soldier
Самодельная авиация.
А что им мешает изменить одну строчку в рук-ве или добавить.Какие аргументы приводятся?
Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
Александр З.
Я люблю строить самолеты!
Всем большое спасибо, все наставления принял, обобщил, сделал памяку, буду выполнять!
Если честно - не знаю
Могу только предполагать, что это связано с изменением документации, доказательства, испытания, обоснования и утверждения...., так как конструкция и документация едина и на сертифицированный и несертифицированный двигатели...
soldier
Самодельная авиация.
Понятно,главное чтобы все рекомендации озвучивались не в формате контекстной подписи.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Ну, это только на тех самолетах, где есть отдельная кнопка стартера и можно включать при запуске контуры зажигания поотдельности. На многих самолетах стоит замок зажигания, в котором все это совмещено и такой возможности нет. Если самолет сертифицированый, то всякие переделки запрещены.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
а как проверять работу контуров ?
Обычно делают (когда ключ делают) зажигание отдельно, а ключ всего лишь кнопка стартера...
Gavia
Я люблю самолеты!
У меня так сделано.
Завожу так.
После прокрутки вручную и проверки уровня масла.
1. Не включая доп насос, не открывая топливный кран, не закрывая воздушную заслонку, на минимальном РУД кручу стартером двигатель до появления давления масла.
2. Открываю топливный кран.
3. Включаю доп насос, дожидаюсь появления давления в топливной магистрали.
4. Устанавливаю РУД в положение малого газа, закрываю воздушную заслонку.
5. Запускаю левой рукой стартером двигатель, правой рукой открываю заслонку, левой рукой регулирую РУД на 2500 оборотов.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Там положения ключа такие: Левое, правое, оба, стартер.
Поэтому завести можно только, когда оба включены. При проверке контуров ключ из положения "Оба" сначала поворачивается на одно положение влево, смотрят на падение оборотов, потом опять в положение "Оба", потом на два положения влево и опять смотрят на падение оборотов и потом переключают снова в положение "Оба". Это очень распространенная система на сертифицированых самолетах.
Про ключ мы уже обсуждали, но повториться можно - ключ в системе запуска - зло. Если настоящему мужчине необходимо иметь ключ от дома, от машины и от самолета, то конечно, пусть будет ключ и от самолета, но с функцкцией открывания самолета , ну или основного выключателя. Ключ не позволяет запускать двигатель правильно (ноьэта правильность сугубо наша рекомендация), в случае внезапного остановамдвигателя ключ крадет некоторое время на запуск - надо перевести в положение выкл, для снятия блокировки вкоючения стартера а потом повернуть обратно. А если в стрессе, то это надо еще вспомнить, а не пытаться довернуть ключ в положение старт. Попыткой довернуть его еще можно сломать. Так же ломают ключи при запуске в воздухе, когда стартер крутит, но запуска нет - чисто психологически начинают давить на ключ сильнее.
Мое мнение, что включение стартера должна выполнять кнопка, а размер ее должен быть побольше и крепление пожестче, дабы в стрессе не продавить.
Мое мнение, что включение стартера должна выполнять кнопка, а размер ее должен быть побольше и крепление пожестче, дабы в стрессе не продавить.
По процедуре запуска: здесь каждый запускает по свему и в большинстве это зависиттот системы самолета и рлэ. Принципиально важноьследующее:
1. Запускать с одного включения стартера - беречь стартер и обгонную муфту.
2. Запускать тогда, когда давление масла есть и гидрокомпенсаторы заполнены, т.е. выбран зазор между компенсатором и распредвалом - беречь гидрокомпенсаторы и всякие амортизирующие элементы.
3. Запускать тогда, когда винт уже вращается и набрал приличную энергию вращения и работает как маховик. Бережем редуктор, стартет и обгонную муфту.
4. Холодный запуск в холодное время зависит от эффективности обогатителя. Эффективность обогатителя примерно в три разаивыше после 3...5 секунд вращения коленвала - за счет рцазряжения уровень топлива в пусковом колодце принципиально выше чем уровень топлива в поплавковой камере. При обычном правильном запуске уровень топлива в пусковом колодце равен уровню топлива в поплавковой камере.
1. Запускать с одного включения стартера - беречь стартер и обгонную муфту.
2. Запускать тогда, когда давление масла есть и гидрокомпенсаторы заполнены, т.е. выбран зазор между компенсатором и распредвалом - беречь гидрокомпенсаторы и всякие амортизирующие элементы.
3. Запускать тогда, когда винт уже вращается и набрал приличную энергию вращения и работает как маховик. Бережем редуктор, стартет и обгонную муфту.
4. Холодный запуск в холодное время зависит от эффективности обогатителя. Эффективность обогатителя примерно в три разаивыше после 3...5 секунд вращения коленвала - за счет рцазряжения уровень топлива в пусковом колодце принципиально выше чем уровень топлива в поплавковой камере. При обычном правильном запуске уровень топлива в пусковом колодце равен уровню топлива в поплавковой камере.
+++++++++(!) Это я так поддерживаю )
Добавить один трёх-позиционный или два одно-позиционных тумблера на зажигание и, вот оно, счастье... Тумблеры, лучше выбрать, как минимум, "АРЕМ" и лучше.
Хорошо ещё, когда замок зажигания качественный...
Часто, на него заведено и оба контура зажигания и стартер. Когда менее качественный замок начинает "рассыпаться" внутри, поиски неисправностей зажигания превращаются в увлекательный "квест".
В этом же "ключе"... :
Только на самых крутых тачках, вместо ключа, установлена кнопка START ! *****
( "Как прикажешь понимать тебя, Саид!?..." )
- "При обычном, правильном запуске..."
или
- "При обычном, << правильном >> запуске..." *( правильном - в ковычках ? )
Продублирую в этой ветке тему Е-1 MGL Avionics может кого тоже заинтересует, ну и просьба поделиться опытом установки и эксплуатации. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1533380991
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
вернусь к вопросу о масле.
масло мобил 1 5w50 стоит 2700руб.
Масло VISCO 5000 5W40 синт.4л BP 1300руб.
+ фильтр 700р.
итого первый вариант 3400
второй 2000
мотор стоит вообще очень дорого, но не суть.
вопрос такой, у нас полеты по кругу, постоянные взлет посадка конвеер,
набор на 5700..5800 1,5..2мин и так 25..30 раз за день.
зимой мотор прогреваем (есть электричество).
так вопрос как часто масло менять на таком режиме ?
и может взять масло подешевле и менять почаще ?
масло мобил 1 5w50 стоит 2700руб.
Масло VISCO 5000 5W40 синт.4л BP 1300руб.
+ фильтр 700р.
итого первый вариант 3400
второй 2000
мотор стоит вообще очень дорого, но не суть.
вопрос такой, у нас полеты по кругу, постоянные взлет посадка конвеер,
набор на 5700..5800 1,5..2мин и так 25..30 раз за день.
зимой мотор прогреваем (есть электричество).
так вопрос как часто масло менять на таком режиме ?
и может взять масло подешевле и менять почаще ?
вроде договорились же масло мобил 1 5w50 каждые 25 часов. или чаще хочешь?
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
в этой инструкции его нету кстати
http://www.aviagamma.ru/si-912-016.pdf
http://www.aviagamma.ru/si-912-016.pdf
Я при сильной интенсивности делаю межсервисную замену через 50 часов без замены фильтра, ибо фильтр не понимает её интенсивность
Но это чисто моя блаж, пришедшая из некоторых автомобилей, где при тяжёлых условиях эксплуатации укорачивают интервал вдвое. Хотя понимаю, что аналогию проводить не стОит. На другое масло не перехожу, ибо ну его нафиг. Гуру говорят, что не тратьте лишнее деньги.
Но лично мне психологически от этого хорошо, ну двигателю думаю то же не хуже.