ЛОДОЧНИК
Я все хочу, мне все здесь надо!
- Откуда
- деревня Ватулино
Самым коварным и изощренным способом мне удалось заманить Дмитрия Петрова прочитать эту ветку. Вот чЁ получилось... 
Тщательно прочитав 13 страниц, попытаюсь ответить на все сразу.
Без цитирования авторов, без аксиом, без теоретических обоснований…чисто на пальцах и с практической точки зрения…
Итак, она звалась Татьяной… (С)
Жиклер 35. Что означает цифра 35? Это значит, что пропускная способность данного жиклера соответствует пропускной способности жиклера Солекс с диаметром 0,35 мм.
В Авиагамме они есть. Осталось еще штук 30. Жиклеры близкие по значениям вполне могут подойти. И 40 и 45… вплоть до бесконечности. Методом научного тыка, т.е. установкой указателя давления топлива и его контроля можно подобрать сечение обратки под выбранные насосы. Близкие по параметру жиклеры могут быть в карбюраторе Оки в системе холостого хода.
«Родной» маслофильтр, производится фирмой Чемпион. Но у данной фирмы есть не только автомобильные комплектующие. Данный фильтр имеет артикул RB-C308 в авиационном каталоге Чемпиона. Отличий не много, но есть. К примеру - марка и размер фильтровального элемента. Стоит «родненький» 8 евро, а не 20. Мы отправляем посылки в регионы через Грузовозофф, Экспресс-почту, ЕМС-экспресс. Да и вы сами можете вызвать курьерскую службу «от дверей-до-дверей». По Москве для «ленивых» или «богатых» возможна доставка нашим курьером за 700-1000 рублей. А можно опять привлечь курьерские службы.
Утверждение – мы отработали столько-то часов на автомобильных фильтрах и никаких проблем – может стать истинным исключительно после дефектации коленвала.
«Не отвечают на письма в Авиагамме, не отвечают на телефонные звонки, не ходят на работу, не дают мобильные телефоны» - не верю…
Наши телефоны – 8-499-1583123 – офис, 8-499-1586222 факс в офисе, 8-499-1584144 – мастерская. Е-майл – aviagamma@mtu-net.ru
Режим или график работы – с понедельника по четверг с 10 до 17, с перерывом на обед с 13 до 14 (условно), в пятницу – с 10 до 14. Я (Петров Дмитрий) работаю с понедельника по четверг с 6-30 до 16-00 с перерывом на обед с 13 до 14 (условно). Встреча с клиентом по любому вопросу на время ранее 10 утра исключительно по предварительной договоренности. Рабочее место – либо офис либо мастерская. Если меня нет ни в офисе, ни в мастерской, значит я не работаю и мобильный телефон не работает тоже. На электронные письма я отвечаю всегда. На письма технического содержания отвечаю только я, т.к….. и отвечаю всегда, если переписка не переходит в режим он-лайн.
Готов отвечать и на форуме, если тема будет содержать факи а не «что будет, если…»
Скрип и шум редуктора. Шум, напоминающий скрежет, издаваемый при сухом трении шершавой чугунной плиты по шершавому чугунному основанию – это характерный шум для данного двигателя [ch61514] При проворачивании двигателя за воздушный винт, мы получаем работу тыльной стороны зуба шестерни. Звук этот еще усиливает винт или кок. Скрипы бывают разные. 1. Скрип шторка насоса – при снятии насоса он пропадает. 2. Скрип противоперегрузочной муфты – его можно послушать при прекращении подачи топлива в двигатель на малых оборотах. Произойдет снижение оборотов и возникнут пульсации крутящего момента, при которых начнет срабатывать муфта. 3. Скрип подшипника. Если это не шток и не муфта, то это подшипник. Да, мы действительно несколько раз меняли эти подшипники, скрип пропадал на 2-3 часа и образовывался вновь. Причем сила скрипа зависела от прогрева двигателя. Это свистят проскальзывающие шарики. На данный момент они и свистят дальше без видимых и не видимых следов износа. В двух случаях свист был связан с износом подшипника, о чем свидетельствовал повышенный люфт фланца вала воздушного винта, как в продольном так и в поперечном направлениях.
Электронасос. Мы не требуем. Мы рекомендуем устанавливать дополнительный электрический насос низкого давления для карбюраторных двигателей. Этот насос дает давление при нулевом расходе до 0,38 бар и при максимальном расходе – 0,1 бар. В комплексе с механическим насосом он может довести давление в системе до 0,6 бар, но это нерасчетный режим работы двигателя. Электрический насос высокого давления для впрысковых бензиновых двигателей в комплексе с регулятором давления заменяют на электрический насос низкого давления. Безусловно, постоянство давления топлива обеспечит более стабильную работу поплавкового механизма, а значит и более стабильную подачу топлива...теоретически…практически подтвердить не могу. Про регуляторы давления топлива – Ротакс его использует для 914 двигателя совместно с двумя электрическими насосами высокого давления. Там стоит задача поддерживать превышение давления топлива над давлением наддува на 0,3…0,35 бар. Это подтверждает знания Ротакса о регуляторах давления топлива, но то что они их не ставят на 912 двигатели, свидетельствует о нецелесообразности оных.
Автоматизация включения электрического насоса. Такое делали на Авиатике в соответствии с Авиационными Правилами. В итоге система получила следующие элементы – датчик-сигнализатор минимального давления топлива, реле включения аварийного насоса, трехпозиционный переключатель (выкл, вкл, авто), сигнальная лампа и несколько страниц инструкций летчику по проверке, контролю, эксплуатации и действий в особых случаях… Мы рекомендуем более простую и понятную форму системы – Бак, фильтр-отстойник грубой очистки (100 мкм), электрический насос, постоянно включенный, механический насос, распятяритель (2 штуцера на карбюраторы, 1 штуцер с 35 жиклером на обратку, 1 штуцер тоже с жиклером на указатель давления).
Создание такой системы исключает все известные случаи отказов двигателя по вине топливной системы. Почему рекомендуем постоянное включение электрического насоса? Да что бы летчик не забыл его включить [ch61514]
Диспуты про обратную магистраль начались еще до появления первого Ротакса на ЛА. Коротко. Кипение бензина. Два вида. Кавитация – кипение при разряжении - это во всасывающей линии. Кипение при повышении температуры – это уже везде, где жарко. По ГОСТу – начало кипения летнего бензина 35 градусов, для зимнего не нормируется. После выключения двигателя получить такую температуру под капотом очень легко. Установка электрического насоса снимает вопрос о кавитации перед механическим насосом и обеспечит пропихивание паровой пробки либо в двигатель, либо в обратку. В обратку как-то приятнее.
Ротакс многие свои требования не разъясняет – сказали люминий значит никакого чугуния!!! По обратке они давали объяснения в ранних бюллетенях и на своих курсах – своими словами передаю – обратная магистраль обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в линии высокого давления на всех режимах работы двигателя и насоса. В итоге, на режимах, когда производительность насоса превышает потребление, в магистрали высокого давления не образуется застойных зон, что предотвращает образование паровых пробок и обеспечивает стабильную работу двигателя. Для закапотированных двигателей обратная магистраль наиболее актуальна. При установке дополнительного электрического насоса обратная магистраль обеспечивает и лучшее охлаждение насосов. Так же обратная магистраль дает подогрев топлива в баке. Безусловно, обратная магистраль снижает и нагрузку на иглу поплавкового механизма, но это уже все последствия, а не цель.
Практический вопрос на примере из летней автомобильной пробки времен карбюраторной эпохи вазостроения – заднеприводные чихают, пукают и глохнут, а переднеприводные едут… Подсказка – причина не в ориентации привода… И еще…в те времена в журнале «За Рулем» в рубрике советы бывалых писали – если ЭТО произошло, то намочите или помочитесь на тряпку и оберните ею…. Кстати про бензонасос! На 912 – он стоит очень удачно и хорошо обдувается, так что надеюсь, что не придется мочиться на тряпочку [ch61514]
Трещина картера. Да. Были у нас такие случаи. Бюллетень есть на эти трещины…со всеми причинами. Ротакс даже переделал картер, увеличив дуракоупорность двигателя…
Теперь при детонации образуется не наклеп и трещина картера, а остреливаются цилиндры. Правда и отстрел победили.
А как можно защитить вот такие случаи?
Вариант ответа – «не вынимать г-но из коробки» - не рассматриваем [ch61514]
Тщательно прочитав 13 страниц, попытаюсь ответить на все сразу.
Без цитирования авторов, без аксиом, без теоретических обоснований…чисто на пальцах и с практической точки зрения…
Итак, она звалась Татьяной… (С)
Жиклер 35. Что означает цифра 35? Это значит, что пропускная способность данного жиклера соответствует пропускной способности жиклера Солекс с диаметром 0,35 мм.
В Авиагамме они есть. Осталось еще штук 30. Жиклеры близкие по значениям вполне могут подойти. И 40 и 45… вплоть до бесконечности. Методом научного тыка, т.е. установкой указателя давления топлива и его контроля можно подобрать сечение обратки под выбранные насосы. Близкие по параметру жиклеры могут быть в карбюраторе Оки в системе холостого хода.
«Родной» маслофильтр, производится фирмой Чемпион. Но у данной фирмы есть не только автомобильные комплектующие. Данный фильтр имеет артикул RB-C308 в авиационном каталоге Чемпиона. Отличий не много, но есть. К примеру - марка и размер фильтровального элемента. Стоит «родненький» 8 евро, а не 20. Мы отправляем посылки в регионы через Грузовозофф, Экспресс-почту, ЕМС-экспресс. Да и вы сами можете вызвать курьерскую службу «от дверей-до-дверей». По Москве для «ленивых» или «богатых» возможна доставка нашим курьером за 700-1000 рублей. А можно опять привлечь курьерские службы.
Утверждение – мы отработали столько-то часов на автомобильных фильтрах и никаких проблем – может стать истинным исключительно после дефектации коленвала.
«Не отвечают на письма в Авиагамме, не отвечают на телефонные звонки, не ходят на работу, не дают мобильные телефоны» - не верю…
Наши телефоны – 8-499-1583123 – офис, 8-499-1586222 факс в офисе, 8-499-1584144 – мастерская. Е-майл – aviagamma@mtu-net.ru
Режим или график работы – с понедельника по четверг с 10 до 17, с перерывом на обед с 13 до 14 (условно), в пятницу – с 10 до 14. Я (Петров Дмитрий) работаю с понедельника по четверг с 6-30 до 16-00 с перерывом на обед с 13 до 14 (условно). Встреча с клиентом по любому вопросу на время ранее 10 утра исключительно по предварительной договоренности. Рабочее место – либо офис либо мастерская. Если меня нет ни в офисе, ни в мастерской, значит я не работаю и мобильный телефон не работает тоже. На электронные письма я отвечаю всегда. На письма технического содержания отвечаю только я, т.к….. и отвечаю всегда, если переписка не переходит в режим он-лайн.
Готов отвечать и на форуме, если тема будет содержать факи а не «что будет, если…»
Скрип и шум редуктора. Шум, напоминающий скрежет, издаваемый при сухом трении шершавой чугунной плиты по шершавому чугунному основанию – это характерный шум для данного двигателя [ch61514] При проворачивании двигателя за воздушный винт, мы получаем работу тыльной стороны зуба шестерни. Звук этот еще усиливает винт или кок. Скрипы бывают разные. 1. Скрип шторка насоса – при снятии насоса он пропадает. 2. Скрип противоперегрузочной муфты – его можно послушать при прекращении подачи топлива в двигатель на малых оборотах. Произойдет снижение оборотов и возникнут пульсации крутящего момента, при которых начнет срабатывать муфта. 3. Скрип подшипника. Если это не шток и не муфта, то это подшипник. Да, мы действительно несколько раз меняли эти подшипники, скрип пропадал на 2-3 часа и образовывался вновь. Причем сила скрипа зависела от прогрева двигателя. Это свистят проскальзывающие шарики. На данный момент они и свистят дальше без видимых и не видимых следов износа. В двух случаях свист был связан с износом подшипника, о чем свидетельствовал повышенный люфт фланца вала воздушного винта, как в продольном так и в поперечном направлениях.
Электронасос. Мы не требуем. Мы рекомендуем устанавливать дополнительный электрический насос низкого давления для карбюраторных двигателей. Этот насос дает давление при нулевом расходе до 0,38 бар и при максимальном расходе – 0,1 бар. В комплексе с механическим насосом он может довести давление в системе до 0,6 бар, но это нерасчетный режим работы двигателя. Электрический насос высокого давления для впрысковых бензиновых двигателей в комплексе с регулятором давления заменяют на электрический насос низкого давления. Безусловно, постоянство давления топлива обеспечит более стабильную работу поплавкового механизма, а значит и более стабильную подачу топлива...теоретически…практически подтвердить не могу. Про регуляторы давления топлива – Ротакс его использует для 914 двигателя совместно с двумя электрическими насосами высокого давления. Там стоит задача поддерживать превышение давления топлива над давлением наддува на 0,3…0,35 бар. Это подтверждает знания Ротакса о регуляторах давления топлива, но то что они их не ставят на 912 двигатели, свидетельствует о нецелесообразности оных.
Автоматизация включения электрического насоса. Такое делали на Авиатике в соответствии с Авиационными Правилами. В итоге система получила следующие элементы – датчик-сигнализатор минимального давления топлива, реле включения аварийного насоса, трехпозиционный переключатель (выкл, вкл, авто), сигнальная лампа и несколько страниц инструкций летчику по проверке, контролю, эксплуатации и действий в особых случаях… Мы рекомендуем более простую и понятную форму системы – Бак, фильтр-отстойник грубой очистки (100 мкм), электрический насос, постоянно включенный, механический насос, распятяритель (2 штуцера на карбюраторы, 1 штуцер с 35 жиклером на обратку, 1 штуцер тоже с жиклером на указатель давления).
Создание такой системы исключает все известные случаи отказов двигателя по вине топливной системы. Почему рекомендуем постоянное включение электрического насоса? Да что бы летчик не забыл его включить [ch61514]
Диспуты про обратную магистраль начались еще до появления первого Ротакса на ЛА. Коротко. Кипение бензина. Два вида. Кавитация – кипение при разряжении - это во всасывающей линии. Кипение при повышении температуры – это уже везде, где жарко. По ГОСТу – начало кипения летнего бензина 35 градусов, для зимнего не нормируется. После выключения двигателя получить такую температуру под капотом очень легко. Установка электрического насоса снимает вопрос о кавитации перед механическим насосом и обеспечит пропихивание паровой пробки либо в двигатель, либо в обратку. В обратку как-то приятнее.
Ротакс многие свои требования не разъясняет – сказали люминий значит никакого чугуния!!! По обратке они давали объяснения в ранних бюллетенях и на своих курсах – своими словами передаю – обратная магистраль обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в линии высокого давления на всех режимах работы двигателя и насоса. В итоге, на режимах, когда производительность насоса превышает потребление, в магистрали высокого давления не образуется застойных зон, что предотвращает образование паровых пробок и обеспечивает стабильную работу двигателя. Для закапотированных двигателей обратная магистраль наиболее актуальна. При установке дополнительного электрического насоса обратная магистраль обеспечивает и лучшее охлаждение насосов. Так же обратная магистраль дает подогрев топлива в баке. Безусловно, обратная магистраль снижает и нагрузку на иглу поплавкового механизма, но это уже все последствия, а не цель.
Практический вопрос на примере из летней автомобильной пробки времен карбюраторной эпохи вазостроения – заднеприводные чихают, пукают и глохнут, а переднеприводные едут… Подсказка – причина не в ориентации привода… И еще…в те времена в журнале «За Рулем» в рубрике советы бывалых писали – если ЭТО произошло, то намочите или помочитесь на тряпку и оберните ею…. Кстати про бензонасос! На 912 – он стоит очень удачно и хорошо обдувается, так что надеюсь, что не придется мочиться на тряпочку [ch61514]
Трещина картера. Да. Были у нас такие случаи. Бюллетень есть на эти трещины…со всеми причинами. Ротакс даже переделал картер, увеличив дуракоупорность двигателя…
Теперь при детонации образуется не наклеп и трещина картера, а остреливаются цилиндры. Правда и отстрел победили.
А как можно защитить вот такие случаи?
Вариант ответа – «не вынимать г-но из коробки» - не рассматриваем [ch61514]
