и пальцем подвигайте,- поднимите их вверх - вниз. Усилие должно быть незначительным, а движение плавным, слегка "вязким" (упругим). Без заеданий и "сухого" трения. На смесеобразование влияют параметры многих деталей в карбюраторе (иглы не самое главное). Негерметичность при установке мембраны или её разбухание, растягивание пружины, забитости на плунжерной трубке или плунжере, засорение дренажного отверстия, - всё, что изменяет усилия перемещения и трение в механизме перемещения иглы.

На иглах фиксатор во второй снизу канавке, переставил на первую.

. А должно быть в штатном положении на второй сверху. Но, насколько помню, от "Аэроса" "восьмидесятки" приходят обычно уже со второй позицией иглы СНИЗУ - то есть с третьей сверху. Смесь, изначально, богатят при установке мотора. Или я что-то не так понимаю?

Кстати, не обратили внимание на изменения цвета и прозрачности масла после запусков на новом (масле)? Есть заметные его изменения?


To "sid":
Дмитрий, можно по номеру мотора узнать какая конфигурация зажигания была установлена на заводе? Маховик и электронные блоки?

 

[AlRu38]

По топливной системе (писал, но подробней):
Топливного голодания, считаю, что нет.
Устанавливая дополнительный топливный насос, сделал следующее:
1. У топливного бака Аэроса два топливозаборника, стоял сварной алюминиевый тройник из трубок вн. диаметром 4 мм. (?). Заменён на стальной тройник с вн. диаметром 6 мм.
2. Далее, после тройника, топливный фильтр. Стоял маленький фильтр фирмы БИГ с сетчатой капроновой сеткой. Заменил на такой-же, но бОлшего размера, площадь сеточки в три раза больше.
3. Дальше тройник (отвод на эл.насос), обратный клапан и ещё тройник (отвод на эл.насос), а дальше штатный механический насос.
Тройники поставил стальные (стеночка трубки тоньше - внутренний диаметр больше) такие-же как и соединяющий топливозаборники бака.
Тройники до установки доработаны - убраны все заусенцы внутри, пройдены развёрткой.
4. Установлен прибор контроля давления топлива. Датчик подключен к тройнику, врезанному в шланг от штатного насоса до паука. Тройник использовал тот, что соединял топливозаборники бака. Доработан - прямая трубка рассверлена до 5 мм. и пройдена развёрткой.
Паук так-же доработан - отвод на топливный насос рассверлен до 5 мм. и пройден развёрткой. Отводы на карбюраторы так-же пройдены развёрткой.
До монтажа, тройники, шланги, всё промыто и продуто сжатым воздухом.
Обратный клапан хорошего сечения с лёгким открытием, полностью герметичен в обратном направлении.
Давление топлива по указателю на ХХ 0,3 с доп. насосом около 0,4.
Сомнений в недостатке подачи топлива нет. Косвенный показатель - после установки сухих карбюраторов на двигатель и включении электронасоса, заполнение карбюраторов (и частично шлангов) происходит за 2-3 секунды.

 

[AlRu38]

Дополнение по карбам.
Плунжеры двигаются легко. Не то, что задиров, но и каких-либо следов малейшего износа на них нет.
Диафрагмы правильной геометрии, эластичны.
Единственное, что сделал, уменьшил кол-во смазки направляющей плунжера - частично смыл очистителем карбюраторов смазку из направляющей крышки. На трубке плунжера смазку не трогал. Сделал это из соображения, что со временем любая смазка может подсыхать и густеть, мешая, если её много, свободному перемещению деталей.
Что касается игл - на мой взгляд, положение фиксатора во втором снизу пазу - это заводская регулировка. Сужу по тому, как открутился фиксатор иглы, виду и кол-ву фиксатора резьбы и отсутствию следов откручивания на шлице (прежде, чем откручивать самому, внимательно шлиц рассмотрел, в первую очередь, чтобы подобрать и подготовить правильный инструмент).
Пружины плунжеров, в смысле тарировки, не трогал - физику процесса работы карбюраторов подобной схемы знаю хорошо.

По маслу.
Вряд-ли полчаса работы могут повлиять на внешний вид масла. Но посмотрю.

 

[AlRu38]

По компрессии.
После ЛП замерял прямым методом автомобильным компрессиометром. При подключенном параллельно аккумулятору зарядном устройстве, открытых дроссельных заслонках, наружной Т = примерно 20С на всех цилиндрах 12,5 кг/см.кв.
При прокрутке только от аккумулятора и с закрытыми заслонками 9-10 кг/см.кв. Замерял относительно недавно (весной).

 

[Иванов]

   Спасибо за подробности по топливной и карбюраторам. Из Вашего описания систем - всё в порядке. Даже жиклёр обратной магистрали, большего, чем требуется диаметра (по картинке примерно 0,8 мм), вряд ли серьёзно изменит давление перед клапаном.
   Но так уж принято, при локализации неисправности, последовательно убирать изменения и сравнивать результат, чтобы не иметь сомнений в нормальной работе новоустановленной системы. Бывают всякие случайности, которых не ожидаешь.

  Если нет значительного разброса по компрессии, измеренной прямым методом, то можно принять, что клапана и гидрокомпенсаторы в порядке. (За весь механизм газораспределения пока не скажу).

   Примем за основу, что работа карбюраторов штатная и смесь нормальная по соотношению компонентов. И ранее (до перегрева масла), тоже была нормальной.
Обогащение смеси поднятием иглы, всё-таки, дало результат. Следовательно, есть неисправность, которую принудительное обогащение смеси компенсирует.
Надо подумать...

  "Простые" (обычные) неисправности и ошибки компановки и средств измерения (контроля) практически уже отбросили. Круг сужается.
  Всё-таки электрический разряд был. Электроника чувствительна к мощьным электромагнитным импульсам.
  Ой, как не хочется лезть в зажигание... :-/ Тем более, удалённо советовать на этот счёт кому-либо...


  Скажите, а регулировка упорного винта хх до и после модификации аппарата как-то отличались?

 

[AlRu38]

Скажите, а регулировка упорного винта хх до и после модификации аппарата как-то отличались?

Здесь я не могу ничего сказать. Двигатель снимался. Частично разбирался - снимался редуктор, карбюраторы, клапанные крышки.
После установки на дельт, карбюраторы регулировал на синхронность. Упорные винты, конечно, крутил. Но, помнится, незначительно в пределах 0,5 оборота.
Сразу после установки была вибрация в диапазоне 2500-3000 об/мин. с переливанием карбюраторов, что и заставило делать синхронизацию и балансировку винта.
Сейчас есть небольшая вибрация в диапазоне 2500 об,мин. Винт другой. Возможно, вибрация связана с резонансом крутильных колебаний в кулачковой муфте.
Есть следующая проблемка (ранее писал, но как-то на ней никто не акцентрировался): Если убавить ХХ до 1400 об/мин., то при проверке контуров, один контур работает нормально, а второй 2-3 секунды нормально, затем появляются пропуски вспышек и тряска с падением оборотов и дв.глохнет. На оборотах выше 1600 всё нормально. Заводится на любом контуре. Но при запуске на обоих, второй подхватывает неровно с задержкой. Возможно есть небольшое биение цапфы ротора и "ушли" зазоры в датчиках зажигания. Догадки, замерить нет доступа без снятия двигателя.

 

[sid]

Моментна редукторе 40...50 нм норма. Разделите на 2.43 и получите 20 нм на коленвале. Это хорошо. Неравномерность дают кулачки распредвала с полными гидрокомпенсаторами и слегка магниты генератора.
Детский вопрос. А четверник не перепутали плечами? От насоса вход через жиклер, обратка чистая. Давление показывает, амкарбюраторы на нуле?
Для нового насоса давление 0,3 мало, хотя в допуске. Этот насос обычно дает 0,45 а с электрическим  0,5 и чуть больше.
Я бы для эксперимента тройник под датчик поставил прямо перед карбюратором. Затем пережать обратку. Затем снять ресивер и оставить карбюраторы с фильтрами.
и не летать, пока есть барабашка. По цвету свечей вы на грани дырки в поршне.

по номеру дв гателя можно выяснить все серийные номера агрегатов, в том числе и электронных блоков

 

[sid]

Шток плунжера не надо ничем мазать. Там должно быть сухо и чисто. Но это не причина бедной смеси.
заводская регулировка иглы - 2 положение сверху. Плунжер стоит правильно? Два маленьких отверстия снизу расположенысближе к двигателю? Выступы мембраны стоят во впадинах корпуса и плунжера?

И вот все же другой винт не исключает другой продувки радиатора....

 

[AlRu38]

Детский вопрос. А четверник не перепутали плечами? От насоса вход через жиклер, обратка чистая. Давление показывает, амкарбюраторы на нуле? 

Дмитрий, полагаю, в таком случае двигатель не вышел-бы на максимальные обороты? Впрочем, можно перепроверить, снять шланги (по очереди), включить эл.насос, замерить объём перекачиваемого топлива за определённое время.
Сделаю!

Жиклёр обратки не измерял, но, визуально, на просвет он не 0,8 мм. а меньше, "на глаз" не более 0,5 мм. Фото искажает.

По цвету свечей вы на грани дырки в поршне.

Где копать? Зажигание, угол опережения?
Стробоскоп старенький есть. Подлезть сложно. Как ещё?

 

[AlRu38]

Плунжер стоит правильно? Два маленьких отверстия снизу расположенысближе к двигателю? Выступы мембраны стоят во впадинах корпуса и плунжера?

А вот на это внимания не обратил (не мог предположить, что может быть не правильно собрано)). Ориентировал плунжер по выступу на кромке диафрагмы - как снял, так и поставил, в пазик на корпусе. Диафрагму с плунжера не снимал, необходимости не было.
Смазка была. Черная, консистентная  по виду с молибденом или графитом. Убрать?

 

[AlRu38]

И вот все же другой винт не исключает другой продувки радиатора....

Есть два винта. Авиаспектр и Лугапроп. С обоими дв. грелся.
Так-же и втулка под винт разницы заметной не оказывала.

 

[AlRu38]

...Плунжер стоит правильно? Два маленьких отверстия снизу расположены ближе к двигателю? Выступы мембраны стоят во впадинах корпуса и плунжера?

Проверил, так и есть.

sid писал(а) Сегодня :: 14:48:58:
... А четверник не перепутали плечами?...

... можно перепроверить, снять шланги (по очереди), включить эл.насос, замерить объём перекачиваемого топлива за определённое время.
Сделаю!

Сделал. 0,5 литровая ёмкость через шланг, снятый с карбюратора, электронасосом наполняется за 18,5 секунд. Это более 90 л. в час, что как минимум в 4 раза перекрывает расод топлива двигателем.

Внешний вид (состояние) диафрагм:

 

[AlRu38]

По цвету днища поршня, через свечное отверстие можно сделать какие-то выводы?
Что я смог разглядеть - днище чёрное, вроде рыхлый нагар или копоть с белыми (светлыми) точками и линиями похожими на трещинки в нагаре.

 

[Falcon4]

Доброго дня коллеги,
Подскажите как можно проверить двигатель при покупке по серийному номеру?

 

[Иванов]

(912UL2 №6770901). Дмитрий, комплектацию зажигания можете посмотреть?

Если убавить ХХ до 1400 об/мин., то при проверке контуров, один контур работает нормально, а второй 2-3 секунды нормально, затем появляются пропуски вспышек и тряска с падением оборотов и дв.глохнет. На оборотах выше 1600 всё нормально. Заводится на любом контуре. Но при запуске на обоих, второй подхватывает неровно с задержкой.

   Так же, ранее писали, что на одном из контуров падение оборотов с 1400 до 800. Если, конечно оно не "приборное", а реальное падение.

   *(Обычно, на слух сравниваем падение тональности (оборотов), при отключении одного и другого контуров. Считается, что 50 оборотов в минуту среднестатистический слух различает. Сравнивая изменение тональности звука работы мотора определяем, сильно ли отличается падение оборотов в первом и втором отключении контуров зажигания. Обычно, прибор - указатель оборотов двигателя, немного занижает падение оборотов при отключении одного контура и сильно завышает падение оборотов при отключении другого контура.
   На слух, довольно точно определяем, сильно ли отличаются изменения тональностей в первом и втором случае, а падение оборотов усредняем по двум показаниям указателя. Если изменения тональностей отличаются не значительно, а среднее падение оборотов на указателе в допуске, то считаем, что всё исправно. Иногда указатель показывает сильное падение оборотов, а реально, ухом этого не слышно (т.е. падения нет).
   Точные измерения следует проводить не прибором - указателем, а измерителем, т.е. прибором более высокого класса точности (осциллограф в режиме тахометра, оптический или механический тахометр). Но, обычно, при нормальной работе мотора, это не требуется и ограничиваемся осреднением и довольно грубым прибором - указателем.)

  Закопчённые юбки свечей и донышки поршней говорят о богатой смеси. А вот момент воспламенения может быть не соответствующий -  неправильная работа зажигания. Есть[highlight] предположение[/highlight], что оно очень позднее или очень раннее . Два равно-вероятных варианта.
* (Скорее всего, неисправен один из электронных блоков, а второй имеет нормальный момент искрообразования.)

  Наверняка я ошибаюсь, но думаю так.В случае позднего зажигания :
   Устойчивые низкие холостые обороты мотора, лёгкий запуск. Смесь горит при открытых выпускных клапанах и перегревает клапанный механизм, охлаждающийся маслом. Масло перегревается.
  Обогащение смеси снижает температуру горения (в том числе и затяжелением пропеллером) и несколько уменьшает нагрев клапанов. Одновременно, ухудшает продувку, даёт повышенное выделение сажи при сгорании, которая осаждается на юбках свечей и донышке поршня. На высоких оборотах смесь догорает в коллекторе, увеличивается длина светящейся малиновым цветом части патрубка.
   В случае раннего зажигания:
   Неустойчивые холостые обороты. Повышение максимальных оборотов, требующее загрузки мотора (затяжелением пропеллера). Кажется, что мотор развивает большую мощность, чем раньше. Тем не менее, на рабочих оборотах повышенная нагрузка на детали КШМ, вызывающая дополнительный нагрев масла в опорах.
   Опять-же, очень раннее воспламенение смеси при (фиктивно) сильно увеличенном объёме камеры сгорания, как бы уменьшает степень сжатия. Отсюда, возможно повышенное саже образование при сгорании обогащённой смеси.

   Таким образом, в случае очень позднего зажигания имеем перегрев клапанного механизма. В случае очень раннего - механизма КШМ и опор вала.

  Повторюсь, предполагаю, что скорее всего неисправен один из электронных блоков, а в какую сторону он смещает момент искрообразования на соответствующих свечах, это - второй вопрос. Надо проверить.
  Возможно, неисправность в цепи питания электронных блоков (выключатели зажигания - в меньшей степени).

  Похоже, что на малых оборотах, мощости, генерируемой катушками питания электронных блоков, хватает для нормальной работы (зарядки разрядного конденсатора) только одного блока. Плюс накладывается постепенно развивающаяся неисправность одного из блоков.

 

[AlRu38]

Так же, ранее писали, что на одном из контуров падение оборотов с 1400 до 800. Если, конечно оно не "приборное", а реальное падение.

Так и есть, при появлении перебоев, обороты снижались до 800 и дв. глох. Обороты по тахометру дельталёта.
Сейчас отрегулировал на 1900-2000. На этих оборотах явление не проявляется.

Возможно, неисправность в цепи питания электронных блоков (выключатели зажигания - в меньшей степени).

Посмотрю более тщательно.
Но, опять-же, если на контурах будет разный угол опережения, то однозначно будет и разное падение оборотов при отключении одного из контуров.

Попробую подлезть с стробоскопом к задней части двигателя. Возможно, что-то увижу.