Я, прежде чем писать о чем либо? с большим вниманием читаю, что до меня написали коллеги.
Некоторые пишут то о чем мало знают, или не разобрались полностью. Хотя в других вопросах наверняка профи. И я не хочу, чтобы все читали и смеялись.
Мы первыми в СНГ купили 914.
Я больше десяти лет летаю и эксплуатирую Ротаксы.
Поэтому те некоторые, которые наскоками оставляют свои опусы и не могут их отстоять аргументировано уважения не имеют.
В полемику боятся вступать. Тем самым вводят в заблуждение тех, кто с трепетом
боится дышать на очень дорогой двигатель.
Вы зря "наехали" на Рябикова по поводу приведенной схемы. Справа вверху на схеме - карбюратор, а не топливный бак. И регулятор установлен правильно.
В полемику с Вами вступать я не боюсь. Я давно дружу с Пёрышкиным А.В.
На двигатель - какой бы дорогой он не был, не нужно дышать с трепетом, его нужно грамотно эксплуатировать.
А без дружбы с Пёрышкиным это невозможно.
На ветке не раскрыта ГЛАВНАЯ причина возникновения паровых (воздухом там и не пахнет) пробок.
Одни и те же жидкости имеют разную температуру кипения при разных давлениях. Другими словами - бензин способен закипеть и при 40 градусах Цельсия.
Теперь к "нашим баранам". Бензонасос создаёт не только давление, но и разряжение! При создании паровой пробки крайне важна величина этого разряжения, сопоставленная с температурой
топливопроводов и систем между баком и топливным насосом.
Вот и рассмотрим от чего зависит температура и разряжение и как и они влияют на бензонасос славного двигателя Ротакс.
Величина разряжения будет зависеть от конструктивных особенностей самолёта, а именно:
- места установки топливного бака, точнее разности высот между баком и насосом;
- сопротивления магистрали (длина, диаметр, качество поверхности);
- наличие дополнительных устройств (фильтров, переходников и т.д.)
- ЖЕСТКОСТИ трубопроводов!
Второй параметр температура. Кроме температуры окружающей среды и теплонапряжённости двигателя и его отдельных частей, влияет взаимное расположение нагретых частей до элементов всасывающей магистрали, их экранирование и организация обдува.
С одной стороны мы должным уменьшить или ИСКЛЮЧИТЬ разряжение, с другой снизить температуру - именно подводящего тракта - он более опасен для отказов, чем напорный. Вероятность закипания ФРАКЦИЙ топлива в нём значительно ниже, т.к. давление выше. Поэтому ЖИКЛЁР обратки НИКАК не устраняет паровые пробки!!!
Чем обусловлен "отказ бензонасоса" при взлёте?:
- повышенной температурой элементов двигателя на ВР и плохим обдувом всасывающей магистрали в момент разгона;
- углом тангажа (читай увеличением высоты насоса к уровню топлива в баке - т.е. увеличением разряжения).
Исходя из изложенного - нужно
по возможности внести изменения в конструкцию.
Топливный фильтр желательно устанавливать ПОСЛЕ бензонасоса.
У верхнеплана баки разместить в крыльях и т.д.
Когда "вылечить" конструктивно невозможно, то ОДНИМ (повторяю - одним) из выходов спасения позолоченного Ротакса (с бензонасосом на макушке) может служить ЗАЗовский электронасос, включаемый в режиме взлёта.
Немного лирики о его надёжности. ЗАЗовские отопители, снятые с тридцатилетних машин продолжали (а возможно и продолжают) служить для обогрева кабин таких же дремучих и не очень КрАЗов и МАЗов.
Теперь немного о FAR. Я не нашёл никаких противоречий с ними, при установке дополнительного электронасоса.
Для контроля работоспособности насосов (в качестве предложения) можно подобрать датчики аварийного давления масла. Но манометры на мой взгляд лучше.
