Двигатель Rotax-912

[sudogubitel]

Иванов, выше написал про закопченые юбки свечей и днища поршней, являющиеся признаками богатой смеси.
Тем более, иглы Вы еще приподняли.
Но...изоляторы свечей белые. И вот вопрос. А свечи-то, не слишком горячие? Возможно, и калильное зажигание, от перегретых свечей было?
Кстати, предположение Иванова о раннем зажигании, тоже, укладывается в эту теорию. Излишне раннее, калильное, зажигание от перегретых свечей.
Может быть, попробовать установить свечи похолоднее?

 

[AlRu38]

Может быть, попробовать установить свечи похолоднее?

Была мысль попробовать свечи от 100 сильного, но у меня их нет.
И всё-же нужно искать причину, а не обходить следствие.
Крутится мысль, что изначально и до ЛП было что-то неправильно. У меня и раньше свечи были очень светлые, светло-серые, но на пределе и, как выяснилось смесь уже была обогащена поднятием иглы от штатного на одно деление. Аппарат покупался новым с новым двигателем. Кто и почему поднял иглы? Вопрос!
Как написал sid, ротор у меня новый с широкими магнитами, блоки зажигания старые. Возможно здесь начинается причина. Усугубить её могло незначительное смещение ротора вперёд по вращению (даже в пределах радиального натяга шпонки) при ударе винтом, что сделало зажигание ещё более ранним.
Есть ли отличие положения датчиков зажигания на блоке, а так-же магнитов на роторе, а так-же существует-ли какая-то задержка в блоках зажигания и её отличие для старых и новых комплектаций? Пока никто не сказал.
С зажиганием производители намудрили, алгоритм работы до конца понять не могу. Верхние триггерные катушки (датчики), равно как и нижние радиально смещены на определённый угол, следует, что угол опережения в парах разный (на величину смещения катушек по радиусу). Кроме этого ещё и магниты на роторе смещены на некоторый угол. Разбираясь, запутался - где какие углы опережения? От чего вести отчёт?
Реальный угол опережения мог-бы показать стробоскоп, соображаю, как это сделать, доступ к задней части двигателя ограничен.

И ещё. Такие белые свечи - это новый комплект после тестов/гонки на земле. Прежний комплект до налёта 50 часов не видел.
По марке, типу - свечи одинаковые.

 

[Иванов]

На иглах фиксатор во второй снизу канавке, переставил на первую.

. А должно быть в штатном положении на второй сверху. Но, насколько помню, от "Аэроса" "восьмидесятки" приходят обычно уже со второй позицией иглы СНИЗУ - то есть с третьей сверху. Смесь, изначально, богатят при установке мотора. Или я что-то не так понимаю?

Кто и почему поднял иглы? Вопрос!

Решил выяснить,-  для себя в первую очередь...

В разного года документах нашёл вот такую картинку:

Ранее (переводном "Учебном пособии по...912" от 1999-го года) на картинке с карбюратором, дозирующая игла была под номером 16 и её положение определялось №2.

В более позднем документе ("912_914_ILLUSTRATED PARTS CATALOG" от 2013-го года) на картинке с карбюратором, дозирующая игла идёт под номером 20 и её положение определяется [highlight]№3[/highlight] для всех моторов 912 серии (и UL и ULS).

Таким образом, в каком-то году завод "Ротакс" стал богатить смесь на всех моделях моторов "912" серии. Однако, следует смотреть и номера (проливное число) жиклёров дозирующей системы.

"Аэрос" или кто-то ещё здесь не при чём. Все моторы идут с карбюраторами, в которых иглы установлены в поз. №3 (считая сверху) или во второй позиции снизу, о чём, собственно, Петров Дмитрий (sid ) и написал в одном из своих ответов.


🙂"А мужики-то и не знают..." :🙂!

 

[Иванов]

...

 

[Иванов]

   Наиболее вероятно, что старые версии моторов (карбюраторов) с иглами в поз.№2 отличаются от последующих - с иглами в поз.№3, по внешним признакам:

   У старой версии винты крепления втулки разгружающей пружины, подтягивающей карбюратор за крышку к фланцу, имеют вместо втулки гайку с шайбой (поз.№29,30).
   У новых версий установлены втулки - поз №25.

   Так же на версиях с иглой в поз.№3 установлено резиновое прижимное колечко стопора иглы (поз №74)

 

[AlRu38]

Александр, как по Вашему описанию - у меня новая версия.
Значит игла стояла верно.
Вероятно не там ищу проблему.

 

[Иванов]

   Принудительное обогащение смеси помогает напрямую (если дело в топливной системе) или косвенно выявить причину неисправности.
   В Вашем случае, считаю, что обогащение смеси частично компенсирует имеющююся неисправность. А так же, по результату опробования, подсказывает, где искать наиболее вероятную причину неисправности - система зажигания.

  Да и просто, перебором всех систем, остаётся уже последняя - система зажигания. Здесь поможет стробоскоп. Смотреть работу совместно обоих электронных блоков и поочерёдно каждого из них.

 

[sid]

по положению иглы - я ошибся. правильное положение - 3 сверху.
по номерам блоков
12.4292       номер по каталогу 966726
12.4278      номер по каталогу 966726
опережение зажигания задает выступ.
Что для новых блоков, что для старых.
Угол опережения - 26 градусов.
Сбоку двигателя в корпусе генератора есть много "окон" в которые видно ротор. выставить вмт, и повернуть на 26 градусов. Можно по угломеру, можно по часовому индикатору, можно по совмещению выступов и сделать риску на роторе и корпусе. При работе двигателя проверить совмещение рисок.
Я не очень верю в смещение угла из=за электроники или механики. но проверить надо.
По нагару на поршнях и белых точках. Белые точки - это вырванный нагар в эпицентре детонации. Это характерный признак работы двигателя с детонацией.

 

[AlRu38]

То Иванов.
То SID.

Александр, Дмитрий, спасибо!
Иглы верну на место.
Выберу время, займусь проверкой со стробоскопом. На всех 8-ми свечах один и тот-же угол опережения 26[sup]0[/sup]?
А до 1000 об./мин 4[sup]0[/sup]? Или это только с блоками, где реализован "мягкий старт"?
Если и здесь будет всё нормально - остаётся, что нарвался на хреновое топливо? С двух разных заправок пробовал, но 92-ой 🙁.  И вовсе не из-за скупости, этой болезнью не страдаю. В РЛЭ написано -  912 UL: минимум ОЧИ 90 (минимум АДИ* 87). От 95-го отказался из-за большого в нём содержания железосодержащей антидетанационной присадки.
Переходить на 95-й?

P.S.  Раскопал в своих залежах стробоскоп. Привёл его немного в порядок. Изделие из 80-х прошлого века, сейчас такой не найти и в музеях. Дизельный современный у меня есть. Заказывать новый для бензинок - получу в лучшем случае через две-три недели.
На современные бензинки стробоскоп, как-бы, вещь не актуальная, сейчас почти везде свечной наконечник совмещён с катушкой зажигания, процессорное управление.  Да и наличие OBD-2 решает все проблемы диагностики.
Вот это "чудо" (а позже закажу Мультитроникс Астро М5):

 

[Иванов]

Я не очень верю в смещение угла из=за электроники или механики. но проверить надо.По нагару на поршнях и белых точках. Белые точки - это вырванный нагар в эпицентре детонации. Это характерный признак работы двигателя с детонацией.

Предлагаю вдумчиво и не спеша подойти к рассмотрению проблемы С ДВУХ СТОРОН.

Я, например, не очень верю в то, что только детонация является причиной перегрева масла (причём на протяжении достаточно длительного временного отрезка и при топливе с разных заправок , хотя, кака писал ранее, в каждом регионе свои "законы разведения" ). Точнее, бензин такого качества может продаваться на АЗС, чтобы вызвать такую детонацию!
  Тем не менее, то что написал Дмитрий - действительно так и есть. Принудительное обогащение смеси помогло визуализировать это явление вырваными точками нагара. То, что электроды свечей светлые, так же косвенно говорит о детонации - нагар с них "сбивает" микровзрывом топливной смеси.
  Однако, детонация может являться и следствием неправильного момента воспламенения смеси. Или я ошибаюсь (для 912-х моторов)?
Тогда, - искать причину в зажигании.
*(Помните, как давно раньше заливали в "восьмёрку" 76-й бензин и смещали трамблёр на более позднее зажигание, чтобы не детонировала смесь и не грелся мотор?)

Таким образом, Дмитрий, как я понимаю, склоняется к топливу ( и он абсолютно прав). Я склоняюсь к зажиганию (некорректной работе одного из электронных блоков).

по номерам блоков
12.4292       номер по каталогу 966726
12.4278      номер по каталогу 966726

Вот этих самых, которые установлены на Вашем моторе.

   По этому "чуду техники" - стробоскоп. Вероятно, он подключается "крокодилами" к катушке зажигания и зажимом на свечной провод? Как он будет подключаться к зажиганию "Ротакса"??? С ходу не соображу... Хорошо, если "крокодилы" подключаются к питанию, тогда как он берёт начало отсчёта для измерения угла???
Второй момент. Наверняка внутри есть электронная схема. В ней есть конденсаторы (электролитические). При высыхании (от старости ) схема может прийти в нерабочее состояние. Этот прибор следует проверить на исправность и точность показаний или задействовать только стробоскоп, не доверяя показаниям шкалы.

 

[AlRu38]

Стробоскоп оказался неисправным. Нет, вспышку даёт, а дальше полная ерунда.
У него два режима: 1. Стробоскоп в режиме когда искра и вспышка совпадает + тахометр. 2. Режим измерения угла опережения - это когда регулятом совмещаешь метки положения поршня в ВМТ и по прибору считываешь угол. Тахометр стробоскопа при оборотах двигателя 2000 показывает 6000. Даже если из-за двух искр за рабочий цикл нужно вводить поправку - делить на 2, то должен показывать 4000.
Или алгоритм другой?
Но не это основное. В режиме измерения угла совмещаю метки - показываеет 60 гр. (конец шкалы, зашкаливает). Возможно, думаю, нужно так-же вводить поправку на то, что в рабочем цикле не одна искра. Переношу, ничего не меняя, датчик с верхней свечи на нижнюю - опа, метки нет, убежала под кожух, куда - не видно. Неужели момент искры верхней свечи и нижней не совпадает. При проверке контуров методом последовательного отключения, разницы в падении оборотов небыло.
Дальше. В режиме простого стробоскопа и датчике на верхней свече первого цилиндра, метки на роторе так-же не видно, а должна быть - метка на верхнем датчике, 26 гр. это в пределах окна на кожухе. Что с углом опережения или стробоскопом нужно разбираться подробней.

 

[timoshenkov_]

Про кипение бензина.

В общем, делюсь ситуацией, вроде все понятно, но может кто еще что подскажет.

Сегодня, вторая половина дня, интенсивные УТП полеты с короткими перерывами между ними. Температура наружного воздуха +30 градусов. Двигатель 912-й, наработка 600 часов, обслуживается по всем регламентам. Тип ЛА - самолет.

Топливная система с обраткой, с дополнительным насосом, с обводными магистралями вокруг доп насоса, с манометром по топливу, с теплоизолирующими рубашками на шлангах. Основной топливный насос сменен в соответствии с рекомендациями.

Параметры двигателя в полете. Масло от +95 до +105, антифриз от 100 до 115, выхлоп 760. Темп на входе в карбюратор от +38 до +45. обороты в крейсере 4600, наддув в крейсере 25,5. Взлетные обороты 5700, после отрыва, набор 5400. Давление топлива в крейсере 0,25 с выключенным доп насосом и 0,35 с включенным доп насосом. В общем - все в норме.

Полеты, повторюсь, не маршрутные, а интенсивные УТП. Проблем с закипанием топлива, как на маршрутных, так и на УТП полетах никогда не было. До сегодняшнего дня.

При очередном полете, после отрыва, набора скорости и перевода ВИШ в положение "набор" (5400 об.) двигатель делает печальное урррр,пухпух, тяга падает. Выключение, посадка на полосу перед собой благополучно.


Остужаю с открытым капотом порядка 40-ка минут, тестовая гонка двигателя на земле, все в норме, тестовый полет все ок.

Опять небольшой перерыв, делаю пробную пробежку, картина та-же. По всем признакам - закипание топлива.

Внимание вопрос, помимо ниже изложенных рекомендаций, что может быть еще?

Рекомендации:
- при интенсивных УТП при высоких температурах воздуха делать достаточные перерывы для охлаждения двигателя, лучше с снятым капотом;
- иметь избыточный объем топлива в баках, для исключения ситуации слива горячей обратки в итак нагретый минимальный объем топлива в баках;
- дожидаться стабилизации давления топлива после запуска двигателя для очередного полета;
- всегда использовать дополнительный топливный насос при взлете (посадке)
- сменить заправку топлива.

Повторюсь, что может быть еще? С уважением.

 

[sid]

@ AlRu38

Оба контура имеют одинаковое опережение. За рабочий цикл две искры.

 

[sid]

@ timoshenkov_

У Вас сделано все возможное. Есть еще один вариант, предложенный химиками с юга: установканасоса и регулятора с 914 вместо штатных. Обратка в этом случае имеет очень высокую циркуляцию и пробкиуходят мгновенно.

 

[Pisman]

я сталкивался с тем (на 2Т) что источником пузырения топлива при любой температуре был фильтр тонкой очистки во всасывающей ветви магистрали- до насоса. проблема оказалась серийной и фильтр- в том числе ориентируясь на рекомендации ротакса- заменили на сетчатый заборник на всей продукции. вроде очевидные грабли- но тем не менее...

 

[AlRu38]

Давление топлива в крейсере 0,25 с выключенным доп насосом и 0,35 с включенным доп насосом.

Как ранее писал Дмитрий Петров (Sid) - это мало.
Александр Писман даёт верную наводку.
Во всасывающей магистрали где-то увеличенное сопротивление и как результат разрежение - температура кипения жидкости снижается.

 

[AlRu38]

По моей теме.
Вот мои метки ВМТ. Как я понимаю, между соседними датчиками 22 гр.. Следовательно на заведённом двигателе моя метка должна находиться не доходя датчика А1/2 четыре градуса? А верхние  и нижние свечи одного цилиндра должны давать искру синхронно?

 

[AlRu38]

А вот почему АИ-92 а не АИ-95.
Фото свечи моего авто после 95-го.

 

[Иванов]

Повторюсь, что может быть еще? С уважением.

Заглянуть в бак. Возможно засорение заборника или накопившаяся жидкость (вода). Слить отстой из бака при имеющемся сливном кранике и отстойнике.
Ещё бывало, отслаивалось внутреннее покрытие в баке (при стекло-пластиковых баках с покрытием или герметиком внутри).
Это создавало повышенное сопротивление на всасывание или просто запирало топливозаборник при определённом угле наклона ЛА.

 

[AlRu38]

Продолжение моей эпопеи с поиском "барабашки".
Купил новый стробоскоп. Самый простой и примитивный Орион СТ-01 (других у нас в продаже не нашёл).
Добавил на роторе ещё одну метку в 26 гр. перед меткой ВМТ.
Результат проверки - с зажиганием всё нормально. Единственное отклонение - на 2-ом контуре (нижняя свеча на 1-ом цилиндре) угол опережения на 1,5-2 мм (по метке) меньше, что, полагаю, не критично. и не может вызывать детонации и перегрева масла. Проверил последовательно все цилиндры.
Что ещё может вызывать детонацию и перегрев масла? Низкое октановое число топлива? Скопившийся и отслаивающийся нагар?
Самая "белая свеча" в третьем цилиндре. И при рассматривании через свечное отверстие днище поршня - самый неровный нагар.
Померил компрессию. На 1,3,4 цилиндрах - 10 +/- толщина стрелки. На 2-ом 10,5.
Для удобства проверки угла опережения зажигания снял впускной ресивер с воздушными фильтрами. Заметил интересный эффект при работе двигателя без в/фильтров. При оборотах больше 5000 появляется топливный туман перед карбюраторами. Вероятно из-за перекрытия фаз газораспределения появляется резонансное колебание воздуха во впускных коллекторах с выбросом распылённого топлива. На карбюраторе 2/4 цилиндра чуть больше.