Движок тряс с 2400-3000 об/мин. По совету Авиагаммы, залез в карбы, в систему холостого хода. На обоих карбах жиклеры х.х. почти не просматривались. Промыл, продул о чудо, тряска пропала! А то рулить было неприятно, и прогревать. Подскажите стоимость электронного блока зажигания и бензонасоса механического, приблизительно.
Двигатель Rotax-912
-
- Теги
- 912 rotax ремонт эксплуатация
tuzenbax1976
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Самара
Электронный блок для 100 - 707 евро, топливный бензонасос - 368 евро.
Сейчас проще брать два блока примерно за 900. Насос около 150.
Точные цены лучше посмотреть по прайсу, а не по форуму
Про термостатам.
Что хорошего от термостата. Сокращение времени прогрева = экономия ресурса. Поддержание температур в заданных диапазонах независимо от режимов и условий.
Что плохого от теромстата. Обычно термостаты ставят на масло, воду и воздух на входе в карбюраторы. Т.е. вода и масло стабильно держится около 90 градусов. Но если на улице прохладно или очень прохладно, то двигатель снаружи омывется холодным воздухом, в том числе цилиндры (чаще вскго в горизонтальном направлении), головки, клапанные крышки. Из-за перепадов температур получаем подтекание масла и прорывы выхлопных газов по все стыкам. Если ставим термостат только на масло, то получим еще и перекос между водой и маслом.
Термостат на воздух на входе в карбюраторы - поюс - никаких обледенений, качественное смесеобразование, окружающая среда не влияет на качество топливно-воздушной смеси. Но если арбюраторы снаружи омываются холодным воздухом, то возможно подклинивание плунжеров. Несколько случаев позволили получить величину перепада температур - около 50 гр. Т.е. если в карбюраторы подаем +20, а на улице -30 = гарантированно будет подклинивание плунжера и не выход на максимал.
В идеале подкапотное пространство должно быть так скомпановано, чтобы одной заслонкой на выходе воздуха из-под капота можно было регулировать одинаково температуры масла, воды, стенок цилиндров, воздуха на входе в карбюратороы. Но это очень трудно, требуется много испытаний на различных скоростях и условиях. Поэтому появились термостаты.
Одна из причин распространения термостатов - рекомендуемая температура масла 90-110 гр. Данное требование обеспечивает выпаривание воды из масла. Но можно летать с температурой 60-70 гр, а в конце летного дня выпаривать масло на земле.
Нужны ли термостаты летом, на химии. Я бы отказался от их наличия в системах. Зимой они конечно необходимы, но недо помнить, что надо утелпять и сам двигатель, т.е. как то уменьшать его продувку. Ну и не забывать на зиму утеплять вентиляцию маслобака, удалить воду из топливной системы, исключить бумажные топливные фильтры.
Что хорошего от термостата. Сокращение времени прогрева = экономия ресурса. Поддержание температур в заданных диапазонах независимо от режимов и условий.
Что плохого от теромстата. Обычно термостаты ставят на масло, воду и воздух на входе в карбюраторы. Т.е. вода и масло стабильно держится около 90 градусов. Но если на улице прохладно или очень прохладно, то двигатель снаружи омывется холодным воздухом, в том числе цилиндры (чаще вскго в горизонтальном направлении), головки, клапанные крышки. Из-за перепадов температур получаем подтекание масла и прорывы выхлопных газов по все стыкам. Если ставим термостат только на масло, то получим еще и перекос между водой и маслом.
Термостат на воздух на входе в карбюраторы - поюс - никаких обледенений, качественное смесеобразование, окружающая среда не влияет на качество топливно-воздушной смеси. Но если арбюраторы снаружи омываются холодным воздухом, то возможно подклинивание плунжеров. Несколько случаев позволили получить величину перепада температур - около 50 гр. Т.е. если в карбюраторы подаем +20, а на улице -30 = гарантированно будет подклинивание плунжера и не выход на максимал.
В идеале подкапотное пространство должно быть так скомпановано, чтобы одной заслонкой на выходе воздуха из-под капота можно было регулировать одинаково температуры масла, воды, стенок цилиндров, воздуха на входе в карбюратороы. Но это очень трудно, требуется много испытаний на различных скоростях и условиях. Поэтому появились термостаты.
Одна из причин распространения термостатов - рекомендуемая температура масла 90-110 гр. Данное требование обеспечивает выпаривание воды из масла. Но можно летать с температурой 60-70 гр, а в конце летного дня выпаривать масло на земле.
Нужны ли термостаты летом, на химии. Я бы отказался от их наличия в системах. Зимой они конечно необходимы, но недо помнить, что надо утелпять и сам двигатель, т.е. как то уменьшать его продувку. Ну и не забывать на зиму утеплять вентиляцию маслобака, удалить воду из топливной системы, исключить бумажные топливные фильтры.
не знаю, чем жалюзи лучше. Можно закрыть водяной радиатор и забыть где температура воды и какие ее пределы. Жалюзи на радиаторы конечно повлияют на продувку подкапотного пространтва, но там еще достаточное количество отверстий и каналов, через которые на двигатель попадет холодный воздух.
Так что с точки зрения перекосов температур, конечно жалюзи получше будут, но это опять же индивидуально для каждой компоновки.
Про жалюзи и контроль температуры можно забыть и перегреть. Термостат может отказать и тут тоже перегрев. Каждый выбирает то, что удобнее, понятнее, подходящее. Просто не надо забывать про остальные системы и агрегаты...
Так что с точки зрения перекосов температур, конечно жалюзи получше будут, но это опять же индивидуально для каждой компоновки.
Про жалюзи и контроль температуры можно забыть и перегреть. Термостат может отказать и тут тоже перегрев. Каждый выбирает то, что удобнее, понятнее, подходящее. Просто не надо забывать про остальные системы и агрегаты...
Согласен с Sid -жалюзи или термостат это индивидуально для каждой компановки. Как правило, масло все-таки труднее нагреть. Да и дольше.
Мой опыт:
Термостата в маслосистеме у меня нет. Долго мучился с заклеиванием маслорадиатора скотчем осенью и зимой. Да и трудно подобрать какую площадь радиатора заклеить в данный день. В прошлом году на ветке "Продажа КИТ-наборов" увидел предложение по жалюзям для радиаторов как для ОЖ так и маслу. Решил попробовать с маслорадиатора, т.к температера масла всегда была низкой. Купил. установил. Проблема решилась. В полете регулирую температуру масла, и держу ее в пределах 90-100 град. На водяной радиатор жалюзи покупать не пришлось. Температуры масла и ОЖ примерно одинаковые. Теперь из кабины управляю створками маслорадиатора при помощи троса. Результатом доволен, потраченных денег не жалко.
И прогрев двигателя в холодное время года происходит быстрее. Запустил двигатель, закрыл полностью жалюзи. 5-8 минут температура масла-50 град.
Кстати, в водяной системе термостат у меня однажды отказал. Вовремя заметил повышение температуры. Далее посадка, замена термостата.
Конечно надо постоянно мониторить температуру масла бросая взгляд на приборы. Это дополнительная работа. Но ведь и с термостатами это надо делать в полете постоянно.
Мой опыт:
Термостата в маслосистеме у меня нет. Долго мучился с заклеиванием маслорадиатора скотчем осенью и зимой. Да и трудно подобрать какую площадь радиатора заклеить в данный день. В прошлом году на ветке "Продажа КИТ-наборов" увидел предложение по жалюзям для радиаторов как для ОЖ так и маслу. Решил попробовать с маслорадиатора, т.к температера масла всегда была низкой. Купил. установил. Проблема решилась. В полете регулирую температуру масла, и держу ее в пределах 90-100 град. На водяной радиатор жалюзи покупать не пришлось. Температуры масла и ОЖ примерно одинаковые. Теперь из кабины управляю створками маслорадиатора при помощи троса. Результатом доволен, потраченных денег не жалко.
И прогрев двигателя в холодное время года происходит быстрее. Запустил двигатель, закрыл полностью жалюзи. 5-8 минут температура масла-50 град.
Кстати, в водяной системе термостат у меня однажды отказал. Вовремя заметил повышение температуры. Далее посадка, замена термостата.
Конечно надо постоянно мониторить температуру масла бросая взгляд на приборы. Это дополнительная работа. Но ведь и с термостатами это надо делать в полете постоянно.
Помогите решить задачку. 1.Карбюраторы синхронизированы.
2. Винт Луганский, новый.
3. Муфта редуктора проверена, держит 450НхМ
4. Температура +5 С
5. Гонка двигателя без капотов.
При увеличении оборотов дикая тряска. Чем быстрее увеличиваем обороты, тем сильнее тряска. При постоянных оборотах на всех режимах двигатель работает ровно, устойчиво.
Вероятные причины вибрации? Заранее благодарен.
2. Винт Луганский, новый.
3. Муфта редуктора проверена, держит 450НхМ
4. Температура +5 С
5. Гонка двигателя без капотов.
При увеличении оборотов дикая тряска. Чем быстрее увеличиваем обороты, тем сильнее тряска. При постоянных оборотах на всех режимах двигатель работает ровно, устойчиво.
Вероятные причины вибрации? Заранее благодарен.
У меня было такое на совершенно новом двигателе.
После прогрева на оборотах свыше 3500 об/мин начиналась тряска, с увеличением РУД тряска усиливалась с падением оборотов и двигатель готов был заглохнуть. Чего только не перепробывали - ниченго не помогало. После подсказки Дмитрия Петрова все оказалось банально просто. На плунжере карбюратора (правого) внизу стакана была маленькая забоина, и она подклинивала его, когда он пытался подняться. Забоина могла возникнуть при неаккуратной сборке карбюратора. Пара движений надфилем и двигатель заработал как ему и положено.
После прогрева на оборотах свыше 3500 об/мин начиналась тряска, с увеличением РУД тряска усиливалась с падением оборотов и двигатель готов был заглохнуть. Чего только не перепробывали - ниченго не помогало. После подсказки Дмитрия Петрова все оказалось банально просто. На плунжере карбюратора (правого) внизу стакана была маленькая забоина, и она подклинивала его, когда он пытался подняться. Забоина могла возникнуть при неаккуратной сборке карбюратора. Пара движений надфилем и двигатель заработал как ему и положено.
AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
Как садится ступица винта на фланец двигателя? Точно ли совпадают отверстия крепёжных болтов? У меня на новом луганском винте было небольшое несовпадение отверстий, в результате ступица садилась с небольшим перекосом.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Самое главное что бы винт зацентрировался на оси, а отверстия под болты должны быть с большим зазором, они просто притягивают винт к ступице (определенным моментом смотрите инструкцию, можно винт сломать) и за счет трения соединение работает.
Не надо больших зазоров. Расчитывать на трение при передаче момента не следует. Момент должен передаваться пальцами. В пальцах внутренняя резьба дляболтов крепления воздушного винта. Или, как обычно, болтами, но на стыке фланца и винта не должно быть резьбы. В этом случае часто используют отверстия на диаметре 75 или 80 мм. Тоже не лучший выбор. Лучше на диаметре 4 дюйма. Там правда большие отверстия. Либо втулки, которые иногда теряют при переустанвке винта и остается только трение. Со временем это заканчивается трещинами фланца вала и заменой вала. Можно использоватьфигурные спецболты. На мой взгляд, надо впресовывать пальцы и использовать обычные болты
Брюн
R.I.P.
- Откуда
- остров Quelquepart
Хочу поинтересоваться мнениями народа относительно плюсов-минусов разных комбинаций выключателей магнето/бортсети/стартера для R912.
Т.е.:
1) кнопка стартера+тумблеры контуров+тумблер бортсети
2) кнопка стартера+комбинированный переключатель магнето (OFF*1*2*1+2)+тумблер бортсети
3) ключ стартера/бортсети+тумблеры магнето
и т.д. Заранее спасибо за ваши мнения/аргументы.
Т.е.:
1) кнопка стартера+тумблеры контуров+тумблер бортсети
2) кнопка стартера+комбинированный переключатель магнето (OFF*1*2*1+2)+тумблер бортсети
3) ключ стартера/бортсети+тумблеры магнето
и т.д. Заранее спасибо за ваши мнения/аргументы.
Удобно и правильно только в первом варианте. Установите кнопку и тумблеры рядом так чтобы можно не двигая руку пальцами включить выключить, тогда вторая рука у вас будет свободна для того чтобы оперировать РУДом и воздушной заслонкой. В других вариантах особенно с ключом нужно уже две руки для того чтобы оперировать всеми выключателями, а чем «газовать» будете? В самолете не так как на машине к чему мы все привыкли где «газовать» нужно ногой. В свою очередь РУД и «подсос» нужно разнести так чтобы случайно в полёте по запарке пытаясь «прибрать газ» не вытащить «подсос»
Турбину поставить не так просто. С установкой турбины повышается степень сжатия, а вместе с этим растет вероятность детонации. Скорее всего двигатель этого не выдержит.
