Это бюллетень по низкому давлению от Van's Aircraft, основной "мотив" - менять и электро-насос подкачки (который должен быть не менее 35л/час) и датчики. Но сначала нужно всё- таки проверить по схеме подключения.
Спасибо, очень обстоятельно. Схема подключения не совсем такая (во вложении схематично нарисовал). Если все же менять насос, под какое давление брать? Это же обычный автомобильный? В интернете находил только с давлением 0.2 или 0.5 с расходом 60-100 л/ч. 0.5 не много будет? Дмитрий Петров в своё время писал, что давление должно быть 0.4-0.5, 0.2 - это уже мало, с другой стороны, тот же Ротакс пишет: не превышайте давление, а то будет проблема с карбюраторами. И на что влияет расход насоса? Больше можно меньше нельзя или есть ограничения?
Кошмарная схема какая-то..... Может она и имеет право на жизнь при каком -то раскладе, но я параллельное соединение на карбюраторных двигателях не встречал.
Абсолютно согласен,
Система должна быть работоспособна с одним механическим насосом, электрический в данном случае - вспомогательный . Давление вспомогательного - производителем ограничено в 0,4 и 0,5 для основных насосов начиная от серийного номера 11.0036 и выше. и логично это подразумевает последовательное подключение. А в случае "закупорки " вспомогательного монтируется "обводная" магистраль с обратным клапаном. Давление: 0,15 -: 0,4 - это нормально .
Но самолёт же как то летает!
и kalinine_artem жив-здоров!Взамен такого же датчика поставил вот такой: https://aliexpress.ru/item/4001143471151.html?spm=a2g0s.12269583.0.0.3e8f76090Ianyv
Я во такой уже приобрёл, за 1500 р. Сейчас жду замены масла, поставлю, отпишусь.
Самолет летает с 2010 года, я не первый хозяин, на форуме самолет известный, если поискать, и уважаемые люди, в том числе из Авиагаммы, ставили подписи под документами этого самолета... Проблемы начались только в начале этого лета. Конечно, летать мне, и летать хочется безопасно, поэтому ищу решение проблемы и буду допиливать напильником...Но самолёт же как то летает!
kalinine_artem
Артём(?), поставьте насосы последовательно, как на схеме авиагаммы, такая схема стоит у многих химиков на СП-30, например, они работают с двумя одновременно работающими насосами у них "конуса возможностей" нет от слова "совсем". Да и у меня, за несколько сотен часов, ни одного отказа. Главное за шлангами следить и менять их своевременно.
И вы точно перестанете себе ломать мозг из-за непонятного давления топлива!))
п.с. Судя по аватарке, у вас совсем не тот борт, который легко посадить абы куда или прямо перед собой в случае отказа на взлёте той же самой топливной системы.
Почитайте опыт аварийной посадки в Первушино вроде в 2016-м году, из-за топливной системы, там много умных мыслей людьми было скзано.
О том что летает с 2010 года, это ещё недостаточно информативно. есть также понятие износа и изменение физических характеристик, количество запусков - взлётов (циклов CSN), количество наработанных часов (TSN). Уже по совокупности только можете понять , что "система отработала" или "не доработала" , и может если бы была смонтирована согласно рекомендациям - то и работала бы до сих пор. Мягко - говоря, неправильным монтажом двигателя вообще , "грешили" многие производители летательных аппаратов ( уточнять нет смысла, давно это было) и тем самым значительно сокращали срок службы двигателя, о чём на курсах в "Авиагамме" отдельно заостряли внимание.
Может просто механический насос уже "всё" ?
